鐵路工程前景范文

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第1篇

關鍵詞：京滬高速鐵路，工程監理，施工質量

1. 問題的提出

我國經濟建設自改革開放后正步入了一個高速發展的新時期，與此同時，城市化建設進程也步入正軌，而這也對我國的交通運輸業產生巨大的影響。在眾多交通運輸方式之中，鐵路運輸，尤其是高速鐵路運輸，占地面積小、速度快，成本低、節約能源等，諸多優勢成就了高速鐵路將成為中國目前甚至是的主要交通運輸方式之一。這對高速鐵路的發展既是一個機遇也是一個挑戰。高速鐵路建設在取得成績的同時，也必須面對一些不好的問題，不得不說我國的鐵路建設受各種因素的干擾和影響，使得相關的規章制度得不到實施，長期以來由于一些地區、部門和單位對工程質量的忽視，執法監督的不嚴，造成了一些地區、一部分鐵路項目質量低劣，存在嚴重的安全隱患。

“7?23” 甬溫線特大鐵路交通事故造成了巨大的社會反響，事故發生后社會公眾對高速鐵路技術安全、路調度現場救援等高度關注，有一些疑問。雖然事故原因有待進一步的調查，但是這起事故同時也極大的刺疼了從事高速鐵路行業的廣大工程師們，尤其是工程監理人員，給工程監理人員巨大的警醒。在高速鐵路工程施工過程中，工程監理人員責任重大，在施工質量和施工進度的雙重壓力下，需要他們既要牢把質量關，又要嚴格控制施工進度，因此，要做好這份博弈工作對工程監理人員來說是一個難題。京滬高速鐵路工程量大，施工路線需要經過多種不良和特殊地質，施工難度大，施工技術要求高，對工程監理是一個巨大的挑戰。

2. 我國鐵路工程監理制度

自改革開放以來，全國鐵路建設形勢大好。1989年成立了建設司并設立了建設監理處，1990年初在寶中鐵路開展工程監理試點工作，又于1991年了《鐵路工程施工監理試點規定（建建[1991]91號）》。我國鐵路建設工程監理工作發展可以概述為三個歷程：試點階段、重點推行階段和全面推行階段。

3.京滬高速鐵路施工質量監理

京滬高速鐵路工程施工監理過程是一個動態的過程，監理的要點是對京滬高速鐵路工程項目的質量、進度和投資進行全程的跟蹤控制。工程質量是高速鐵路建設的生命線，它是工程監理要點的重中之重，施工階段是工程質量形成的關鍵階段，所以工程監理人員需要在這個階段對工程質量進行牢牢掌控。對于京滬高速鐵路來說，其工程控制系統是一個比較復雜的系統，對其施工質量監理的工作主要有路基工程施工質量控制、路軌工程施工質量控制、橋涵工程施工質量控、隧道工程施工質量控制。下面進行依次的討論。

3.1 京滬高速鐵路路基施工質量控制

在京滬高速鐵路工程中，路基工程是其重要組成部分，它既是線路的主體，又是鐵路的基礎。它是需要承載的，所以必須保證足夠的強度和穩定性。路基的強度與穩定性是保證高速鐵路建設的基本條件。因此，對路基要求是密實、均勻、穩定。在京滬高速鐵路工程中，路基工程的工程量很大，并且需要根據不同路段的土質情況，按照不同的設計要求進行施工，這就要求監理人員在工程施工中進行嚴格的實地考察，對考察結果進行報告分析討論后，再決定工程的具體要求和工藝。實時監測是京滬高速鐵路路基工程質量控制的一項重要措施。在整個監理過程中，監理人員需要做的工作有：

1. 路基工程施工準備階段質量監理

高速鐵路工程施工準備工作十分重要，人們常說事半功倍，就是在準備充分的條件下才有的。在路基施工準備階段，一般是指施工單位進行材料、設備等進場到正式簽發開工通知單之間。監理的工作具體細化有以下幾方面：

（1）審查承包人的質量自檢系統。承包人質量自檢人員配備的數量與素質情況、設備配備情況、試驗室及拌和站質量自檢計量系統可信度情況以及應對便道、便橋是的設備及材料供應情況。

（2）施工測量與放樣。設計文件和技術進行交底，及時處理導線、中線、水準點和縱斷高程的復測工作，橫斷面檢測與補測工作。同時需要根據施工地點的土質情況，進行增設導線點、水準點。導線、中線、水準點等工序完成之后，才能夠進行放樣。準確計算邊樁位置是路基施工放樣的基本要求。監理人員審核的內容是承包人的施工放樣情況以及其根據施工放樣后的填挖高度進行填、挖工程量的復核計算結果。

（3）施工機械的檢查與審批。根據京滬高速鐵路施工的具體情況，在路基工程中，監理人員根據具體需要考察施工機械的品種、規格、型號、配備數量及運行狀況等，并且需要詳細記錄。

（4）進場材料的抽檢與審批。監理人員需要檢查取土坑、棄土場的位置，對使用的土質情況進行相應的抽樣檢查，做好記錄，只有合格后才允許進場。

（5）施工前的土工試驗、清理場地及試驗路。由于高速鐵路的特殊性，在施工前需要對有代表性的路段進行測試，確定其最佳含水量、顆粒分析、最大干密度、液塑限指數及土質的承載比等，為正式施工取得有效數據。

（6）批準開工申請。在所有施工準備工作完成后，監理完成所有檢查之后，可以批準施工。

2. 路基工程施工階段質量監理

施工階段是工程質量的形成階段，施工單位需要對所施工的地面壓實，同時需要考慮坑塘填筑和路基排水等問題，另外對路邊環境的保護也是一個比較重要的分析。對路基兩面的防坍塌，防水土流失等問題需要監理人員協調完成的。對能夠影響整體工程質量的關鍵工序，必須先通過監理工人員的抽檢，簽認，才能進行下一步施工。監理人員在監理中發現施工中出現了質量缺陷時，有權責令返工。主要監理范圍有：填方路基施工監理、挖方路基的施工監理、路基排水與防護工程監理、路基支擋結構監理。

（1）填方路基監理。監理所需要做的工作是路基清場――施工放樣――放樣檢查――填前壓實――填前壓實抽檢――檢查壓實度。監理人員動的監理的要點是：填前壓實、控制松鋪厚度、檢查壓實厚度及壓實度、路基壓實度的評定等。

（2）挖方路基監理。監理人員需要對挖方路基施工需要的設施、材料、施工技術要求等情況進行核實，其監理重點是挖方的棄土存放地點、挖方路基的橫斷面及邊坡坡度要求、挖方順序、邊坡修整與邊坡的穩定、壓實度等都需要按標準進行監理施工。

（3）路基支擋結構監理。對高鐵路基中涉及的開挖方法和支檔方案都需要監理人員嚴格把關。

3.2 京滬高速鐵路路軌施工質量控制

高速鐵路的路軌工程質量控制主要包含了兩部分，一個是對軌道材料的控制，另一個是軌道之間的連接。可以說，高速鐵路質量控制成功與否的關鍵就是對路軌的質量控制。

1. 高速鐵路材料的監理

高速鐵路線路上面得一般組成是：鋼軌是直接承受車輪壓力并引導車輪運行方向的，所以鋼軌必須具備足夠的強大、穩定性和耐磨性。線路上的軌枕是鋼軌的支座，他的作用處理承受鋼軌傳來的壓力并轉給道床外，還有保持鋼軌位置和軌距的作用。道床的作用是將由軌枕傳下來的車輛載荷傳到路基上去，屬于中間過渡件。最后是道岔，它是鐵路線路間連接和交叉設備。高速鐵路的路軌材料一般選用原則是符合國家規范要求，滿足其運行要求。

2. 高速鐵路軌道監理

對于高速鐵路，鋼軌之間的連接一般需要采用無縫對接的，連接處的材料的強度和耐磨度一定要達到國家相關的鐵路標準。

3.3 京滬高速鐵路橋涵施工質量控制

1. 施工準備階段的監理

（1）橋涵位置中線、放樣和校核。為了確保質量需要對橋梁基礎進行監理控制，需要注意的是對于不同形式的橋梁基礎是有不同質量控制要求的。監理人員需要對施工方提供的測量資料，檢查測量的精度等進行認證，需要對橋涵的測量、放樣進行嚴格把關，并且保證設計的沉降值在安全范圍內。

（2）施工設備的配置和審批。設備審核范圍包括獨立發電設備、橋梁基礎部分施工設備、鋼筋的施工設施和混凝土拌和運輸設備、混凝土預制的振搗設備及吊運安裝設備等，能否滿足橋涵施工時最大限度使用要求。這些都是監理人員需要進行審查批準的。

（3）原材料、砂漿和混凝土配比的試驗與確認。高速鐵路橋涵工程質量要求更為嚴格，所以在材料使用上面也顯得十分重要。橋梁用鋼筋混凝土所用的鋼材，應根據橋梁設計規范和設計圖紙的規定，對其種類、鋼號、直徑等都需要滿足規范規定抽樣作機械性能試驗，水泥的使用需要是正規廠家生產的。石料采用符合連續級配、強變等規定的堅硬卵石或碎石，混凝土拌和用水也需要符合潔凈要求，對其酸堿要進行嚴格控制。砂漿試配時必須滿足設計規定的強度，有良好的保水性和一定的稠度。混凝土配比根據《技術規范》要求進行選配。

（4）施工方案審定。對于橋梁施工來說，施工方案很重要，施工方案必須保證其沉降值。專家預測，京滬高鐵建成100年內，路軌沉降要控制在5毫米以內。

2. 施工階段的監理

橋涵構造物施工質量控制可以概括為 “一模、二料、三位置”。“模”即模板尺寸規格、剛度大、安裝牢固；“料”即片石混凝土原材料干凈，配比正確；“位置”表示橋涵在線路某處的三維空間坐標――樁號、中線長度、標高準確。在橋涵混凝土施工過程中，監理人員嚴格執行簽字制度并全過程旁站監理，隨時進行抽樣檢測混凝土配比情況。

4.結語

通過對京滬高速鐵路施工質量的監理要點的分析，可以知道，對一個大的監理系統而言，需要將其劃分成幾個子系統進行監理。京滬高速鐵路施工質量施工的監理系統可以分為路基、路軌、橋涵、隧道等施工質量控制，再對每個子系統進行監理要點分析，這樣有利于更全面的把握在工程監理中的質量控制。

參考文獻

[1]李體存，鐵路建設項目質量監督管理研究，2009

[2]唐衛平，中外聯合體監理模式對我國鐵路監理行業影響的研究，2008

[3] 王抒，京滬高速鐵路淺埋大跨隧道下穿高速公路的安全風險管理，2010

第2篇

關鍵詞：工程經濟；施工技術；結合；心得

Abstract：As China's railway construction technology development, especially in recent years to build high-speed railway, railway project construction scale is expanding constantly, the construction technology and construction investment is also rising. Therefore, railway construction project of engineering economic management and construction technology management is very important, how to get them to better integrate into all construction units of the learning topic.

Key words:Engineering economy; construction technology; combination; experience

中圖分類號： 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

引言

本文分施工技術與成本管理的關系、工程數量進藍圖和變更策劃、索賠策劃三部分討論工程經濟與施工技術的結合。

1．成本管理與施工技術

談成本就離不開技術，從圖紙審核到現場定測，從現場定測到技術交底，從技術交底到工程量控制，從工程量控制到施工圖檢算，我們一直都是圍繞著“量”和“價”來測算成本，來控制成本的。

（一）技術控制是成本控制的關鍵

在成本管理中與物資管理、機械管理比，技術管理更重要。成本控制主體就掌握在專業工程師和技術人員的手中。比如說施工上場，不同的方案有不同的模式、不同配置，也就有不同的成本。有的技術干部對自己企業的生產要素和生產水平不了解，編制的方案與實際脫節，如中心料庫的設置，臨時設施的修建，要根據地形設計，與實際利用結合，是要技術干部把關的。有些對自己干的項目沒有數，有哪些臺賬，其中哪些必須做，哪些是虛量；哪些該給，哪些不該給的；怎么核準、驗收，誰檢測等等，都心中沒數。技術干部沒有搞準不能隨便簽字，有些臨時設施圖都沒有就開始簽字，隧道施工塌方、掉塊，不分析原因也照樣簽。對虛量沒有控制，導致項目多花的錢，少則上十萬，多則上百萬。

（二）本著“技術入手，經濟結束”的原則，切實抓好成本預控

降低成本、提高效益是項目管理的最終目標。因此，在項目上場時就必須確立技術管理在項目管理中的靈魂地位，把技術工作作為一切工作的前提和基礎，先行部置，先行操作。只有讓技術先行，才能做到有條不紊，保證質量、進度和效益。一是要優化設計，加強與設計單位的溝通，使工程數量足額進藍圖。二是樹立“方案決定成本”的意識，認真對待施工技術方案預控，把降低成本作為貫穿施工方案論證、實施全過程的主線，通過優化方案減少投入、降低成本，少走彎路，確保預期的成本目標不落空

（三）必須抓住主要矛盾，把技術方案預控和成本預控結合起來。

總的說來，項目的主要矛盾表現在兩個方面，一是技術方案預控，一是成本預控。在這里技術方案是成本預控的前提和基礎，抓好了前者，后者自然水到渠成。在研究預控方案時，必須圍繞著項目的重難點工程、重要環節來部置預控的方案、措施，明確職責，完善要素，加強保障，要注意找出對項目影響重大的主要矛盾和關鍵環節，找出解決辦法。否則，方案和控制手段，現場施工能力還是不能與工期要求相適應，項目推進起來就非常困難，跑冒滴漏、起火冒煙就不可避免。對重點工程，要把相關人員召集在一起反復研究，把所有的環節、所有的因素都考慮周全，然后再據此配置設備、人員。對成本預控，必須在技術方案清清楚楚、一目了然的情況下，根據方案，加上地材價格、設備機具投入后再來預控成本，才會有的放矢，簡單易行，與外部施工隊的單價也嚴格執行公司頒布的最高勞務限價，不至于拍腦袋、憑經驗，脫離實際亂定價，若實在難以控制在最高勞務限價以下，則做好單價分析，請公司領導審批后再執行。

（四）技術水平的高低決定了變更索賠的成敗

在成本管理中，變更索賠工作是成本計劃人員責任，歸口由計劃部門管理，但大部分工作是由技術人員完成的，點子都是技術人員出的，要學會調概策劃，從策劃、實施到實現，在結算時才體現成果。對目前正在進行的投資梳理和概算清理工作，技術干部和計劃人員要責無旁貸把索賠工作承擔起來，把基礎資料搞好。

2．工程數量進藍圖、變更策劃

2.1 做好工程數量進藍圖、變更工作的前提：

2.1.1 全面研究合同，形成全員（特別是計劃、技術人員）共同研究合同的氛圍，把合同內容（條款、個別概算）與要求了解清楚，分析透徹。其目的：

2.1.1.1強化項目管理人員的合同概念，牢記自己的責任、義務、權利。

2.1.1.2明確合同中哪些條款對我們有利，可充分加以利用；哪些條款對我們不利，要盡量回避；哪些費用是包干使用的，哪些是非包干使用的。

2.1.1.3結合投標中不平衡報價情況，明確合同中哪些單價較低，可做負變更減少虧損或利用相關合同條款調整單價；哪些單價較高，可多做變更爭取最大效益。

2.1.1.4明確各項合同單價包含哪些子項目和工程內容，為下一步外包和計價做好準備。

2.1.1.5確定合同中缺單價工程項目內容，提前著手增加缺單價工程項目數量和新增單價的編制工作。

2.1.2做好技術支持工作。選派技術全面、優秀的技術人員參與工程量進藍圖、變更索賠工作，了解設計標準、認真審圖并做好現場核查工作。

2.1.3技術與計劃緊密結合。發揮各自的專業優勢，相互密切配合，全面做好工程量進藍圖、變更索賠工作。

2.1.4制定變更索賠目標。目標要切合實際，具有可行性。變更索賠原則上最低限度要把本標段降造費、合同包干費及由建設單位掌握的部分備用費拿回來。

2.2做好工程數量進藍圖、變更工作應掌握的幾個原則

2.2.1工程數量做到全面系統增加，重點是隱蔽工程數量增加。

2.2.2在特定的條件下，做到價高量增、價低量減。

2.2.3尋找有利突破口，重點是：我標段的個性問題，新增工程，合同中無單價項目。

2.2.4為了配合下一步投資檢算和概算清理，合同工程量計價清單中包含的子項目工程量也要做足，力爭項目效益最大化。

2.2.5集團公司指揮部統籌安排，各項目部具體操辦。實行指揮長（項目經理）負責制，總工程師牽頭運作，工程部與計劃部配合實施。共性問題由局指統一辦理，個性問題由各處項目部辦理。

3．索賠策劃

工程項目索賠的共性項目：

3.1材料差價（甲控物資的運雜費與價差，地材價差），差外差；電價差，自發電成本增加；

3.2地方和既有線施工干擾費；既有線防護費、安全防護費，線路看護費；無縫線路開口費；

3.3停工、窩工費（供圖滯后，征地拆遷影響，既有線施工停工）；

3.4工期拖延、工程終止索賠；

3.5涉及鐵路、電力、水利（務）、公路等部門的配合協調費及有關的過渡工程費用；

3.6非施工方原因增加的施工費用或引起的廢棄工程；

3.7建筑垃圾清運費用，征地拆遷補償費用；

3.8混凝土集中拌合增加運輸費用及場建費用；

3.9施工措施費：高墩移動模架制梁、現澆連續梁增加費用；冬季、高原地區施工增加費用；

3.10大型臨時設施、過渡工程（如制梁廠、存梁場、鋪軌基地，便線、便橋、棧橋，鋼梁拼裝場等）施工必須進行的地基處理費用；

3.11地方政府收費項目：高速公路交通配合費；城市施工排水、污水及雨水管道改移及恢復費用；城市占道損壞賠償費、城市道路爆破安全防護費；航道、海事費用；通航安全維護及航道維護費；占用公路補償費；河道管理費；衛生防疫費；鄉村環保補償費；材料進場的過路過橋費；施工安全監護費、河道采砂管理費、水土保持設施補償費、防洪治理費、防汛費；

3.12不可預見的外部障礙或條件索賠；

3.13其他索賠：如貨幣貶值、匯率變化、物價和工資上漲（不含合同規定的調整內容）、政策法令變化、業主推遲支付工程款、合同文件缺陷、其他承包商或第三方干擾索賠、額外勘探及檢測、為其他承包商提供方便等原因引起的索賠；

3.14工程保險索賠（建筑工程一切險、安裝工程一切險、第三方責任險、人身意外傷害險、人員工傷事故的保險等）。

4結束語

在工程建設中我們常說，會干的不如會算的，其實施工技術與工程經濟兩者相輔相成，同等重要。沒有優秀的方案策劃，自然做不好成本管理；沒有扎實的技術功底，當然算不好工程造價。本文就成本管理與施工技術的關系、工程數量進藍圖和變更策劃、索賠策劃三個方面談論了工程經濟與施工技術結合的心得，要真正做好工程數量進藍圖、變更策劃、索賠策劃必須仔細研究合同條款，掌握經濟政策并合理運用。只有從思想上重視起來，從項目前期至項目收尾，項目全員參與進來才能做好項目清概，創造效益。

第3篇

在高速鐵路建設過程中，線路水準基點高程控制網測量和CP0、CPⅠ、CPⅡ平面控制網作為鐵路建設基礎性工作的精測網，一般由鐵路設計單位完成，這些設計單位均具有甲級測繪資質，測量成果的可靠性高。施工階段因其測量和監測的時間長，內容多，且施工單位一般為第三方單位，因其人員技術能力有限而將很多監測和測量工作低價對外承包，而導致施工過程難以監控，最終使其質量無法保證。而后果小則埋下隱患或者因返工而致使工期拖延；大則會對國家及各參與施工、投資的企業造成重大損失。因此，加強建設階段精密測量工作的監督、管理及對測量結果的復測、復查，是保證高速鐵路項目順利、成功竣工的基礎。

2精密工程測量包含的主要內容

根據筆者在鐵路建設單位多年的工作經驗，一個高速鐵路項目能最終得以順利竣工，其背后必然有一套非常精確且高效、完整的測量系統；反之則很可能在建設過程中不斷出現各種問題。這是因為一旦測量結果出現問題，將會導致整個項目的精確度出現問題，直至無法順利貫通。一般而言，施工單位與設計單位的分工如下:施工單位：負責鋼軌鋪設后的平順性檢測與長軌精調測量及軌道竣工測量；無砟軌道的平順性檢測與精調測量；CPⅢ軌道控制網復測與建網；構筑物結構變形監測與結構變形監測網建網；復測以及洞內施工導線與隧道工程洞外獨立控制網建網測量；施工單位進場后的第一次復測、施工加密導線點的半年期和施工過程中精測網復測和不定期復測；精測網的不定期與定期的復測。設計單位：負責CPⅢ建網前的全線精測網的復測以及竣工驗收前的全面復測，線路水準基點高程控制網的首次建網測量與全線CP0、CPⅠ、CPⅡ平面控制網的復測。

3精密工程測量管理的關鍵環節與問題的對策

3.1精測網加密測量與復測

精測網包括線路水準基點以及CPⅠ和CPⅡ，是全線平面和高程測量的控制基準，CPⅢ軌道控制網測量和軌道施工測量、線下工程結構變形觀測、線下工程施工放樣均需以此為起算基準。所以，維持精測網可靠性是所有測量工作開展的基礎，因而必須進行復測，并采用復測合格的結果進行施工。根據筆者多年經驗，做好加密測量和精測網復測管理需要我們認真對待以下工作：抓好組織結構建設。對加密測量和精測網復測工作按照措施統一、標準統一、組織統一的原則進行控制和管理，編制加密測量和精測網復測技術方案、評估細則和管理辦法。此外，評估單位應不斷加強對施工單位人員的技術指導、技術能力培訓以及技術交底。在此之上還應做好資料完整性、測量成果可靠性及精度、平差計算數據處理、外業測量數據質量、控制點布網埋石、精密測量實施方案等關鍵環節的咨詢評估驗收工作，保證質量和結論的正確可靠。

3.2軌道的定位與測量

因為定位測量結果的精確性影響軌道工程，尤其是軌道工程普遍具有銜接緊湊、工序眾多、施工面多等特點的復雜情況下的施工質量。此外，測量結果的較大誤差還可能會造成軌道工程的報廢，對國家和項目的各參建方、投資方造成難以估量的重大損失。我們可以從以下幾個方面來著手，從而做好軌道工程的測量管理工作：①抓好組織結構建設。委托具有良好資質的測量單位對軌道工程的測量工作進行評估，編制控制測量技術方案及評估細則與全線軌道測量管理辦法，對貫通誤差的調整與測定、施工控制測量、測量設計、貫通誤差預計等環節進行指導，解決測量過程中的問題，對測量結果進行評估，并編制評估報告作為下一步工作的前置文件。②充分發揮監理單位在軌道定位與測量工作中的監督管理職能。要求監理單位駐留足量的監理人員，加強軌道測量工作從初期的準備到后來的實際測量再到后期復檢直至最終的竣工驗收工作進行高效、嚴格、全方位、全覆蓋的監理。要想做到這些，首先，要做好準備工作的管理和監督，保證測量工作能夠按時按質進行；其次，要做好單位人力資源的分配，將每個階段和環節的測量工作和責任具體到人；再次，要工程監管人員能夠按時到施工現場加強監督檢查，對施工人員嚴格要求，把誤差盡量降到最低；最后，要對軌道的測量結果進行抽樣檢查，及時發現其中的問題并予以糾正。③軌道工程測量控制需要以保證軌道的順利貫通為原則來建立獨立控制體系，此外還需要根據軌道貫通的長度對貫通誤差做出預估并不斷進行控制網的優化。

4結束語