國外機場的運營體會與啟發范文

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作者：葛小飛李國軍謝遠銘陳夢王欣德永恒

隨著航空公司商業模式的變革與超級樞紐的不斷出現，世界范圍內的航空樞紐布局基本形成了類似“倒立”的大三角格局。在傳統航空運輸發達的北美與中西歐地區，由于航空公司的“大象起舞”，基本形成了自己的主導市場，航空樞紐的格局已經確定，且不僅僅局限于單一的樞紐機場來實現其航線網絡化運營模式。在國際樞紐機場發展的今天，已經出現并形成了超級樞紐集群。如在中西歐地區形成了法蘭克福、希思羅、戴高樂、阿姆斯特丹四大超級樞紐的格局；在美國形成了紐約、邁阿密、洛杉磯三大門戶樞紐，亞特蘭大、芝加哥、達拉斯、丹佛四大國內樞紐的格局。下面我們以世界十大樞紐機場之一的法蘭克福國際樞紐機場及亞太地區與我國激烈競爭的韓國仁川國際樞紐機場為主，來分析一下其樞紐運營情況。

一、以漢莎航空及星空聯盟為主

打造的國際樞紐機場———法蘭克福機場2010年，位于德國的心臟地帶，同時又位于歐洲的中心法蘭克福機場，以旅客吞吐量5300萬人次成為歐洲第三大繁忙機場、全球第九大繁忙機場，其中52%都是中轉旅客。法蘭克福機場是歐洲所有機場中中轉比率最高、中轉旅客數量最多的機場。據統計，在所有中國旅客中，有70%的旅客通過法蘭克福機場抵達德國，30%通過法蘭克福機場中轉至歐洲其他國家。作為歐洲樞紐機場，法蘭克福機場不斷增開航線，連通全球更多城市。2010年，入駐法蘭克福機場的112家航空公司能夠抵達106個國家的266個城市。法蘭克福機場樞紐運營的突出特點如下：

（一）重視航空公司———以航空公司為主，攜手做大航空市場

樞紐機場運營的核心是機場（主要是基地航空公司以及它們的戰略合作伙伴）的航班集群（BANKS）的質量。目前世界上組織質量最高的樞紐機場有能力連續保障10個以上的航班集群。法蘭克福機場就是這一典型的成功范例，他生動地展現了漢莎航空公司在法蘭克福／慕尼黑復合中樞的營運效率。高質量的航班集群保證了法蘭克福作為主要歐洲中樞的牢固市場地位和經濟利益，同時又是法蘭克福成為世界主要航空公司第五、第六和第七航權的集中地，從而進一步擴大了法蘭克福的市場資源。法蘭克福機場是德國漢莎航空公司及其所在星空聯盟航空公司的運營基地，是星空聯盟在歐洲的最大樞紐機場。法蘭克福機場70%的客源是由星空聯盟成員貢獻的，而漢莎航空一家就給法蘭克福機場貢獻了60%左右的旅客吞吐量。為此，法蘭克福機場努力滿足漢莎航空的需求，允許漢莎持有法蘭克福機場10%的股份，同法蘭克福機場保持密切溝通和緊密合作，就機場未來發展進行磋商，共同決定如何在競爭激烈的市場環境中運營更加高效。

（二）發達的中樞航線網絡及高效的旅客中轉服務

中樞輪輻式樞紐機場的中樞航線是將網絡內的人流、貨流集中至樞紐機場，再分別集散至各自目的地的航線網絡模式。這完全取決于機場基地航空公司及其聯盟成員的航線網絡。漢莎航空公司定位法蘭克福機場和慕尼黑機場作為其在歐洲的主要國際門戶樞紐機場和國內樞紐機場。

通過這兩個機場，把歐洲許多商業中心與法蘭克福和慕尼黑的漢莎航空樞紐相連，有的城市每天都有幾次航班往返。漢莎航空乘客可以在眾多新的歐洲目的地中進行選擇，并可從德國的幾個機場直接起飛。通過這種沙漏形的航班網絡，形成了法蘭克福機場強大的中轉能力及中樞輪輻式航線結構。可以說，只有中轉旅客占比達到至少30%以上，才是一個真正的中樞輪輻式網絡。通過中樞輪輻式航班網絡，漢莎航空協助法蘭克福機場在進出港航班時刻資源上形成了4個高效的航班波，國際中轉旅客的最短銜接時間僅為45分鐘，居世界國際樞紐機場之首。

此外，漢莎航空公司助力法蘭克福機場成為歐洲惟一成功推出空鐵聯運服務的機場。借助于發達的區域鐵路和高速鐵路網絡，以漢莎航空公司為主導，與法蘭克福機場、德國鐵路管理局三方共同合作與協調，通過明確的客運資源分析，在斯圖加特火車站和科隆火車站為乘坐漢莎航空公司航班的旅客，提供了“零米支線飛行”服務。該服務的實現需要機場和航空公司提供聯程票務系統、旅客信息和引導系統，火車站應配備行李輸送系統，以及飛機和列車航班時刻表的協調等合作。空鐵聯運的成功，不僅擴大了法蘭克福機場自己的輻射范圍，現有機場200公里服務半徑內覆蓋了3800萬人口，這個數字占到了德國人口數量的一半，為法蘭克福機場國際航空樞紐奠定了堅實的基礎。

二、作為國家戰略定位的國際樞紐機場———仁川機場

作為韓國國家戰略定位和韓國經濟發展新動力的仁川國際機場，自2001年3月29日通航后，迄今已經運營11周年，仁川機場不但取得了量的膨脹，還實現了質的飛躍。第一年乘客人數僅為1450萬人次，而2011年利用該機場的乘客人數增至3519萬人次，躍居成為東北亞地區的樞紐機場。仁川機場充分挖掘亞太地區市場，鎖定中國—日本、東南亞—北美航線為目標的網絡布局，在開航當時有47家航空公司運行從仁川機場飛往全球109座城市的航班，目前則有67家航空公司運行從仁川飛往全球172座城市的航班，這些主要的通航區域為中轉的發展提供了龐大的客戶群體。同時，仁川機場特別注重旅客中轉服務，通過為國際旅客提供“通程值機”和“分類設計”，竭力使旅客辦理出入境手續的過程更加迅速和便捷。“分類設計”是大韓和韓亞兩家以仁川為基地的韓國航空公司，在中轉線路和中轉手續上與其他航空公司分開進行，航站樓公共區主要保證大韓和韓亞的旅客，而待機區主要保證其他航空公司旅客。在專業性、溝通性及順暢性方面通過分類分流，提供有針對性的服務，大大提高中轉效率。

韓國仁川機場的成功首先是國家戰略的定位，政府及相關部門的全力支持與配合。韓國政府著手從制造業經濟向樞紐經濟轉型，在這個轉型過程中，突出強調樞紐機場、基地航空公司、航空大都市的發展，給予政策和稅收方面的大力支持，協調海關等聯檢單位全力配合樞紐機場建設，設立自由貿易區，吸引國際投資，簡化海關通關程序，包括全天24小時通關，并無額外收費；快速通關，通關時間平均少于2個小時。

其次，仁川機場具有優良的航線連接性和實力雄厚的基地航空公司航線網絡。包括：無須中間經停，直達北美；在3個半小時的航程內覆蓋了51座人口超過100萬的城市；與中國內地城市的連接性比日本成田機場好，而與日本城市的連接性又比上海、北京以及香港機場良好。將仁川機場作為基地的韓國最大的兩家航空公司，大韓航空和韓亞航空，旅客運輸量已經占到韓國全部旅客吞吐量的65%，通航中國內地城市30多家，通過仁川機場的樞紐地位和樞紐航線網絡，成為中國旅客出行北美的主要選擇之一。

再次，仁川機場提供多種運輸方式的連接，其中包括海運、鐵路、高速公路連接首爾。航空地域優勢和地面交通優勢的有機結合，使仁川機場的中轉樞紐效率大大提高。

此外，仁川機場能夠提供給航空公司較低的起降費和其他費用，同時在自由貿易區行有稅收優惠。這個政策能吸引很多國際航空公司飛抵仁川機場作為中轉，并帶動機場及韓國相關經濟產業。

對上述兩個典型國際樞紐機場的運營情況進行分析，我們得到如下啟示：

（1）樞紐機場已經成為世界航空業發展和運營的中心及主導；

（2）擁有發達航線網絡和綜合交通運輸能力的樞紐機場，才能提供給旅客便捷的出行方案及最短的中轉銜接時間；

（3）樞紐機場運營必須具有高比例的中轉業務及高效的航班銜接能力；

（4）實力雄厚的基地航空公司及航空聯盟成員的整體貢獻，是樞紐機場運營的核心支撐力量；

（5）行業、政府、國家各個層面對于樞紐機場及其基地航空公司的通力支持，是整個國際民航業有序發展、提升綜合實力、增強國際競爭力的保障。