交通基礎設施問題范文

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第1篇

關鍵詞：交通 設施 問題

Abstract: This paper briefly described the Dingxi City transportation infrastructure.

Key words: transport facilities

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

公路是國民經濟和社會發展的重要基礎設施，也是為社會公眾服務的公益性設施，既事關國民經濟發展的大局，又涉及人民群眾衣、食、住、行方面的基本利益。就公路的基本社會功能而言，就是努力為國民經濟和人民生活提供方便、舒適、安全、快捷的運輸服務。如何不斷完善定西市公路基礎設施，加快公路交通現代化，不斷滿足人民群眾日益增長的公路交通需求，解決交通基礎設施差的問題，是各級交通部門需要解決的重要課題。經定西市交通局組織各縣區交通部門深入調查研究，從公路建設目前的情況，提出了解決的建議與措施。

一、目前概況

定西市位于甘肅省中部，轄安定、通渭、隴西、渭源、臨洮、漳縣、岷縣6縣1區，119個鄉鎮，土地總面積20330平方公里。截至2011年底，全市農村公路養護總里程達到8466.217公里，其中省道1條42.954公里，縣道37條1151.949公里，鄉道58條794.849公里，村道1219條6398.694公里，專道10條77.771公里?？傮w來看，一是公路密度較低，以國土面積計算44.22公里/百平方公里，以人口計算30．38公里／萬人。二是農村公路建設標準較低，通鄉公路2008年以前國家補助建設資金40萬元/公里,以后,受物價影響有所提高,但仍受投資限制,路面結構大多采用極限指標即面層為3厘米的瀝青表面處治，基層為16厘米的水泥穩定基層；通村公路2003年-2005年間國家補助資金1-2萬元/公里,2006年-2008年間國家補助資金6萬元/公里,因此2003年-2005年間修的農一級與農二級公路，大多防排水設施不完善,路基寬度在4.5米—5.0米之間，路面為5厘米的天然砂粒，經過多年行駛，加之養護經費不足，已需重新修建。因此, 一定程度上無法滿足大噸位車輛的通行，影響了當地經濟的發展。三是農村公路網絡化水平低、通達深度不夠。目前，我市行政村至主干道雖然基本實現了村村通公路，但從整個農村公路路網看，我市的農村公路網絡還處于初級階段，通達深度明顯不足，尤其是縣鄉道特別明顯。其一，縣鄉道有些路段年久失修，路況不好，目前急需要修復和改造。其二，干線公路與縣道之間、縣道與鄉道之間、鄉道與村道之間、村道與村道之間未能全部連成網絡，"斷頭路”和"瓶頸路”較多。其三，農村公路缺橋少涵現象比較嚴重。由于公路投資金額的限制，出現數量較多的鄉、村道路通而橋不通。其四,自然村公路通達深度不夠。絕大部分"村村通”工程僅是通到村部或學校，“村村通”的任務還相當艱巨。四是公路養護資金嚴重不足。沒有一流的管理，就不可能建設一流的公路；沒有一流的養護，公路就不可能發揮一流的效益?？h道以上公路有專門的養護部門和經費養護，一些通村公路，由于縣鄉兩級財政難以提供必要的養護經費，致使改造標準低的公路使用一、二年后又無法正常通行。五是超限超載治理難度較大。鄉村公路等級低，而當今商貿物流發展速度較快，在縣鄉村公路上行駛的大噸位客貨車越來越多，對已改造公路的破壞也越來越大。

二、建議及措施

（一）加大項目建設投資，全額解決建設費用。近年來的農村公路建設項目在國家投資的同時，要求地方有一定的配套資金。但因我市六縣一區均屬國家級貧困縣，財政困難，無力解決配套資金，致使項目建設資金短缺，項目在建設過程中只能依靠國家投資部分建設，致使項目的建設在規模和技術等級上均較低，同時建設項目征用土地費用無法落實，侵害農民利益，施工的質量控制較難，很難達到預期的設計要求。建議國家對我縣農村公路建設項目實施全額投資，取消地方配套部分，以確保公路建設質量，使其能夠發揮最大的經濟和社會效益。

第2篇

一、引言

2010年5月24日，國務院正式批準實施長三角區域規劃。批復中，國務院要求“進一步提升南京、蘇州、無錫、杭州、寧波等區域性中心城市的綜合承載能力和服務功能，錯位發展，擴大輻射半徑，帶動區域整體發展”，這是國家層面首次明確無錫作為“長三角區域性中心城市”的城市發展定位。建成區域性中心城市，必須強化城市的要素聚集功能和對外交通輻射能力，交通基礎設施建設是先導，大交通需要大投入。

無錫市第十二次黨代會提出“著力打造區域交通樞紐，實施蘇南(碩放)國際機場擴建工程，加快無錫(江陰)港建設，完善京滬高速鐵路安鎮樞紐建設，完成滬寧城際高速鐵路無錫站改擴建和寧杭城際鐵路無錫段建設任務，加快推進蘇錫常南部高速公路、錫太高速公路、宜馬快速通道建設，開工建設沿江城際鐵路，力爭啟動建設鐵路Z3線。著力優化城鄉交通體系，全面建成地鐵一、二號線，開工建設地鐵三、四號線，基本建成“三縱、六橫、二聯”市域高速公路網絡，形成“高速外環+快速內環+放射連接”的城市快速路網體系”。作為無錫市政府的交通基礎設施建設的頭號工程――無錫市軌道交通工程1，2號線，預算總投資254.54億元，其中政府性項目資本金只有114.54億元，只占總投資的45%，資本金以外的資金需要利用國內銀行貸款等融資方式解決，交通基礎設施建設資金缺口問題可見一斑。在土地財政和地方融資平臺清理背景下，融資出來在于吸引民間資本的投入。

二、民間資本參與無錫交通基礎設施建設情況

為緩解資金壓力，無錫市政府也在積極嘗試市場化融資。2006年利用BT（(Build-Transfer，建設―移交)）模式建設了機場路，2009年利用發行企業債券的融資方式建設了北廣場綜合交通樞紐，均在利用民間資本方面取得了較好的效果。2012年4月，為進一步調動民間投資的積極性，鼓勵民間資本參與項目建設，無錫市對外公布了首批吸引民間資本參與建設的項目28個，總投資280億元，其中交通基礎設施建設項目12個占42.85%，投資額65億元，占23.21%。（如下表）

序號 項目名稱 性質 計劃總投資（萬元） 民間資本 參與形式 建設期限

1 宜馬快速通道 新建 250000 BT 2012-2014

2 西環線（342省道-312國道） 新建 81753 BT 2012-2013

3 周新路、立信大道北延、信成道北延、梁東路 新建 70000 BT 2012-2014

4 北中路 擬建 80726 BT或其他間接投資方式 1-2年

5 運河西路 擬建 60543 BT或其他間接投資方式 1-2年

6 西環路 擬建 27479 BT或其他間接投資方式 1-2年

7 廣石路 擬建 23206 BT或其他間接投資方式 1-2年

8 菱湖大橋 擬建 22863 BT或其他間接投資方式 1-2年

9 桐橋港路 擬建 18382 BT或其他間接投資方式 1～2年

10 廣南路 擬建 10091 BT或其他間接投資方式 1～2年

11 漁港路 擬建 7400 BT或其他間接投資方式 1-2年

12 廣惠路 擬建 3874 BT或其他間接投資方式 1～2年

（數據來源：無錫日報2012.04.12無錫第一批民間資本投融資建設項目公布整理）

通過對首批公布的由民間資本融資建設的12個交通基礎設施建設項目的跟蹤，截止2014年4月，已啟動實施5個， 占項目總數的41.6%，不足一半，投資總額19.61億元，占投資總額的30.17%。具體情況如下

序號 項目名稱 啟動時間 計劃總投資（萬元） 實際投資額（萬元） 民間資本參與形式

1 西環線 2012.09 81753 75600 BT

2 北中路 2012.09 80726 88700 BT

3 廣石路、廣惠路 2012.09 27080 22476 BT

4 桐橋港路 2013.01 18382 9329 BT

除去工期影響因素，通過以上分析我們發現民間資本投資無錫市交通基礎設施建設的積極性不高。

三、民間資本投資無錫交通基礎設施領域存在的問題

無錫市在交通基礎設施建設上積極引進民間資本投資，對交通基礎設施建設融資的市場化改革起到了重要作用，但是從市場反應看，民間資本的參與度不高，民間資本投資交通基礎設施領域仍然存在一些問題。主要表現在：

1、市場準入問題。雖然無錫市政府錫政發[2011]5號《無錫市人民政府關于鼓勵和引導民間投資健康發展的實施意見》鼓勵和引導民間資本投資交通基礎設施領域，但現實中，民間資本進入公共領域仍然存在著諸多的限制。與國有資本相比，民間資本在資源支配、信息獲取、項目審批、土地征用等方面存在劣勢；即便進入了交通基礎設施領域，也面臨注冊資本金、信用等級、融資能力、資質要求等方面的要求，實質是準入門檻仍然很高。

2、投資回報問題。投資收益是民間資本進行投資決策的首要條件，交通基礎設施投資規模大，建設周期長，風險因素多，一部分有收入來源的項目考慮到公益性，服務價格較低，導致投資回報率普遍較低；而缺乏收入來源的純公益性項目由于缺乏穩定、高額的回報機制不能滿足投資者的期望，民間資本介入的意愿較低。

3、銀行融資問題。交通基礎設施投資大，需要流動資金多，項目運作需要銀行授信。民營企業由于規模小，財務不透明，缺乏信用等級證明和大額擔保抵押資產，很得到銀行授信。在我國現有銀行金融體系中，為控制信貸風險，銀行對民間資本投資的貸款期限通常在一年以內，民營企業很難獲得長期的貸款。

4、法律問題。我國尚無專門的民間融資法規，民間融資與民間集資的界限比較模糊，民間資本投資后形成的產權如何確認和保護，還缺乏相應的法律條文，而最新的關于民間金融具體工作指導，如《關于鼓勵和引導民間投資健康發展的若干意見》等政策還未真正得到落實。

5、企業體制問題。無錫本地三家主要融資平臺的企業集團全部100%為國有資產，市場化程度低，資本單一，既沒有一家上市公司，又沒有進行內部股份改造，民間資本投資的空間受到限制。

6、投資方式單一。目前無錫嘗試最多的方式是BT模式，融資方式比較單一，但是BT模式在實際運行和實踐過程中存在諸多問題，對項目公司的融資能力要求高，工程建設過程中政府不投入資金，需全部墊資建設，企業參與BT項目建設的積極性不高，無錫市推出的兩批民間資本建設項目中，BT模式項目成功啟動的不足15%。

四、無錫交通基礎設施建設吸引民間資本投資對策建議

1.進一步樹立市場意識。無市交通基礎設施建設融資要由過去“政府主導”向“政府引導”方向轉變，確立“政府引導、社會參與、市場運作”的總體改革思路，在市區兩級政府官員和全體公務員中確立優先使用市場機制配置資源的“新思維”，切實遵循市場規律，尊重市場主體，發揮市場在資源配置中的決定性作用，為民間資本的投資創造良好社會環境，促進國有經濟和民營經濟共同健康發展。

2.實現投資主體多元化。對三家市級交通基礎設施建設融資平臺的無錫市交通產業集團有限公司、無錫市地鐵集團有限公司、無錫蘇南國際機場集團有限公司進行股份制改造，破除全國資體制，引入戰略投資者，吸收民間投資者，有條件的集團公司要力爭實現上市，進行上市融資，為民間資本進入敞開大門。

3．實施交通基礎設施分類管理。對交通基礎設施項目分為經營性、準經營性和非經營性項目，實施分類管理。對經營性項目（有足夠資金流入和收費機制，通過社會收取服務費回收投資的項目，如高速公路）政府投資則可以從中退出，廣泛吸引民間資本進入；對準經營性項目（有一定的收費機制和資金流入，具有潛在利潤，因市場、政策及收費價格等因素限制，無法回收項目成本的項目，如軌道交通）通過 財政適當貼息或給予土地開發權等多種政策優惠來吸引民間資本進入；對于非經營性項目（無收費機制的項目，如城市道路）政府可以采取購買服務的方式，由民營企業代替政府進行投資并提供服務，政府定期向企業支付服務使用費。

4.培育社會中介服務體系。民間資本靈活分散，缺乏對交通基礎設施項目投資的風險掌控能力。無錫市政府要積極培育市場服務中介，積極促進與民間資本投資相關業務的包括律師、會計師、審計師、資產評估師等服務性人才的隊伍建設; 發揮投資咨詢、評估、擔保、社會審計等社會中介機構在投融資中的作用，盡快建立中介機構的信譽保險體系和監督體系。

5.加強法律和制度建設。建議制定《無錫市人民政府關于鼓勵和引導民間投資健康發展的實施意見》實施細則，從法律法規上明確界定民間融資的形式、運行方式，以及民間融資主體雙方的權利義務、交易方式、契約要件、期限利率、借貸最高額、稅務征收、違約責任和權益保障等，在制度設計上為民間融資構建法律保障。

6.創新融資體制。進一步放開特許經營權，積極嘗試BOT、TOT、PPP等融資模式，并提供一定的優惠政策，保證合理收益，如稅收減免、提供財政貼息、信用擔保等政策。合理有效地利用外資、發行債券；積極引導保險基金、養老基金、投資基金等機構參與設立交通產業投資基金。

第3篇

關鍵詞：交通運輸 基礎設施融資問題 對策

交通運輸基礎設施建設需要投入大量的資金，近年來，雖然我國交通基礎設施建設通過各種渠道來融資，但從總體上看，融資難仍是目前一個未解的重大難題。所以，我們應合理的籌措交通基礎設施建設資金，編制相匹配的投融資體制，以獲取更廣的融資渠道，對寶貴的經濟資源進行合理配置，從而促進交通基礎設施建設的社會效益與投資效益最大化。

一、現代交通運輸基礎設施建設融資存在的問題

（一）投融資體制方面的問題

1、政府職能問題

當前，最為突出的問題就是政府投資職能與投資管理職能依舊混淆在一起，未將兩者分離，并且，也沒有明確各自應承擔的職責權限。主要表現在以下三點：首先，所實行的項目投資決策制度依舊由各級政府部門的行政審批代替，實際采用的審批方式及其內容均未在投資多元化目標下進行適當的整改；其次，政府投資職能缺乏透明度，未進一步強化財政投資責任；最后，關于項目投資責任，相關政府部門分工上不合理。

2、投資者地位問題

隨著社會的快速發展，帶動了投融資的改革步伐，對于投資者當前所處的地位應加以明確。因為只有將投資者放在重要位置上，誠信度才會不斷提高，投融資效率才會更好、融資成本才會得到節約。然而現階段，投資者主體地位尚未得以全面體現，并且，也未全部行使相應的權利，沒有針對項目投資編制切實可行的風險約束機制，同時，項目法人責任制貫徹落實不到位，有大部分的項目目前仍參照的是傳統的建設體制，這樣將很難劃分權、責、利三方關系，而且，還無法保障相關利益。

3、投資實施問題

投資實施過程中，市場并未將自身的功能作用發揮，以此促進資源的合理配置主要是因為：首先，政府部門直接確立項目投資主體，未構建起切實可行的融資方案的競爭與比選制度，多元投資落實不到位；其次，實際實行的公開招投標制度、監理制度有待進一步健全；最后，可行性研究報告在制定機構、招投標咨詢、設計單位等方面沒有和政府做到政企分開，最終造成部門保護與行業間發生了壟斷。

（二）投融資機制存在的問題

1、財政性投資效率低

財政性投資效率低主要體現兩方面：首先，政府部門采用的財政性資金投入方式缺乏多樣化，嚴重阻礙了財政杠桿作用的有效發揮。其次，依舊在政府直接投入項目建設并統包的方式基礎上進行財政資金投入，通過其來吸收社會大量資金投入，看不到明顯的效率。

2、融資方式過于單一

具體體現在以下幾方面：首先，基礎設施建設中必須有大量的資金作為支撐，盡管有著較為穩定的現金流量，但資金的回收期太長；此外，長期以來，基礎設施的建設權由政府部門壟斷，私人部門在該方面的經驗十分的缺乏；最后，政府部門通常會采用傳統的融資方式，缺乏創新理念。由于上述問題的存在，基礎設施融資改革在引入私人資金方面還面臨著諸多的問題，資金籌集過程中，常以財政和銀行貸款的方式，融資方式有待進一步拓寬。

二、交通運輸基礎設施建設融資的策略

（一）構建完善的法律體系

當前，應積極構建一套完善高效的關于交通運輸基礎設施建設投融資的法律體系，同時，不斷強化政府部門的實際執行力度。以確保人們在該領域中有法可依，從而對人們的行為加以規范，使其按照規定要求辦事。

（二）強化國家財政投入與政策支持

眾所周知，交通運輸基礎設施一直處于國家基礎設施的重要地位，存在明顯的公益性特點；交通運輸基礎設施建設需要大量的資金投入、且施工時間較長，具有一定的困難性。所以，我們應努力爭取國家財政投入，同時，針對融資渠道、運價機制、投資補償等各環節，給予必要的政策支持，積極籌集社會資金以加快交通運輸基礎設施建設步伐，朝著資本市場投資中心前進 ，從而強化交通運輸基礎設施建設力度。

（三）采用多樣化融資模式，避免建設資金緊缺

具體應從兩方面著手進行：一方面，通過公司上市或者轉讓經營權，進行存量資產的盤活，促進交通運輸基礎設施建設向保險基金、養老基金、住房公積金等基金發行長期債券，構建有效的資金來源渠道加快交通運輸基礎設施建設發展步伐。另一方面，可通過國際金融組織與民間資本，使用各種有效的方式如BOT、合資等進行核心工程項目的構建，確保交通運輸基礎設施建設投入產出正常有序的運行。

三、結束語

綜上所述可知，做好交通運輸基礎設施融資工作，不僅能推動社會經濟持續穩定發展，而且，還有效保障了社會各產業發展良好的投資收入。另外，加快交通運輸基礎設施網絡化建設力度，是構建良好的交通運輸基礎設施平臺，是保證交通運輸在整個運輸系統中的核心位置，是促進交通運輸業實現現代物流業目標的必然途徑。

參考文獻：

[1]劉潔梅.四川交通建設籌融資方案研究[J].交通財會，2010年11期

[2]曾祥記.廣東省高速公路建設融資風險管理研究[D].蘭州大學，2009年