前言：我們精心挑選了數(shù)篇優(yōu)質(zhì)鐵路英語(yǔ)論文文章，供您閱讀參考。期待這些文章能為您帶來(lái)啟發(fā)，助您在寫作的道路上更上一層樓。

第1篇

鐵路項(xiàng)目全生命周期包括立項(xiàng)、設(shè)計(jì)、建設(shè)、交付、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)等過(guò)程，鐵路設(shè)計(jì)作為鐵路項(xiàng)目的前驅(qū)性工作，是一項(xiàng)龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要多專業(yè)間密切配合，頻繁地進(jìn)行信息交互，并且與業(yè)主、施工單位、監(jiān)理等建設(shè)參與方進(jìn)行溝通協(xié)作來(lái)完成，共同將設(shè)計(jì)藍(lán)圖轉(zhuǎn)變?yōu)殍F路構(gòu)筑物實(shí)體。目前各專業(yè)都有專門CAD軟件，但設(shè)計(jì)過(guò)程及成果都采用二維圖，這種方式在一定程度上提高了設(shè)計(jì)效率，但用二維的手段來(lái)表達(dá)龐大復(fù)雜的三維鐵路實(shí)體，其局限性逐步顯現(xiàn)為:(1)在專業(yè)內(nèi)部，二維設(shè)計(jì)不夠直觀形象，缺乏三維設(shè)計(jì)的整體和全局性，也無(wú)法承載更多非圖形化信息，容易導(dǎo)致設(shè)計(jì)差錯(cuò)漏碰，設(shè)計(jì)質(zhì)量難以進(jìn)一步提高。(2)各專業(yè)間存在信息孤島，溝通不及時(shí)、不順暢。各專業(yè)在獨(dú)立軟件中進(jìn)行設(shè)計(jì)，專業(yè)間接口繁多，大部分信息共享和交換是由人工完成的，難以實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)信息的集成和自動(dòng)化傳達(dá)，使工程師們有時(shí)需耗費(fèi)大量時(shí)間來(lái)處理和理解其他專業(yè)互提資料，并經(jīng)常發(fā)生由于更新延遲而導(dǎo)致關(guān)聯(lián)專業(yè)返工，人力、時(shí)間浪費(fèi)嚴(yán)重，影響效率的進(jìn)一步提高。(3)與外部單位溝通時(shí)，設(shè)計(jì)意圖表達(dá)和理解不明確。設(shè)計(jì)方與業(yè)主溝通和施工方交底時(shí)，主要采用的是二維平面圖的形式，甚至有的附屬工程設(shè)計(jì)只有文字說(shuō)明，施工人員不能準(zhǔn)確地理解設(shè)計(jì)意圖，直接影響到工程建設(shè)的質(zhì)量。(4)設(shè)計(jì)成果不能有效地服務(wù)于包括建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理和維護(hù)等鐵路項(xiàng)目全生命周期，無(wú)法實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)成果利益最大化。由于缺乏三維信息模型的支持，建設(shè)和運(yùn)營(yíng)仿真、管理技術(shù)集成和面向公眾的三維信息系統(tǒng)難以構(gòu)建，無(wú)法實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)成果利益最大化;當(dāng)前鐵路養(yǎng)護(hù)主要依賴于人力發(fā)現(xiàn)問題，需在海量竣工圖中來(lái)查找問題路段的資料，由于設(shè)計(jì)單位通常不參加鐵路養(yǎng)護(hù)，設(shè)計(jì)成果有時(shí)不能得到正確的理解，導(dǎo)致養(yǎng)護(hù)維修工作效率低下。采用BIM的鐵路設(shè)計(jì)，可讓設(shè)計(jì)人員直接在三維場(chǎng)景中設(shè)計(jì)，有了表達(dá)全部幾何參數(shù)和設(shè)計(jì)構(gòu)想的可能，使整體設(shè)計(jì)過(guò)程能夠在三維模型中分析與研究，能夠更好地完善其設(shè)計(jì)思想，從而使設(shè)計(jì)方案合理化;各專業(yè)在同一集成的三維模型下進(jìn)行設(shè)計(jì)并可獲取任意視圖二維設(shè)計(jì)圖紙，加快制圖進(jìn)度，減少設(shè)計(jì)差錯(cuò)，更有利于專業(yè)協(xié)作，促進(jìn)設(shè)計(jì)效率;有了BIM三維模型，將更直觀方便地與業(yè)主、施工方等外部單位進(jìn)行溝通，更有利于理解設(shè)計(jì)意圖，減少變更和返工，提高整個(gè)行業(yè)效率;借助于BIM三維模型，可更好地服務(wù)于鐵路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理和維護(hù)等鐵路項(xiàng)目全生命周期，設(shè)計(jì)成果得到最大化利用，設(shè)計(jì)方、施工方和運(yùn)維管理部門實(shí)現(xiàn)共贏。因此鐵路設(shè)計(jì)中采用BIM是非常緊迫和必要的。

2BIM在鐵路等工程設(shè)計(jì)中應(yīng)用現(xiàn)狀

隨著信息技術(shù)、BIM三維技術(shù)等新興技術(shù)的不斷發(fā)展，鐵路設(shè)計(jì)的計(jì)算機(jī)信息化水平大幅提升，傳統(tǒng)的二維勘察設(shè)計(jì)技術(shù)正逐步向三維設(shè)計(jì)過(guò)渡，多家鐵路設(shè)計(jì)院開展了多項(xiàng)三維BIM技術(shù)在鐵路行業(yè)的研究，取得了一定的成果。但與建筑、機(jī)械等其他行業(yè)相比，鐵路設(shè)計(jì)的BIM技術(shù)應(yīng)用還處于初級(jí)階段，還沒有形成完整的BIM設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)體系，設(shè)計(jì)與施工等階段的信息共享機(jī)制還沒有形成，沒有形成承接整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的BIM模型［1］。

2．1國(guó)外現(xiàn)狀

在國(guó)外，勘察設(shè)計(jì)階段的BIM三維技術(shù)應(yīng)用已經(jīng)相對(duì)成熟。在美國(guó)，越來(lái)越多的業(yè)主已經(jīng)開始要求設(shè)計(jì)方提交BIM三維設(shè)計(jì)資料，而非傳統(tǒng)的二維設(shè)計(jì)圖紙。因此許多設(shè)計(jì)單位已在使用BIM三維設(shè)計(jì)軟件、目前歐特克、奔特力、達(dá)索等國(guó)際知名軟件公司是三維軟件的領(lǐng)導(dǎo)者，大部分知名三維設(shè)計(jì)軟件均出自上述公司。但廣泛調(diào)研可知:任何一家公司的產(chǎn)品都不可能將鐵路的三維勘察設(shè)計(jì)全過(guò)程覆蓋，不同的軟件開發(fā)商針對(duì)某一些特定專業(yè)研發(fā)了相應(yīng)三維設(shè)計(jì)軟件［1］。

2．2國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀

國(guó)內(nèi)的三維設(shè)計(jì)技術(shù)起步較晚。在香港，三維技術(shù)完成了從概念到實(shí)用的轉(zhuǎn)變，處于全面推廣的初始階段。如香港鐵路有限公司在港鐵運(yùn)營(yíng)階段成功應(yīng)用數(shù)字化三維技術(shù)實(shí)現(xiàn)了采光、能耗、煙霧、人流和可視化碰撞檢測(cè)［1］。在內(nèi)地，自2004年起一些項(xiàng)目率先應(yīng)用了三維技術(shù)，比如南水北調(diào)工程、天津港國(guó)際郵輪碼頭設(shè)計(jì)和上海世博會(huì)德國(guó)國(guó)家館設(shè)計(jì)等。不過(guò)三維技術(shù)的應(yīng)用還相當(dāng)有限，要貫徹到整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，真正融入設(shè)計(jì)師理念，尚需時(shí)日［1］。在國(guó)內(nèi)的軌道交通勘察設(shè)計(jì)行業(yè)，三維設(shè)計(jì)技術(shù)的應(yīng)用也在逐步開展:中鐵二院［1］研發(fā)了基于數(shù)字地球的鐵路三維空間選線系統(tǒng)，并實(shí)現(xiàn)了GoogleEarth規(guī)劃設(shè)計(jì)、CAD精細(xì)設(shè)計(jì)及軌道交通三維仿真模塊的集成;并開展鐵路工程三維地質(zhì)建模與可視化系統(tǒng)研究;建立了三維仿真可視化系統(tǒng)，開發(fā)了部分三維GIS功能;研發(fā)了二三維結(jié)合的測(cè)繪數(shù)據(jù)集成共享平臺(tái)，為每個(gè)階段提供全方位數(shù)據(jù)支持;利用3DMax等三維軟件，開展軌道交通前期投標(biāo)和后期成果展示的三維模型和動(dòng)畫渲染技術(shù)研究工作。鐵三院已專門成立鐵道部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，集鐵路勘察設(shè)計(jì)各專業(yè)技術(shù)人員，準(zhǔn)備基于GIS、網(wǎng)絡(luò)、虛擬現(xiàn)實(shí)、數(shù)據(jù)庫(kù)等新技術(shù)，正開展“數(shù)字化三維協(xié)同設(shè)計(jì)系統(tǒng)研究與開發(fā)”;中鐵四院利用基于航空攝影與遙感獲取的DEM、DOM以及各種多源數(shù)據(jù)，建立三維地形場(chǎng)景，開發(fā)線路設(shè)計(jì)的矢量圖形系統(tǒng)，在三維建模、工程量預(yù)算等方面進(jìn)行了一些應(yīng)用。國(guó)內(nèi)的專業(yè)CAD軟件企業(yè)也看到了三維設(shè)計(jì)的未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，如理正、天正和鴻業(yè)等公司紛紛了相關(guān)三維設(shè)計(jì)平臺(tái)，但都是針對(duì)某一領(lǐng)域做到了三維設(shè)計(jì)，離貫通鐵路全專業(yè)的三維勘察設(shè)計(jì)還有較大距離。

3鐵路設(shè)計(jì)BIM技術(shù)應(yīng)用

初級(jí)階段的技術(shù)方案鐵路設(shè)計(jì)的BIM技術(shù)應(yīng)用還處于初級(jí)階段，國(guó)內(nèi)外尚無(wú)成熟的技術(shù)方案可供參考。筆者參與的中鐵二院三維設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)結(jié)合某鐵路項(xiàng)目，同步于傳統(tǒng)的二維設(shè)計(jì)開展了三維設(shè)計(jì)工作［1］，下面就現(xiàn)階段基于BIM理念進(jìn)行的線路選線、工點(diǎn)三維設(shè)計(jì)、三維地理信息集成應(yīng)用等技術(shù)方案進(jìn)行介紹。

3．1基于BIM的線路選線運(yùn)用

中鐵二院“數(shù)字地球鐵路三維空間選線設(shè)計(jì)系統(tǒng)(GERailV1.0)”規(guī)劃線路通道。根據(jù)規(guī)劃成果進(jìn)行航測(cè)制圖，獲取選線區(qū)域DEM和DOM，基于Sky-line構(gòu)建三維數(shù)字地形，在此基礎(chǔ)上二次開發(fā)疊加三維地質(zhì)圖層和環(huán)評(píng)、交通、水系等圖層，形成三維選線基礎(chǔ)環(huán)境。(1)基于GERail直接進(jìn)行線路規(guī)劃，提取地形數(shù)據(jù)、縱橫斷面地面線、設(shè)置縱斷面變坡點(diǎn)、規(guī)劃車站橋隧位置等(如圖2)。(2)基于GERail在三維環(huán)境中展示線路方案，包括單個(gè)線路方案的線、橋、隧、站、地質(zhì)、環(huán)評(píng)等各專業(yè)以及多個(gè)線路方案的對(duì)比顯示。(3)規(guī)劃完成后對(duì)選線通道進(jìn)行航飛，獲取選線區(qū)域DEM和DOM基礎(chǔ)數(shù)據(jù)并集成地質(zhì)、環(huán)評(píng)等專業(yè)數(shù)據(jù)，基于Skyline軟件構(gòu)建選線三維環(huán)境進(jìn)行選線［1］。

3．2基于BIM的工點(diǎn)設(shè)計(jì)

工點(diǎn)三維設(shè)計(jì)主要是應(yīng)用歐特克的Civil3D、Re-vitArchitecture、Naviswork等軟件對(duì)線路、路基、站房、橋梁、隧道等專業(yè)開展局部工點(diǎn)設(shè)計(jì)。(1)運(yùn)用Civil3D軟件進(jìn)行線路和路基設(shè)計(jì)。Civil3D可在三維地形模型的基礎(chǔ)上，提供參數(shù)化的路線布局工具(支持直線、圓曲線和多種緩和曲線)，支持以動(dòng)態(tài)交互方式的設(shè)計(jì)平面線路、縱曲線高程以及橫斷面路基形式，最終形成三維的鐵路路基模型，并保證所有的三維工程對(duì)象都是智能關(guān)聯(lián)，一處修改，處處更新。一旦三維模型完成后，系統(tǒng)可以自動(dòng)批量創(chuàng)建圖紙集，并生成土方施工圖和計(jì)算報(bào)表。(2)運(yùn)用RevitArchitecture軟件開展了車站三維設(shè)計(jì)，能夠根據(jù)建立的車站三維模型實(shí)時(shí)獲取平立剖二維設(shè)計(jì)圖紙，統(tǒng)計(jì)工程量，展現(xiàn)車站整體設(shè)計(jì)效果。Revit是從整體的角度建立建筑物的數(shù)字模型，而不是單獨(dú)處理個(gè)別的樓層平面、剖面和立面圖，所有需要的相關(guān)項(xiàng)目平立剖圖紙、表格和各種二維、三維視圖，都是根據(jù)BIM模型自動(dòng)創(chuàng)建、并相互動(dòng)態(tài)關(guān)聯(lián)，如圖3所示。(3)運(yùn)用Navisworks進(jìn)行三維漫游展示和四維虛擬施工模擬。在所建立的工點(diǎn)三維模型基礎(chǔ)上，運(yùn)用Navisworks創(chuàng)建施工進(jìn)度動(dòng)畫，即在電腦上預(yù)先模擬項(xiàng)目施工的開展過(guò)程。通過(guò)4D模擬能夠有效地幫助設(shè)計(jì)人員對(duì)設(shè)計(jì)和施工方案進(jìn)行深入研究，預(yù)先探討施工過(guò)程中可能出現(xiàn)的諸多問題，從而在早期確定風(fēng)險(xiǎn)，顯著減少現(xiàn)場(chǎng)浪費(fèi)［1］，如圖4所示。(4)運(yùn)用3DMax對(duì)設(shè)計(jì)成果進(jìn)行視頻展現(xiàn)。結(jié)合各項(xiàng)建立的三維模型，利用工具快速、方便的將Civ-il3D中的三維模型導(dǎo)入到3DMax中加以渲染和制作動(dòng)畫特效［1］，如圖5所示。(5)利用CATIA強(qiáng)大的地質(zhì)建模功能構(gòu)建三維地質(zhì)體，利用三維參變和知識(shí)工程快速構(gòu)建復(fù)雜空間關(guān)系的橋梁信息模型［1］，如圖6所示。(6)利用CATIA建立隧道三維地質(zhì)體輔助隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，利用隧道結(jié)構(gòu)部件庫(kù)結(jié)合參數(shù)化調(diào)整程序進(jìn)行洞門、洞身三維設(shè)計(jì)［1］，如圖7所示。

3．3三維地理信息集成應(yīng)用

基于標(biāo)準(zhǔn)橢球體，采用高精度DEM和DOM數(shù)據(jù)，構(gòu)建精細(xì)三維虛擬地形環(huán)境，將線路、路基、站房、隧道等三維設(shè)計(jì)成果直接轉(zhuǎn)化為3DMax模型導(dǎo)入基于三維GIS技術(shù)的管理平臺(tái)。實(shí)現(xiàn)在該平臺(tái)上對(duì)鐵路進(jìn)行全線虛擬漫游和選定工點(diǎn)的模型展示，并能實(shí)現(xiàn)對(duì)設(shè)計(jì)成果進(jìn)行信息標(biāo)注、管理和分析查詢［1］，如圖8所示。圖8各專業(yè)三維數(shù)據(jù)導(dǎo)入到三維地理信息系統(tǒng)中融合。

4結(jié)論

第2篇

在鐵路橋梁預(yù)制的過(guò)程中，混凝土灌注是如果碰撞了模板或者立模時(shí)存在誤差，會(huì)使鐵路橋梁橫向預(yù)應(yīng)力聯(lián)結(jié)孔產(chǎn)生位移。為了保證施工時(shí)兩片橫梁的預(yù)應(yīng)力孔可以對(duì)接好。架梁施工前，要逐個(gè)檢查入場(chǎng)橋梁的橫向孔道，清理不通暢的孔道。為了保證壓漿孔的通暢性，還要逐個(gè)檢查所有的壓降孔。

2各個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)的焊接工作

在進(jìn)行鐵路T型梁的應(yīng)力聯(lián)結(jié)施工時(shí)，為了避免架梁過(guò)程中出現(xiàn)落梁的情況。所以，需要在架梁施工前將普通梁橋面的橫向鋼筋處理好。以免影響第二片梁的就位造成影響。安裝波紋管時(shí)，使用機(jī)械卷根據(jù)梁型制作波紋管，要求波紋管的質(zhì)量、尺寸都達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)要求。使用精軋螺紋鋼筋作為橫向預(yù)應(yīng)力鋼筋，對(duì)于長(zhǎng)度過(guò)大的鋼筋，使用砂輪機(jī)進(jìn)行切割。并利用手提砂輪將鋼筋端頭的毛刺磨平。要在架橋之前，將中部隔板和端頭隔板的波紋管都安裝在梁體預(yù)留孔中。對(duì)于中間位置的隔板，可以等到橋梁架設(shè)到設(shè)計(jì)位置后，在沒有穿過(guò)橫向預(yù)應(yīng)力時(shí)進(jìn)行安裝，注意要將波紋管的中心位置標(biāo)記出來(lái)。在架橋劑設(shè)置到設(shè)計(jì)位置后，根據(jù)所標(biāo)的位置對(duì)波紋管進(jìn)行安裝，并對(duì)安裝不到位的地方進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。安裝過(guò)程中，預(yù)留孔內(nèi)的長(zhǎng)度要大于200mm。為了避免出現(xiàn)跑漿的情況，使用海綿將混凝土和波紋管之間的縫隙堵住。施工人員在進(jìn)行波紋管的安裝工作時(shí)，要系上安全帶后又墩臺(tái)位置進(jìn)入到兩片梁的內(nèi)側(cè)來(lái)完成波紋管的安裝。安裝好波紋管道后，要對(duì)孔道進(jìn)行檢查，合格后將預(yù)應(yīng)力鋼筋穿過(guò)，并根據(jù)設(shè)計(jì)要求將錨具旋轉(zhuǎn)入。落梁到位后，作業(yè)人員可以站在兩片梁中和橋臺(tái)焊接梁聯(lián)結(jié)板。

3安裝鋼筋和模板本工程施工的鋼筋

首先在庫(kù)房中進(jìn)行加工，加工完成后將鋼筋輸送到施工現(xiàn)場(chǎng)。除了可以更好的對(duì)材料進(jìn)行保管以外，還可以便于支座鋼筋結(jié)構(gòu)。由于鐵路T梁使用高空作業(yè)的方式進(jìn)行施工，首先要將工作平臺(tái)搭建好。常用的搭接方式主要有兩種，一種是在兩個(gè)梁之間使用木板直接平鋪，然后將所有的木板都利用鋼管連接成一個(gè)整體。另一中方法是使用竹膠板和腳手架進(jìn)行搭接。在捆綁非預(yù)應(yīng)力鋼筋時(shí)，要保證波紋管位置的正確性。搭建施工平臺(tái)時(shí)，使用鋼管腳手架和角鋼以及木板焊接制成。捆綁過(guò)程中連接梁體預(yù)埋筋和鋼筋時(shí)，本工程使用捆綁搭接的方法來(lái)作業(yè)，并使用鐵絲將兩端位置和搭接位置捆綁好。進(jìn)行模板安裝的過(guò)程中，想要在梁上的模板上找出一個(gè)支撐點(diǎn)是非常困難的，因此模板的安裝難度是比較大的。安裝模板前，為了保證填塞工作的緊密性，避免灌注混凝土?xí)r產(chǎn)生漏漿的情況，要先檢查波紋空隙、預(yù)應(yīng)力孔等，達(dá)到設(shè)計(jì)要求后，將預(yù)應(yīng)力孔道堵塞好。本工程所有梁形都使用鋼模板來(lái)進(jìn)行施工，要保證模板安裝的牢固、穩(wěn)定和可靠，模板的表面要光滑，要可以達(dá)到鋼筋保護(hù)層的要求。

4灌注混凝土

在進(jìn)行混凝土的灌注施工時(shí)，使用由N16鐵路平板車和一部輕型軌道車來(lái)進(jìn)行施工。施工使用的混凝土主要由N16平板車上的攪拌機(jī)來(lái)進(jìn)行攪拌，并從梁中的縫隙灌入到澆筑位置中。在灌注混凝土?xí)r，使用插入式振搗器進(jìn)行振搗，注意不要破壞波紋管和鋼筋。完成混凝土灌注后，為了避免波紋管出現(xiàn)漏漿導(dǎo)致管道出現(xiàn)堵塞的情況，要等到混凝土初凝之前把預(yù)應(yīng)力鋼筋穿動(dòng)。此外，進(jìn)行橋梁的假設(shè)前，將橋面預(yù)鋪道渣厚度控制在210mm。

5拆模和養(yǎng)護(hù)

施工完成混凝土的澆筑工作后，要在12個(gè)小時(shí)內(nèi)進(jìn)行灑水養(yǎng)護(hù)，并使用塑料薄膜進(jìn)行覆蓋。注意養(yǎng)護(hù)過(guò)程中，不要使混凝土受到損壞。當(dāng)平均氣溫在5℃以下時(shí)，不需要進(jìn)行灑水養(yǎng)護(hù)。混凝土強(qiáng)度在達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的60%時(shí)，將模板拆除。及時(shí)對(duì)混凝土灌注后的質(zhì)量進(jìn)行檢查，當(dāng)發(fā)現(xiàn)問題時(shí)，要及時(shí)對(duì)其進(jìn)行處理。

6張拉橫向預(yù)應(yīng)力

鋼筋混凝土強(qiáng)度在滿足設(shè)計(jì)強(qiáng)度的85%時(shí)，檢驗(yàn)人員將混凝土強(qiáng)度通知單提供出來(lái)后，即可張拉橫向預(yù)應(yīng)力。張拉之前要先對(duì)預(yù)應(yīng)力鋼筋的表面、預(yù)應(yīng)力孔道、端桿的灰漿等進(jìn)行張拉，并使用螺帽將鋼筋擰到根部。使用梁邊掛籃作為工人的施工平臺(tái)，并使用千斤頂將其安置到U型螺栓上，使用鋼管將支撐架千斤頂鏈條葫蘆掛在鋼管上。使用懸掛式吊籃在橋梁的兩側(cè)進(jìn)行施工，按照好千斤頂后將預(yù)應(yīng)力鋼筋張拉到3MPa，然后劃線并將其作為測(cè)量起點(diǎn)。張拉到控制應(yīng)力持續(xù)五分鐘后，對(duì)鋼筋伸長(zhǎng)量進(jìn)行測(cè)量，并對(duì)比理論伸長(zhǎng)量。在持荷過(guò)程中，如果發(fā)現(xiàn)油壓降低，要將油壓補(bǔ)充到設(shè)計(jì)油壓值。完成持荷工作后，將張拉端的錨具擰緊，并使用專用工具和錘擰緊錨具，進(jìn)行前進(jìn)頂?shù)幕赜凸ぷ鳎?duì)回縮值進(jìn)行測(cè)量。將記錄工作做好。按照張拉技術(shù)的相關(guān)要求，首先要檢查張拉前的錨具，查看是否存在破損的情況，如果有要及時(shí)更換。測(cè)試選擇設(shè)備的性能，堅(jiān)決不使用技術(shù)不達(dá)標(biāo)的設(shè)備。張拉過(guò)程中，要安排專業(yè)的作業(yè)人員進(jìn)行施工，在使用千斤頂之前要標(biāo)定出配套施工的油表。并按照5MPa為一級(jí)進(jìn)行加減壓。反復(fù)標(biāo)定三次后，將平均值求出。使用線性回歸的方法將油表和張拉力度數(shù)之間的關(guān)系求出。所有的千斤頂都設(shè)置兩根一級(jí)的壓力表。每月都要對(duì)壓力和千斤頂進(jìn)行檢查，對(duì)于出現(xiàn)異常的情況要重新進(jìn)行標(biāo)定。在存放壓力表時(shí)，不要受到震動(dòng)、暴曬。

7對(duì)管道進(jìn)行壓漿完成預(yù)應(yīng)力

第3篇

鐵路應(yīng)急管理工作存在的問題

應(yīng)急管理認(rèn)識(shí)存在差距部分基層站段安于多年的平安無(wú)事，憂患意識(shí)不強(qiáng)，一旦發(fā)生突發(fā)事件，分不清責(zé)任主體和相關(guān)部門的職責(zé)，不僅延誤先期處置時(shí)間，也給次生危機(jī)的產(chǎn)生帶來(lái)重大隱患。部分基層站段領(lǐng)導(dǎo)重發(fā)展、輕安全，重進(jìn)度、輕風(fēng)險(xiǎn)，重眼前、輕長(zhǎng)遠(yuǎn)，注重任期內(nèi)的業(yè)績(jī)，忽略長(zhǎng)治久安，尤其是應(yīng)對(duì)重大突發(fā)事件的思想準(zhǔn)備不足，缺乏如履薄冰的備勤狀態(tài)，在“測(cè)、報(bào)、防、抗、救、援”關(guān)鍵環(huán)節(jié)上應(yīng)對(duì)乏力。應(yīng)急管理工作機(jī)構(gòu)薄弱按照北京鐵路局《關(guān)于設(shè)立應(yīng)急管理工作機(jī)構(gòu)的通知》要求，鐵路局管內(nèi)各單位必須比照鐵路局對(duì)應(yīng)成立應(yīng)急管理辦公室，統(tǒng)一設(shè)在各單位辦公室，并明確一名專職人員負(fù)責(zé)應(yīng)急管理的基礎(chǔ)工作。實(shí)際調(diào)研時(shí)發(fā)現(xiàn)，有的站段雖有應(yīng)急管理辦公室的牌子，但既無(wú)專門編制也無(wú)專職人員，值班輪流轉(zhuǎn)，有事抽人干。例如，一些基層站段將應(yīng)急管理工作放在運(yùn)輸科、調(diào)度室等生產(chǎn)科室，對(duì)應(yīng)上級(jí)部門有運(yùn)輸處、調(diào)度所和鐵路局總值班室(應(yīng)急辦公室)，屬于典型的“上面千條線，下面一根針”，這種狀況難以承擔(dān)日益繁重的應(yīng)急管理工作。部門單位聯(lián)動(dòng)機(jī)制不健全在出現(xiàn)突發(fā)事件時(shí)，往往會(huì)“牽一發(fā)而動(dòng)全身”，需要不同地區(qū)和不同專業(yè)部門協(xié)同動(dòng)作，快速處理，任何孤立的或局部的行為只會(huì)增加事故處理的難度與成本。從近幾年鐵路局管內(nèi)應(yīng)急救援演練的總體情況看，普遍存在專項(xiàng)演練多、總體演練少；單一預(yù)案多、綜合預(yù)案少的“兩多兩少”現(xiàn)象，站段層面的日常演練和應(yīng)急預(yù)案還需要不斷充實(shí)完善和規(guī)范細(xì)化，以提高處置突發(fā)事件的針對(duì)性和實(shí)用性。應(yīng)急管理處置能力不強(qiáng)有些應(yīng)急預(yù)案編制過(guò)于原則、模式化，針對(duì)性不強(qiáng)，專業(yè)和部門之間缺乏有機(jī)銜接，操作時(shí)難以聯(lián)動(dòng)。一些站段存在應(yīng)急預(yù)案“預(yù)而不用”、應(yīng)急處置和預(yù)案“兩張皮”等現(xiàn)象。有的應(yīng)急處置程序不夠規(guī)范，嚴(yán)重影響應(yīng)急決策和效能。一些站段對(duì)突發(fā)事件信息流程、傳遞渠道和聯(lián)系方式不明確，信息要素缺項(xiàng)，現(xiàn)場(chǎng)處置滯后；個(gè)別站段還存在遲報(bào)、漏報(bào)，甚至瞞報(bào)現(xiàn)象。應(yīng)急管理人員的危機(jī)管理能力普遍缺位，專職少、兼職多，培訓(xùn)少、報(bào)表多。一些站段過(guò)于依賴預(yù)案，忽視現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員實(shí)戰(zhàn)應(yīng)變能力的培養(yǎng)和提高，遇緊急情況臨時(shí)抓兵點(diǎn)將，變“應(yīng)對(duì)”為“應(yīng)付”。值守應(yīng)急與保障能力不足發(fā)生突發(fā)事件后，有的事故責(zé)任方或參與救援單位信息報(bào)告不及時(shí)，出動(dòng)不快速，作用不突出；甚至還存在重要信息瞞報(bào)、漏報(bào)、不報(bào)，以及救援過(guò)程中推諉、扯皮等消極現(xiàn)象，直接影響應(yīng)急處置的決策部署和救援進(jìn)度。另外，全鐵路局應(yīng)急物資儲(chǔ)備規(guī)模小、種類少、布局不盡合理等問題依然存在，不能完全適應(yīng)規(guī)模較大、突發(fā)性強(qiáng)的應(yīng)急處置物資供應(yīng)需求。

加強(qiáng)鐵路應(yīng)急管理工作的措施