鐵路和城市軌道交通發展對策范文
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1我國鐵路的改革和發展
同其他行業一樣，我國鐵路在20多年的改革進程中，經歷了數次的變革。黨的十一屆三中全會以后，鐵道部將統管的人事、勞資、計劃、財務等方面的權利下放到了所屬的鐵路局，開始試行全行業的經濟大包干；1986年，鐵道部提出“一包五年投入產出，以路養路、以路建路”的全路經濟承包責任制，實現了一次管理體制上的重大突破；1993年，鐵路系統開始建立現代企業制度，鐵路企業全面實行資產經營責任制，2000年，一個以“政企分開、企業重組、市場經營，建立適應社會主義市場經濟的鐵路管理體制和經營機制，滿足國民經濟和社會發展需要”為總體目標的改革方案正式出臺，這個方案確定的鐵路改革的基本模式是“網運分離”，即把具有自然壟斷性的國家鐵路路網基礎設施管理與具有競爭性的鐵路客貨運輸經營分離開，組建一個統一的國家鐵路路網公司及若干個有較強實力的客運公司和貨運公司，實行分類管理。
改革開放以來，我國鐵路建設取得了顯著成績本文出自新晨，2000年我國鐵路完成的旅客周轉量、貨物發送量、貨運密度和換算周轉量均為世界第一位。但隨著我國經濟建設的快速增長，鐵路總體上仍然不能適應國民經濟和社會發展的需求，迫切需要加快發展。
2004年1月7日，國務院常務會議討論并原則通過了《中長期鐵路網規劃》，明確了中國鐵路中長期建設目標和責任，規劃到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬km，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率要達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到和接近國際先進水平。自此，我國鐵路進入了跨越式發展的新時期。
2我國鐵路投融資體制的改革
推進我國鐵路跨越式發展，實現《中長期鐵路網規劃》目標，需要2萬億元的資金，我國鐵路的發展將為各類投資者提供廣闊的市場和發展空間。目前我國鐵路大規模建設已拉開序幕，正在迎接各類投資者參與我國鐵路建設。2005年7月26日，鐵道部出臺了《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》。《意見》指出：鐵道部將在7個方面加大改革力度，為非公有制資本進入鐵路提供有力的政策法規支持和保障。我們看到，隨著我國鐵路跨越式發展的進程，外來資本、民營資本等社會資金更多地注入鐵路，這不僅給我國鐵路提供了迅速發展的資金源泉，更重要的是為加快我國鐵路改革和發展提供了動力。
2005年9月，鐵道部舉辦“中國鐵路投融資改革論壇”，來自國務院有關部委、地方政府領導和國內外鐵路、金融、企業界的專家,300余人出席這次高層論壇，共謀我國鐵路投融資改革大計。這次論壇的召開，標志著我國鐵路投融資體制改革又邁出了堅實的一步。
我國鐵路投融資體制改革的重點和方向已經明確，就是堅持“政府主導、多元化投資、市場化運作”的總體思路，充分發揮政府主導作用；鼓勵社會資本投資鐵路，推進投資主體多元化；拓展融資渠道，為社會資本投資鐵路提供更多選擇；完善鐵路監管體系，規范市場化運作行為；建立健全相關法規，保護各類投資人的合法權益。
經過10多年的建設和發展，我國現已有10座城市18條425km的城市軌道交通線路投入運營，而在20世紀80年代前，我國的城市軌道交通僅有北京全長40km和天津全長7.4km的地鐵。
隨著我國經濟建設的快速發展，我國開始進入城市化和機動化的加速發展階段，城市軌道交通以其大運量、高效率、低污染等優勢，迅速成為許多大中城市解決交通問題的首要選擇，并在我國形成以地鐵、城市快速鐵路、高架輕軌、跨座式單軌等為主的多元化發展趨勢。
據國內15個城市軌道交通規劃，到2010年我國計劃新建城市軌道交通項目總長度將近1300km，估計總投資約5000億元，北京、上海和廣州,座城市規劃以每年40km的速度建設軌道交通項目，如此建設速度在國際上是非常罕見的。除了里程增加外，我國的軌道交通也由原先的地鐵一種形式向多樣化發展，如北京的地鐵、大連的快速輕軌、重慶的跨座式單軌、上海磁懸浮等。
軌道交通的快速發展起到了緩解交通壓力，促進城市發展等積極作用，但也有一些問題值得注意。由于我國城市軌道交通發展歷史比較短，經驗也不足，尚未建立起完善的、獨立自主的制造產業，很多城市軌道交通的車輛、通信信號、控制等系統，另外、盾構設施、設備等多數是從不同國家引進的。
當前，我國城市軌道交通建設事業是高潮迭起、如火如荼，從某種意義上講，我國的城市軌道交通建設已經成為中國經濟發展中最重要的亮點之一，而受到全世界前所未有的關注和重視，國外公司，特別是掌握世界最先進城市軌道交通技術和設備的跨國公司紛至沓來，采取多種手段，運用多種方式將他們的產品和技術輸入我國，而相比之下，我國城市軌道交通設備設施的生產企業無論各方面都遜色很多，因此，給人造成一種錯覺，似乎我國的城市軌道交通建設事業只是在引進和使用外國的技術和設備，其實并不是這樣，我國政府和主管部委一直是把扶持鼓勵中國城市軌道交通設備設施生產企業的自主創新放在第一位，出臺頒布了許多相應的辦法和措施，支持這些企業在引進和吸收國外優秀技術成果的同時，大膽改革、不斷自主創新，盡快開發研制出擁有自主知識產權的各類高科技產品，來促進我國城市軌道交通事業的發展。
4控制投資的措施
在我國鐵路和城市軌道交通建設快速發展的今天，國家要投入大量的建設資金，為充分發揮投資效益和搞好投資控制，必須認真分析查找影響投資的主要原因和制訂控制投資的措施。影響投資的主要原因和投資控制的措施應重點從以下幾個方面考慮。
4.1提高勘測資料質量
勘測資料質量應能經得起工程實施階段的考驗。目前工程實施后，由于標高錯誤、地質資料不準、土源不落實和料源不可靠等勘測資料質量不高等原因，造成大量的變更設計，給投資控制、項目管理帶來極大的困難。為此，作為各專業設計人員應清楚地認識到勘測資料是設計的基礎資料，而且是第一手資料，是設計的依據，它相當于工廠生產產品的原材料，將直接影響到產品的質量、功能和價格。同樣，勘測資料的質量還直接影響到投資的高低，最終將直接影響整體的設計成果。提高勘測資料質量，特別是要提高地質專業勘探資料的準確性。因為地質勘探資料準確與否，將對線路、站場、橋梁、隧道、建筑等專業在工程實施階段的投資產生很大的影響。所以，應全面提高各項勘測資料的質量。
4.2優化線路走向和線路敷設方式設計方案
工程投資的控制，重點是在設計階段，而線路走向和線路敷設方式是影響設計階段工程投資的重要因素之一。在設計階段能否做好線路走向和線路敷設方式的優化工作，不僅關系到工程建設的整體質量和建成后的效益高低，而且還關系到工程建設的總投資。線路走向和線路敷設方式設計方案的優劣，直接影響著所有專業的工程投資，所以，線路專業設計人員一定要在線路走向和線路敷設方式設計方案和優化上下功夫，綜合各方面因素，力爭確定徑路最短、工程量最少、技術先進及經濟合理的最優的設計方案，達到合理、有效地控制工程投資的目的。
4.3注重土源的調查和土石方的合理調配
在鐵路路基和城市地鐵車輛段路基工程中，土源點的多少、土質種類的確定和運距的遠近以及填挖土石方地段的土石方調配，都對工程投資有著直接的影響。對于同一條線路，如果沿線土質均能滿足填土要求，而選擇的土源點過少，則勢必造成填方運距的增大和相應投資的增加；如果沿線土質不能滿足填土要求，特別是在平原地區或缺土地區，則要作就近改良土和遠運A、B級土的方案比較，同時還要考慮改良土是集中拌合改良，還是沿線拌合改良，以及各種改良方法的比較等。因此，專業設計人員應結合取土單價、運距遠近和土質種類等情況，綜合確定土源點，進行土石方的合理調配。
4.4加強各專業設計工程數量的準確性
各專業設計工程數量準確與否，是直接影響工程投資的關鍵因素。各專業設計人員一定要熟知有關設計規范、設計標準和相應的施工規范，特別是應熟知本專業的工程量計算規則及定額中有關子目所包含或不包含的工作內容，以避免工程量計算錯誤或發生重列和漏列。工程數量算完后，還應與類似工程進行對照分析，對出現異常的工程含量要查找原因，及時糾正偏差，控制好投資。所以要求各專業設計人員一定要加強責任心，具有較高的業務水平，保證計算的工程數量準確無誤。
4.5加大站后專業工程設計深度
站后專業應加強現場調查工作，改變重設計、輕投資的思想。嚴禁過去在設計階段，特別是在初步設計階段編制概算時，估計工程量或估算費用的做法，應對工程投資予以高度重視，針對設計圖紙詳細計算工程數量、正確套用概預算定額、準確計算各項費用。對此，站后各專業一定要加大設計深度，特別是要加大可研的深度，在可研階段，力求做到設計原則、設計規模、設計內容及設計標準準確無誤，以保證初步設計總概算不得超過可研總估算10%的要求。
4.6合理補充各專業缺項定額
針對目前客運專線、中低速磁懸浮、快速輕軌、跨座式單軌、城市地鐵等建設項目的啟動，新結構、新技術、新工藝以及一些特殊的施工工法和施工方案不斷出現，使得目前定額缺項較多。為合理控制工程投資，工程經濟人員應與有關專業設計人員共同研究，根據設計確定科學的施工工法及施工工序等，并參照類似或接近的工程項目確定其工、料、機消耗量，合理補充各專業缺項定額，避免因不了解新結構、新技術、新工藝、新材料和不了解具體的施工工序和施工方法而隨意補充缺項定額，并且應將補充定額附入文件，以備審查之用。同時，應按規定送交上級主管部門（如鐵路工程定額所、建設部標準定額司）以便進行系統管理和制訂統一標準。
4.7用正確合理的施工組織設計（或工程籌劃）指導概算編制
施工組織設計（或工程籌劃）是概算編制的依據，也是概算的基礎。為了合理、有效地控制工程投資，工程經濟人員必須從施工組織設計（或工程籌劃）抓起，而且必須認識到施工組織設計（或工程籌劃）的重要性和必要性。工程經濟人員除應十分熟悉本項目情況外，還應具備一定的施工組織設計（或工程籌劃）理論知識和施工經驗，必須經常不斷地到施工現場進行參觀和學習，熟悉和掌握施工的全過程，了解和熟悉工程設計的一般概念，并不斷進行知識更新，特別是鐵路項目對大臨和過渡工程的規模和數量應結合本項目的具體情況進行合理設置和確定。另外，材料供應計劃也是施工組織設計的重要組成部分，材料費在概算總額中所占的比重較大，約占60%~70%，其運雜費在整個設計概算中所占比重也相應較大。經濟合理的選擇料源點，特別是經濟合理地選擇當地料，并合理確定經濟分界點是有效控制工程投資的關鍵。設計中一般應根據項目的具體工程分布情況、直發料和沿線當地料分布及供應情況，通過計算和比較，確定料源點和供應范圍。
4.8提高征地、拆遷和管線切改數量及單價的準確性
征地、拆遷和管線切改數量特別是單價的準確與否，對工程投資控制的影響相當大，通過近幾年多個項目的實施情況看，征地、拆遷和管線切改增加的費用，與原概算相比，超出1倍甚至幾倍，造成投資嚴重失控。因此，要求專業設計人員在勘測期間一定要進行實地調查和勘察，落實清楚拆遷和切改的項目及數量。對重大拆遷一定要有切實可行的書面協議，在有可能的情況下，最好與建設單位一起或由建設單位與產權單位簽訂實施性協議。對于征地數量計算的合理性還應考慮一些具體情況和實際情況等多種因素，特別是由于鐵路、城市軌道交通建設，致使一些零星邊角地耕種和使用困難，確屬無法耕種和使用范疇，建議亦應計算在征地數量內。工程經濟人員對征地、拆遷和管線切改單價的確定，一定要合理并應盡量接近于實際。
在鐵路和城市軌道交通工程建設項目中，設備費總額在總概算中亦占有較大的比重，所以設備類型確定的合理與否對投資控制的影響亦較大。以往專業設計人員往往輕視投資、忽略造價，盲目追求高標準、新技術，任意超標，對設備類型的合理確定沒有引起足夠的重視。致使設備費中的不合理費用在概算總額中所占的比重越來越大。因此，要求專業設計人員一定要根據項目設計標準、規模和要求形成的生產能力及設計要求的功能，合理確定設備類型，嚴禁超標，提高國產化率，并依據價值工程原理，力求以最低的投入來達到必要的功能，達到控制工程投資的目的。
5結束語
綜上所述，在我國鐵路和城市軌道交通新一輪建設高潮中，要真正控制好工程投資，首先是各級領導必須對此予以高度重視，加強人員培訓；其次設計人員要不斷提高自身業務素質，不斷進行知識更新，要有對國家和人民高度負責的責任感、使命感和榮譽感，特別是要清楚地認識到設計階段是控制工程投資的關鍵階段，技術與經濟相結合是控制工程投資最有效的手段，一定要將價值工程理論貫穿于設計的全過程中；最后要加強內外部的橫向和縱向管理，特別是專業間、各設計分包單位間接口的管理。控制工程投資，絕不能單純地認為是某一個專業、某一個設計分包單位或總體設計單位的工作，而應清楚地認識到要真正搞好投資控制，除與工程經濟人員各方面因素有關、以其為主、要求具備“一專多能”的素質外，還和所有與工程投資有關的專業、設計分包單位設計人員息息相關、密不可分，它們是一個相輔相成、緊密相連、相互影響、相互制約、不可分割的整體。
摘要：通過追述我國鐵路和城市軌道交通的發展，展望鐵路和城市軌道交通項目的建設前景，論述其影響投資的主要原因和控制投資的具體措施。
關鍵詞：鐵路；城市軌道交通；發展；投資控制
