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第1篇

關鍵詞：通勤航空；城市群；交通網絡；中國

Abstract：Urban agglomeration， as an organizational form of the mature stage， from a high density of population and resources， has an important strategic position in a country's economic development， and China along with the rapid economic development， the emergence of a number of like Yangtze River Delta， Pearl River Delta， Beijing Tianjin Hebei urban agglomeration. However， the inherent traffic network has been unable to meet the huge demand for travel at present of our country urban agglomeration， the expansion also has high investment cost， long investment cycle shortcomings， therefore， seeking a short construction period， low investment cost of transportation are undoubtedly an effective way to meet the huge demand for travel. Commuter airline，which occupied small area，cost low investment，has a mode of transportation construction cycle short.In the three-dimensional traffic network construction in the United States，it has played an irreplaceable role.So how to find a suitable ways for our country commuter airline， has become a problem urgent to solve.

Keywords： Commter air； Urban agglomeration； Traffic network； China

城市群是指在一定范圍內，以1個以上特大城市為核心，由至少3個以上大城市為構成單元，依托發達的交通通信等基礎設施網絡，所形成的空間組織緊湊、經濟聯系緊密、并最終實現高度同城化和高度一體化的城市群體。

1 我國主要城市群的交通網絡現狀及分析

1.1 我國主要城市群的出行需求

從京津冀城市群，我們可以看出出行主要集中在市內通勤所占百分比高達90%，而市外出行只占10%，比例較小，說明京津冀地區出行有短距離，大流量的特點。

1.2 主要航空網絡，截至2015年，我國境內民用航空機場共有210個，其中開通定期航班的機場206個，通航城市204個，定期航線3326條。

2 通勤航空模式

2.1 美國的通勤航空網絡，通勤航空，通常指為了滿足較少數量且交通不便的乘客日常出行需求的一種航空運輸模式，起源于美國，通常使用小于60座的飛機，以靈活的方式，定期或不定期地往來于偏遠地區和交通樞紐之間。2015年，美國的機場數量超過一萬五千個，其中，絕大多數屬于通勤機場。

2.2 通勤航空的優勢和不足。通勤航空模式，是一種最為貼近客源的航空運輸模式，對于特定的出行需求具有針對性，在很大程度上深入的拓展了樞紐機場，干線機場，尤其是支線機場它們的輻射半徑，這樣的網絡建成之后，節點機場可以形成大規模，高頻率的航線網絡結構，大大提高機場設施的利用率，因而創造的效益，顯然可以彌補現有支線機場的虧損，并且可以減少其虧損面。同時，通勤航空是偏遠地區的最佳出行方式。比如，我們完全可以將其實現“地鐵化開行”，這樣使得出行者可以避免不必要的停留，因而我們可以省去航站樓。而且對于跑道，對于一些輕型的飛機，我們甚至可以用一段平整的土質跑道來實現其起降，對于大多數通勤航空的運載工具，一段公路即可滿足其起降要求，大大降低了建設成本與周期。并且，在機場建設之后的運營管理中，可以實現管理人員的“一專多能”，比如一個人既可以是檢修員，又可以是行李搬運員，這樣也可以減少很大一部分的運營開支。而其缺點就在于對于我國現有的情況來說，通勤航空飛行員的培養還未有一個標準，這方面的技術人才培養模式很薄弱，目前沒有一個標準進行參考。

2.3 通勤航空對我國的戰略價值

2.3.1 對我國航空網絡的戰略補充。通勤航空網絡一旦建成便起著航空網絡“毛細血管”的作用，將節點機場無法覆蓋的客流源源不斷的匯聚其中，大大提高了其通達性和便捷性，同時也提高了節點機場的利用率，對經濟效益有很大程度的提升。

2.3.2 有益于激發我國航空市場的潛力，通勤航空網絡的建成，將會極大延伸我國的航空網絡的覆蓋度，在航空運輸還尚未大規模普及的今天，通勤航空將會為遠離機場的人群提供航空運輸服務，因此可以激發我國航空市場的潛力。

2.3.3 可以促使民間資本進入航空市場。由于通勤航空具有低成本，建設周期短的特點，相比于傳統的鐵路，公路基礎設施，通勤航空的基礎設施建設對于民間資本更加具有吸引力

2.3.4 可以推進低空空域的開放以及私用航空的發展。

參考文獻

[1]方創琳.中國城市群研究取得的重要進展與未來發展方向[J].地理學報，2014，69（8）：1130-1144.DOI：10.11821/dlxb201408009.

[2]國務院.國務院關于長江三角洲城市群發展規劃的批復[J].財會學習，2016（11）：-1-1.

[3]綦琦.淺析中國民航啟動通勤航空模式的戰略意義[J].空運商務，2012（5）：45-48.

第2篇

關鍵詞 城市軌道交通 信息網絡 組網

目前，城市軌道交通建設往往重視土建，忽視信息網絡的建設，認為城市軌道交通信息網絡就是各部門按需配置電腦與Internet連接即可。可是隨著城市軌道交通建設的快速發展，諸多相關問題隨之暴露，如所建立的網絡能否滿足當前業務要求和今后業務增長需要，新增硬件和軟件是否方便接入既有信息網絡，采用什么樣的網絡結構與網絡技術，選擇什么樣的軟、硬件服務平臺和數據庫系統，如何使信息網絡運行穩定、可靠、安全、易于管理，以及信息網絡建成后的生命周期有多長等等。為了保護投資，節省開支，發揮現有設備的作用與功能，應該重視城市軌道交通網絡建設。

一、建設要點

城市軌道交通信息網絡系統，應該建立一個連接全市各站點的大型的城域網，從物理基礎上確保各支撐平臺及應用系統的運行，形成一整套完善的架構體系，保證數據的安全性，為各種應用提供良好的網絡轉發基礎。網絡系統建設要點如下。

（一）有線業務網。作為城市軌道交通主要業務的承載網絡，必須能夠提供高可靠、高安全的網絡基礎平臺，為各種應用提供有效的網絡支持，并保證各種設備的兼容性，提高網絡的健壯性支撐投資比例，降低總體CTO。有線業務網主要由核心交換機、匯聚交換機、接入交換機、數據中心設備、網管系統，以及出口路由設備等共同組成。

（二）網絡安全。網絡安全是保證網絡高可靠運行的基礎，除了采用安全設備進行安全加固之外，還需要網絡設備提供足夠的安全防護措施。在出口設備上融合防火墻、IPS插卡及ACG插卡，實現內部網絡和互聯網L2-L7的安全防護，并對用戶的應用行為進行實時檢查。在核心交換機中部署防火墻插件，利用虛擬防火墻技術保證內網網絡各匯聚交換機之間的安全隔離，將內部威脅減小到最小。

（三）無線網絡。作為對有線網絡的補充，無線網絡因其便利和快捷得到廣泛應用。無線網絡設計采用Fit組網模式，以無線控制器作為整個無線網絡的管理核心，采用基于802。11n傳輸協議且支持MIMO技術的AP作為無線接入點，提高了無線傳輸質量，也使傳輸速率得到極大提升。在無線安全方面，可以結合802。1X與終端準入系統，控制合法人員的接入。

（四）網絡可靠性。可靠性包括網絡節點和網絡鏈路二方面。采用雙鏈路冗余方式互聯，同時使用端口聚合技術，不僅形成流量負載分擔，而且實現了鏈路冗余。2臺核心設備使用無源背板，且配冗余引擎、冗余電源，并且采用虛擬化技術保證切換時間為毫秒級，將多臺設備簡化為一臺設備進行管理。簡化了網絡的復雜度，提高了網絡的可靠性。

二、設計方案

城市軌道交通信息網絡系統，需要連接城市軌道交通指揮中心及各站點，規模相當于一個城域網，其穩定性、安全性尤為重要。把一個大型的網絡元素劃分成一個個互連的網絡層，實際上就是把網絡劃分為一個個子網，這樣網絡節點和流量管理變得更加容易，網絡擴展更容易處理，新的子網模塊和新的網絡技術更容易集成。

（一）網絡系統結構

網絡系統按照三層結構設計，分別為核心層、匯聚層、接入層。核心層由2臺骨干路由器組成，匯聚層由8臺匯聚交換機組成，其中2臺放置于車輛段，6臺放置控制中心，接入層由24個車站通信機房、1個車輛段及控制中心各樓層配線間相應位置的接入交換機組成。

（二）安全措施

在控制中心和信息中心設置硬件防火墻和入侵檢測系統，形成從Internet 至內部管理網絡之間的隔離防護措施（外網防火墻），保證信息網絡系統的安全性。內部網絡各子網間設置硬件防火墻隔離防護（內網防火墻），子網劃分不少于10個。

1、防火墻：配置思科ASA 5540防火墻為In-ternet外網防火墻；在數據中心匯聚交換機配置最大支持20個Vlan子網保護的防火墻模塊作為內網防火墻。防火墻模塊對不同子網進行安全狀態審核和策略過濾，保證子網防護區安全可靠、靈活部署的同時，還可對不同業務部門（Vlan）進行安全策略控制，降低全網部署防火墻的成本。本方案提供的內網防火墻集成在內網交換機上，減少了網絡故障節點，增加了網絡的可用性和可靠性。

2、IPS設備：配置思科IPS 4260作為內網的IPS/IDS設備。

3、IDS設備：配置鷹眼入侵檢測系統。入侵檢測系統的探測口分別連接在核心交換機的鏡像端口上（核心交換的鏡像口配置全網鏡像）。探測口隱藏，不占用系統地址資源。入侵檢測系統的管理口直接接入交換機。由管理員分配相應的可管理IP 地址，并由一臺管理控制中心主機（安裝隨機附帶的管理控制中心軟件）進行統一管理。

4、防病毒系統：選用趨勢科技云安全多層次防病毒系統。

三、結束語

城市軌道交通信息網絡建設還處于發展初期，在建設前期往往忽視信息網絡的整體規劃，隨著城市軌道交通線路建設的進行，信息網絡的發展缺少整體接入的預留條件，甚至需要對信息網絡進行改造。因此城市軌道交通信息網絡建設規劃是信息網絡系統建設的第一步，規劃的好壞對系統建設的成敗有著至關重要的影響。系統規劃的任務是了解、選擇和確定準備開發的系統。通過一定的調查研究提出一個新系統的總體方案，然后進行可行性研究。在此基礎上，建立企業業務模型，進行需求分析、系統設計及信息網絡系統的開發工作。信息網絡系統建設另一方面的工作，是在實施過程中，按照現代項目管理的方法，對信息網絡系統開發過程中每個階段進行策劃、跟蹤和控制，減輕開發過程中軟件錯誤的積累放大效應，進一步降低開發過程所花費的成本，同時保障整個信息網絡系統的質量。

（作者單位：遼寧工程技術大學）

參考文獻：

第3篇

關鍵詞　城市軌道交通，網絡化，建設要求

經過近20年的建設，上海已建成5條線總長約112km(運營里程123km，因含共線運營部分)的軌道交通網絡基本框架。為適應城市經濟快速發展的需要，實現軌道交通跨越式發展的建設目標，上海計劃在近期內建成軌道交通基本網絡。目前，上海軌道交通正處于網絡化建設的快速發展時期。

1上海城市軌道交通網絡化建設概述

上海市根據城市性質、規模、布局以及城市交通現狀和交通發展戰略，借鑒國際大城市的經驗，完成了上海市軌道交通網絡總體規劃。規劃的上海軌道交通網絡由17條線路組成，其中市域快速軌道線4條，市區地鐵線8條，市區輕軌線5條，總長約810km，其中中心城內(外環線內)長度約480km。上述軌道交通遠景網絡建成后，上海將形成以公共交通為主體、軌道交通為骨干的城市綜合交通體系，軌道交通客流將占公交客流的50%左右。

2005年7月，國家發展和改革委員會批復并原則同意了上海市城市快速軌道交通近期建設規劃確定的建設目標，即在2005—2012年間新建10個快速軌道交通項目(含既有線延長線)，線路全長389km。按照上述發展思路和發展要求，至“十一五”期末，上海軌道交通網絡總規模將超過400km，形成“中心區十字加環、中心城三橫六縱、外圍區八向輻射”的網絡型態，屆時軌道交通客流占公交客流的30%以上。

2 網絡化技術特征分析