水運與經濟發展的關聯性范文

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1、港口是水運資源開發應用的關鍵

“以港興市”是沿海沿江城市發展的重要方面，中外各國，沿海沿江城市發展公特別是近年大規模經濟貿易大宗貿易占80%以上是通過海運.2003年中美貿易95%由海運完成，當今全球經濟發展，中美兩國已成為領頭羊，特別是近年美、日兩個世界經濟排行第一、第二國家經濟停滯或負增長，均由于中國經濟大發展的巨大進出口貿易.特別是進口貿易需求而帶動起來的，而經濟貿易，物資流通主要由腹地在港口集散外運來完成，例如美國紐約、日本東京、荷蘭鹿特丹、我國上海、大連、天津、廣州、香港、深圳等無不依靠“以港興市”的發展來促使經濟振興。

丹東地區港口發歷史上不連貫.早期抗日戰爭、解放戰爭、抗美援朝等軍事、政治因素影響，沒有能連續性發展，很長時期幾乎完全處于停止狀態，上世紀七、八十年代，由于技術原因，省市和交通部很重視，把丹東港列為繼大連港之后東北第二位，沿海港口來發展，但因港口一個試驗挖槽選在西水道淺灘上，隔年挖槽被淤死.其他技術資料缺乏證明大東港建設技術上可行，致使全國專家論證會上，只知大東港泥沙回淤大.不能有資料可證明可行，以致只決定建一個五千噸(萬噸結構)碼頭，作為試驗，第二年港池不淤還有略沖刷。才敢決定繼續建丹東港.在此同時營口、錦州相繼大建設，港口規模超過丹東港.丹東變成東北沿海四港之末位，以后差距越拉越大。近年丹東港加快步伐，發展也較快，港口從5千噸級發展年5萬噸級貨輪可以靠港。

丹東市港口水運事業投資與創造地區經濟效益方面的比例即港口投資與社會效益之比率是1:20左右.但直接經濟效益并不明顯，正如公路鐵路等其他經濟基礎設施投資一樣，本身直接效益遠不如社會效益，要想富先修路，路通百業興，沿海地區已發展至經濟規模一流，但中西部等內陸地區，經濟還很落后，在路的效益中，水路運量大、運價低、貨損少(集裝箱)、裝卸便(散裝糧、油、煤等)特別是投資相對省。現代經濟發展靠物流、物流發展靠水運，近年全球貿易物流80%靠水運.世界經濟發展火車頭是中美兩國，兩國經濟貿易95%靠水運，可見水運事業是地區經濟發展的火車頭。我們提出”以港興市”的口號還沒被丹東市廣大群眾所接受，有的報告寫”以港興工”這是片面的港口通百業興.不單是工業。

2、國內外河流治理供借鑒丹東航道治理的可行性

我市浪頭港區三個(五千噸結構)三千噸泊位遠在上世紀八十年代建成至今因為航道建設沒跟上來，未能充分發揮作用，目前千噸貨船進港還需效潮漲才能通行，鴨綠江航道除局部少量治標性疏浚以外，基本上是處女航道，從未正規全面治理，治河必需疏浚和整治結合。經過科學研究.制訂治理方案，實施自上而下全面建設，正如公路建設一樣.才能保證輪船正常進出。作者近期搜集了一些世界河流治理經驗，例如歐洲的萊因河發源于瑞士流經法國、德國、荷蘭等國，于荷蘭鹿特丹注人北海，干流全長約1300公里，19世紀60年代開始已建百余年，最高流量13500砂/s，最低90心/。，與我們鴨綠江相近，起初治理措施從當地的局部的利益和需要出發，缺乏全局統一觀點，沒治好。1850年確定執行河道整治總計劃，全面考慮，統一規劃，系統進行了河口改善，河床整治疏浚，海口建造兩條導堤，利用河流下游漲落潮流動力沖刷作用，獲得一條良好的通海航道。

密西西比河是美國最大河流，世界四大河流之一，流域面積322.455平方公里，占美國總面積的41%，河寬762.sm，平均水深達治理前最淺處2.75m，下游河寬1220m平均水深(最淺處2.745m，)經整治后水深達9.15m至12.Zm.河口為全日潮，潮差0.183一0.6lm，治理后水深12.Zm.年吞吐量1995年4400萬噸增至1980年2.2億噸。

我國浙江溫州港在匝江，1958年碼頭區因流人港區落潮流量逐年減少，碼頭及錨地泥沙淤積嚴重，碼頭區1958年水深6米減少到0.sm，1969年經研究試驗獲得試驗成果后，1970年二月動工治理，作順壩長400om，超過中朝位全壩淺水成過水堰，潛壩抬高上下游水位，最大漲潮流速達3.6二/。.中洪水大潮可達sm/。，流速增大沖深航道及港池，解決了原來港池淤積嚴重及航道刷深，達到通航萬噸級船的問題。長江口航道整治1992.年列人國家“八五”科技攻關計劃，目標是弄清長江口各岔道(北港、北槽、南槽)攔門沙特性及演變規律的基礎上，結合模型試驗，提出長江口12.sm的深水航道整治方案可行性技術經濟論證.提出包括資金籌措，設計、施工，維護等重大關鍵間題，具有操作性的意向性措施。該攻關任務1993年底完成;1993年底交通部主持通過專題報告的評審，1994年3月國家計委主持成果鑒定驗收過。口外不足一8.sm淺長18km，最淺點一7.4m，疏浚航道基建土方量僅700萬m3，總體方案實施后，整治段一10m水深，整治長度9.skm。總體方案實施后，長江口北槽整治段長28km，達到一1lm深槽。該段中浚潮差3.Zm，上游供水期經流60，ooom3/。，中水期3萬m3，枯水期1萬m，/。。系用順壩、丁壩、潛壩等。使河勢符合因勢利導、塞支強干，并考慮船舶進港整治段的航行角度，風向，漲落潮影響等因素，總的目的是使淺段流速增大，河床沖刷的動力并減少提外泥沙越堤進人航道。

根據上述國內外較有代表性的幾條大河治理歷史和技術成果.足可作為我鴨綠江河口治理的重要參考，從鴨綠江口實際情況看，工程量不很大就可達到怡理攔門沙淺灘的目的。技術上是可行的。鴨綠江是中朝兩個友好國家的界河條約規定江中航道資源共用共管，黃金海岸水運資源是發展經濟必不可少的極其寶貴資源，長期不利用是資源極大浪費。有人著到兩國共管工程項目必經談判同意才行，認為太困難，不如不干，把資金節省或用于發展公路、鐵路。這是不全面的，水運量各國發展經濟的優勢資源，是其他交通工具無法代替的，一條萬噸船運童要50噸車200輛才能相等，幾萬噸和幾十萬噸巨輛作用更巨大。萊因河經過好幾個國家的河流能辦成的事，我們為什么不能辦，不去辦。這是技術項目最有發言權也與其他事業一樣，應該聽取專家的集體論證意見，少點不懂裝世的瞎指揮。

3、港航建設的資金來源

(1)航道建設資金。

全國內河航道建設資“八五”期間37.15億元，“九五”期間176.81億元，占水運建設投資比例從1991年5.2%增至2002年的11.8%。資金來源主要有:中央投入、地方自籌(包括水運規費收人、以陸補水、地方財政撥款等)以及利用外資、國內銀行貸款等。中央在‘，/、五”期間共投資內河航道建設11.52億元，“九五”期間64.69億元，“八五”期間地方自籌資金用于內河航道建設22億元，“九五”期間增至80億元。航道投資以中央投資和地方自籌為主，利用外資和國內貸款的增幅較大，體現資金來源多樣化。

大東港第7、8兩泊位近日已建成投產，第9、10兩泊位也已開工，這樣丹東港口已垮進千噸以上港口規模。近期港口建設資金是通過銀行貸款實現的。港口建設發展對航道建設壓力也增大，如何借鑒主要水運發達國家在航道資金政策方面的成功經驗，提出我國航道建設維護資金籌措的建議。我國航道建設“八五”期間總資37.巧億元，“九五”增至176.81億元，航道投資占水運建設總投資比例從1991年5.2%增至2002年的11.8%。資金來源主要有中央投人地方自籌水運規費收人補水、地方財政撥款等以及利用外資，國內銀行貸款，體現資金來源多樣化。各國水系建設情況:戰略上充分認識航運的作用和地位①密西西比河(美國)干線水深2.74m以上，運童由1940年3千萬噸增加到現在3.1億噸。②伏爾加河(俄羅斯)深水航道水深標準20世紀初達到3.67m.現在還在繼續建設。③萊因河(西歐)法、德、荷、比四國，投資還在繼續建設不斷擴大。歐美發達國家在公路、鐵路高速發展時期.也能以長遠眼光重視水運的發展.保持對水運的持續性投人，以可持續發展為原由調整運拍政策，水運上得到進一步重視。

(2)各國在航道建設和維護資金上給予足夠支持。國家和地方大盆投人。

發達國家法規中都明確航道是社會公益性基礎設施，應以國家為主進行投資，地方政府參與投資。資金管理，使用納人規范化、法制化軌道，使用效率較商。美國20世紀30一7。年資航道逾百億美金;法國”.2億馬克。目前歐美對航道建設和維護保持在商水平，美國為8億美金.法國為7億法郎，法國8億馬克。

(3)有目標、按步驟、分重點進行航道建設。

結合經濟發展各個階段的需求，因地制宜建設，高等級航道網絡最大限度地發揮水運效率，未來還可研究鴨綠江各水庫建設船閘過壩通航等問題。

(4)航道建設結合水資源綜合開發利用，兼顧社會綜合效益。

歐美發達國家實行流域經濟開發水資源綜合利用政策，由統一、權威的管理機構按流域進行經濟規劃和綜合開發，從而取得流域經濟發展的最佳綜合效益。

(5)重視法律，依法治航。

西方發達國家都通過制訂法律、法規來保護航運發展。相關法律規定完善，管理手段實用有效。美國制訂近40項有關水資源開發利用的法規或法律、使每條河的整治建設都有法可依。法國羅納河有開發治理條例，作為該河建設和管理的法律依據。法國國會有《航道法》使航道的使用建設和管理有法可依。我市鴨綠江下游航道岸邊，浪頭港以下整個文安灘是極其寶貴的港口建設黃金海岸線.以下黃金坪、細級島均屬朝方領土.目前必須立法規定將文安灘為港口碼頭及后方倉庫用地，以便最大限度地發揮黃金岸線作用，其他用途均無法與建港效益相比，防止今后被批作他用，白白浪費深水航道岸地的寶貴資源。

4、航道建設維護資金的籌措研究

我市和全國目前均有一半以上水運主通道航道建設沒有達標.鞏固和發展航道建設成果任務擺在我們面前，要實現國家交通部制定的到2020年水運主通道規劃目標，必須建立主航道建設和維護的資金保障。首先要加強對航道建設維護重要性和緊迫性的認識。水運交通是運翰綜合體系重要組成部分，航道則是水運交通的基礎。其次是明確航道建設與維護應以國家投資為主。航道具有公共產品特征.作為國家基礎設施，投資來源主要包括政府專項稅收收人和直接財政撥款應占投資7既以上。航道網建成后，每年仍應投人資金浚深和維護。第三、突出重點，加大高等級骨干航道建設維護資金投人。強化四級以上高等級航道養護，跨國跨省航道養護。第四合理劃分確定中心與地方對航道建設與維護投資范圍。第五，拓寬資金渠道，大力倡導河流上實行“航電結合”，要建立航道和電力部門法律約束，使地方“航電結合”政策有效執行，為水資譚利用提供制度保障。航道養護機制改革，逐步實現航道維護市場化運作，形成高效養護投人與產出機制，使有限的養護資金發揮最大的效率。

結束語:

水運資源開發利用，對地區經濟發展有著關鍵性作用。丹東港口發展要求航道建設同步跟上，兩者不可偏廢。丹東航道建設在技術上借鑒國內、外治河先進經驗，已經有條件完成，本文用較大篇幅討論資金問題.只要上下一心為發展，資金問題是可以解決的。本文還希望丹東市盡快把文安灘劃人浪頭港區來充分發揮其最大效益。