企業(yè)發(fā)展空運的途徑及方向范文

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作者：鄒建軍

近幾年，關于我國航空公司貨運發(fā)展戰(zhàn)略與模式的研究較多，但大多是從專業(yè)化與規(guī)模等方面加以探討。本文試從目前世界上各類依賴航空運輸方式而獲得成功發(fā)展的物流服務企業(yè)經(jīng)驗分析出發(fā)，探討我國航空公司物流發(fā)展的方向或是路徑。

一、著名航空物流服務企業(yè)簡介

就全球范圍而言，以航空運輸為主要貨物位移服務的物流企業(yè)，可以簡單地分為兩大類：

一是依托航空公司為母體的航空物流服務企業(yè)

這種以航空公司為母體的航空物流服務企業(yè)，從運力擁有情況看，可以分為兩類：一類是不經(jīng)營貨機的物流服務企業(yè)；另一類則是以經(jīng)營貨機業(yè)務為主的物流服務企業(yè)。前者的代表主要有AA貨運公司與法航快遞；后者的代表則包括漢莎貨運、大韓貨運等，由于這種物流企業(yè)更多經(jīng)營的還是傳統(tǒng)航空貨運業(yè)務，且在業(yè)內(nèi)討論較多，故在此不作分析。

1.美國航空貨運公司（AA－Car-go）。隸屬于AMR集團，2010年收入達7.08億美元，擁有1800名員工，每日航班達3600個，服務于50多個國家，250個城市。其運力完全由AMR集團的客運公司AA與AmericanEagle的腹艙提供，主要經(jīng)營AMR集團客運公司腹艙與相關航站樓貨運服務，提供三大類產(chǎn)品，分別是優(yōu)先包裹服務、加急空運服務與普通空運服務三大類（如圖1）。

2.法航快遞（SODEXI）。是法國航空與法國郵政合作成立的子公司。成立于1988年，主要從事清關與機場貨站業(yè)務，1996年開始從事快遞服務。在巴黎戴高樂機場擁有25400平方米的專營郵件、快件的處理中心，配有自動分揀傳送帶，使用條形碼系統(tǒng)在庫區(qū)進行全電腦控制操作；有60臺安裝了GPS的車輛，員工450人。其主要客戶包括天合聯(lián)盟成員（快件產(chǎn)品EQUATION）、漢莎、沙特航、俄羅斯航、北歐航、瑞士航、愛莎尼亞航、摩洛哥航、聯(lián)邦快遞、TNT、DHL及郵政。SODEXI依靠與聯(lián)邦快遞、TNT、BHT等快遞公司的合作伙伴關系，提供全球門到門的運輸服務。

總結(jié)SODEXI運行的特點，主要有這幾個方面：擁有專用品牌標簽；提供外包上門服務；在集團優(yōu)先獲取艙位；依托快遞通道獲得聯(lián)盟內(nèi)部公司，以及其他快遞公司的戰(zhàn)略艙位協(xié)議。

二是依托系統(tǒng)服務方案的航空物流企業(yè)

這類企業(yè)可以分為兩種：一種是以四大航空快遞巨頭為首的重資產(chǎn)全物流鏈服務商；另一類是以EI為首的輕資產(chǎn)資源整合型全物流鏈服務商。

1.聯(lián)邦快遞（FedEx）。成立于1971年，1973年正式開展業(yè)務，是集運輸服務、電子商務和貿(mào)易服務于一體的綜合性服務提供商。全球總部設在美國田納西州的孟菲斯，在歐洲、亞洲、北美與拉丁美洲都設有地區(qū)總部，分別位于比利時的布魯塞爾、中國的香港、加拿大的多倫多和美國佛羅里達州的邁阿密。2010年，F(xiàn)edEx的運營總收入達到347億美元，有超過28萬的員工，服務于全球超過220個國家或地區(qū)的375個機場，擁有包括A330、A310、B777等在內(nèi)的684架飛機的機隊和超過8萬輛的地面運輸車隊。在全球設有702個服務中心、43557個投遞點（包括4974個美國郵政服務點，另有加盟投遞點6835個）、1803家FedExOffice門店。日平均貨運量超過800萬件、日平均接受追蹤要求的運輸業(yè)務超過600萬條。聯(lián)邦快遞集團為遍及全球的顧客和企業(yè)提供涵蓋運輸、電子商務和商業(yè)運作等一系列的全面服務，旗下有多家公司，集體競爭，統(tǒng)一管理。這些公司包括：

———FedExExpress：全球最具規(guī)模的全貨運航空公司，提供迅速、可靠的速遞服務

———FedExGround：為北美商業(yè)和居民提供實惠的小件遞送服務的網(wǎng)絡

———FedExFreight：北美最大的隔日和次日達區(qū)域零擔貨運公司

———FedExOffice：世界領先的文件解決方案和商務服務供應商

———FedExTradeNetworks：提供靈活的終端至終端的直接服務，包括清關、全球貨物分撥和貿(mào)易技術(shù)解決方案

———FedExCustomCritical：北美最大的緊急貨件速遞公司，提供對緊急貨件、高價值貨物和危險物品的門到門運輸服務

2.Expeditors（EI，國內(nèi)譯為康捷空）。成立于1979年，公司總部設在美國西雅圖，1984年在美國納斯達克上市。EI的物流網(wǎng)絡遍及全球105個國家，共有226家分公司，77家及13個全球服務中心。在全球的物流企業(yè)中排名第八，在美國排名第一，同時也是美國最大的報關公司，2006年成功闖入了世界500強的名單。自從1993年進入中國后，經(jīng)過14年的努力，全國已有50多家分公司。EI提供的服務包括供應商整合，空運和海運貨代，報關，保險，遠洋整合，分配和增值服務，是全球著名的無船承運人。

2010年，EI的總收入為596757.3萬美元（其中空運業(yè)務占63%），總運營成本為542034.3萬美元（其中員工成本為89413.2萬美元，約占總成本的16.5%），實現(xiàn)利潤54723萬美元。當年的總資產(chǎn)為267917.9萬美元（約是總收入的44.9%），負債為86888.2萬美元，資產(chǎn)負債率約為16.5%。

二、著名航空物流服務企業(yè)的成功經(jīng)驗

分析上述兩大類物流服務企業(yè)的成功經(jīng)驗，從航空貨物運輸服務的視角看（拋開FedEx與UPS等集地面服務與空中運輸服務于一體的企業(yè)），那些依托航空貨運資源的物流企業(yè)發(fā)展模式主要有三種：一是在集團內(nèi)部某個產(chǎn)品領域依托某一特有市場的快運通道模式（如“SODEXI（法航快遞）”的商業(yè)模式）；二是全部產(chǎn)品依托某一大型航空集團資源，開展包括航空快運服務、普通貨運服務產(chǎn)品的模式（如AA－CARGO的“航空快運”模式）；三是在掌握了大量客戶資源的基礎上，以BtoB服務模式為核心，全面整合包括運輸、倉儲、配送等在內(nèi)的物流服務資源，提供全面物流服務方案與全程物流服務的模式（如“Expeditors（康捷空）”模式，見圖2）。然而，無論是哪一種發(fā)展模式，其成功運營的經(jīng)驗主要有以下幾個方面：

1.業(yè)務模式以BtoB為主（惟有FedEx的BtoB和BtoC業(yè)務相當）。這種模式重在依靠戰(zhàn)略與聯(lián)盟的方式對服務資源的整合：AA與法航快遞，分別作為AMR集團與法荷集團的子公司，在內(nèi)部市場化機制協(xié)調(diào)下，擁有穩(wěn)定的運力；FedEx在擁有自身運力的同時，還通過一系列的戰(zhàn)略合作整合其他航空公司的腹艙資源，甚至是貨艙資源；EI則是通過其強大的市場營銷能力，在掌握大量優(yōu)質(zhì)貨源的基礎上，擁有了整合所有航空公司的可能運力。當然，這種模式也明顯有利于全物流服務方案的設計與提供。

2.主樞紐（物流樞紐、基地或航空公司基地）機場的地面運營能力強大。這種運營能力大致包括三個方面，即地面運輸能力、機場物流處理能力與海關服務能力。能夠有效將三者統(tǒng)一起來的無疑會是類似FedEx和EI這樣的企業(yè)。而對于AA－CARGO與SODEXI，它們并沒有從機場貨站走出去多遠，但是與傳統(tǒng)的機場或是航空公司的貨站不同，它們能夠有效地運用貨站資源，根據(jù)時效性與貨物處理的復雜程度，判斷出不同的需求與市場，設計靈活多樣的服務產(chǎn)品，從而賺取更多的消費者盈余。尤其是法航快遞，不但有效地提升了貨站處理服務的附加值，而且還將貨站的存儲與加工功能進一步延伸，提供了類似“快遞超市”類的產(chǎn)品。

3.全程透明的服務跟蹤。這種服務的提供，更多的取決于其高效的信息系統(tǒng)。“全程透明”，一方面能夠讓客戶，尤其是高價值貨物托運人感受到更高的安全感；另一方面則能夠有效地控制物流服務的效率。相比較而言，F(xiàn)edEx與EI的這種服務能力要明顯高于AA－CARGO和SODEXI。

4.服務鏈的延伸能力。從物流服務的“效益背反”原理可知，物流服務鏈中的節(jié)點與服務主體越多，其創(chuàng)造的總效率與效益就越低，企業(yè)獲取的回報也越低。因此，大多數(shù)物流服務企業(yè)的成長路徑，并不是設置的從事某一單一的物流服務功能上擴大規(guī)模，而是從供應鏈的角度，采取并購與重組的方式，尋求從上下游一體化擴張的方式延伸服務鏈，從而獲取更高的服務價值。從SODEXI的專注于貨站快遞通道服務到AA－CARGO的全航空貨運服務鏈服務，再到FedEx和EI的全程物流服務，其價值創(chuàng)造能力明顯表現(xiàn)出遞升的趨勢。尤其是EI這種輕資產(chǎn)的企業(yè)，其價值創(chuàng)造能力更是非同一般。

5.強調(diào)服務的個性化與專注性。從服務的本質(zhì)而言，服務越接近客戶的個性化需求，客戶的滿意度就越高，其從客戶獲取的收益就可能更高。同時，只有從事自己擅長的，才有可能有效地控制成本、提高效率與效益。上述以航空運輸為業(yè)務基點的物流服務企業(yè)，無一例外是這種個性化與專注服務的高手。SODEXI貨站的靈活通道與“物流超市”、FedEx與EI的系統(tǒng)方案，都是期望自身的服務靈活地貼近客戶的需求。所不同的是，由于各自的專注市場不同，服務的對象與范圍也各不相同。

三、對我國航空貨運企業(yè)的啟示

目前，在我國從事航空貨運與物流服務的企業(yè)數(shù)量與規(guī)模，相比較傳統(tǒng)的貨運航空公司而言，規(guī)模并不小。截止到2011年12月，我國擁有貨機，從事貨運服務的企業(yè)有11家，總體機隊規(guī)模達到89架，其中東方航空集團旗下?lián)碛邪˙747F、B757F、B777F、MD-11F、A300F等機型19架，規(guī)模接近大韓航空貨運機隊；國貨航也擁有10架B747F，規(guī)模達到法-荷集團旗下的貨機機隊規(guī)模。而從集團層面的角度看，無論是中航集團、東航集團、南航集團，還是海航集團，其擁有的物流服務資源并不少于AA或者法荷集團。但是，在物流服務的產(chǎn)品與范圍方面，我們卻表現(xiàn)出了明顯的差距。顯然，對于我國的航空貨運企業(yè)，其物流發(fā)展之路，并不能一味地強調(diào)機隊規(guī)模，也不能一味地強調(diào)服務鏈的延伸。而是應該加強對集團資源的整合，提升現(xiàn)有資源的服務效率與服務價值，從而增強自身的價值創(chuàng)造能力。具體來說，就是要具備高質(zhì)量的信息服務能力、高效的資源整合能力、敏銳的市場洞察能力、精準的網(wǎng)絡布局能力與優(yōu)質(zhì)的客戶服務能力。因此，基于上述經(jīng)驗的總結(jié)，結(jié)合我國航空貨運企業(yè)自身發(fā)展的優(yōu)勢與劣勢，未來的發(fā)展，需要加快整合集團內(nèi)部貨運服務資源，緊密依托集團航空貨運能力（包括貨機與腹艙），在主要貨運基地建設“綠色通道”與貨運服務中心，強化與聯(lián)盟企業(yè)（幾大航空集團都加入了聯(lián)盟）的資源共享與運營協(xié)調(diào)，在自身專注的市場與服務領域建立競爭優(yōu)勢，以期在坐擁貨源地的基礎上獲得國際化發(fā)展的機會與能力。如中航集團旗下的國貨航與民航快遞、東航集團旗下的中貨航與上貨航、南航集團旗下的貨運部與白云物流中心、海航集團旗下的揚子江快運與大量的物流公司等。如若能夠進行有效的整合，則有可能各自走出不同的物流發(fā)展之路（見圖3）。