交通組織優(yōu)化方法范文
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第1篇
中圖分類號(hào)： U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 1673-1069（2016）35-65-2
1 概述
隨著城市軌道數(shù)量的逐漸增多，人們的出行已經(jīng)不能達(dá)到最初的目的了，建設(shè)城市軌道交通的目的就是為了人們的出行提供更加便利的條件，但是隨著人口數(shù)量的逐漸增多，城市樓房建設(shè)的逐漸增多，城市軌道的逐漸增多，人們的乘車出行出現(xiàn)了非常嚴(yán)重的問題，現(xiàn)在的車輛越來越多，人們?cè)诔鲂械臅r(shí)候會(huì)遇到嚴(yán)重的交通阻塞，浪費(fèi)了人們大量的時(shí)間去等車，給人們的日常生活造成了極大的困擾，與之前的軌道建設(shè)目的越行越遠(yuǎn)。
2 城市軌道交通需要進(jìn)行疏解和優(yōu)化的必要性
隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們的生活水平逐漸提高，以往的生活方式已經(jīng)不能滿足人們的需求，所以現(xiàn)在的私家車越來越多，造成了嚴(yán)重的交通阻塞，給人們正常的生活帶來了極大的困擾，所以及時(shí)的采取正確的措施進(jìn)行客流疏解和優(yōu)化已經(jīng)成為現(xiàn)階段重要的發(fā)展目標(biāo)。
我國現(xiàn)在基本國情就是國民經(jīng)濟(jì)水平不斷的提升，城市進(jìn)成化不斷的提高，但是隨之而來的就是人口迅速的膨脹，土地資源日益短缺，造成了嚴(yán)重的交通擁堵，現(xiàn)在交通的問題已經(jīng)日益嚴(yán)重，給人們的生活造成了極大的不便，城市軌道交通以運(yùn)輸量大、成本低、安全準(zhǔn)時(shí)、快捷舒適并且還具有很高的節(jié)能資源，正是因?yàn)檫@種優(yōu)勢(shì)，人們才將城市軌道作為公共交通方式，還能夠有效的解決交通的問題，大規(guī)模的發(fā)展城市已經(jīng)將其作為城市軌道交通的第一選擇。交通樞紐站作為城市軌道交通運(yùn)行的主要設(shè)備，所以采用疏解客流量方式非常滿足迅速膨脹的交通需求，首先的任務(wù)就是保證旅客的乘車安全和換乘的便捷，給乘客提供極大的便利條件，但是長期以來軌道交通的阻塞問題沒有有效的方式將其徹底的解決，在交通樞紐站客流組織的疏解過程中涉及到多種復(fù)雜的問題，正是存在這些問題，才導(dǎo)致現(xiàn)在的軌道交通出現(xiàn)嚴(yán)重的阻塞，還有就是不能提供高質(zhì)量的服務(wù)，帶來了許多的問題，目前，國家軌道交通想要對(duì)交通進(jìn)行正確的疏解，雖然改善了客流組織，但是還是存在較多的問題，不能起到很好的治療效果，尤其是一遇到其他的影響因素，交通問題就會(huì)顯現(xiàn)出存在的較多弊端，體現(xiàn)了疏解客流組織能力的不足，甚至是遇到火災(zāi)、寒暑假、大型活動(dòng)等等這些緊急情況時(shí)，就一定會(huì)造成嚴(yán)重的交通堵塞問題，出現(xiàn)非常混亂的局面，嚴(yán)重的影響到人們的正常乘車，甚至有一些人因?yàn)檫@件事會(huì)耽誤重要的會(huì)議和面試，造成最終的失敗。所以建立健全一個(gè)行之有效的行車方針，能夠制訂一套能夠進(jìn)行緊急疏解客流量的制度方案成為交通運(yùn)輸?shù)闹匾蝿?wù)之一，城市軌道交通是一個(gè)非常封閉的環(huán)境，一定遇到火災(zāi)等危害時(shí)，在人流非常密集的地方進(jìn)行人流疏散，耽誤的時(shí)間太長，就會(huì)造成更大的損失，威脅到更多人們的生命安全，在擁堵的環(huán)境中如果出現(xiàn)危害，人們會(huì)產(chǎn)生較為恐懼的心里，會(huì)造成人們的絕望的心理出現(xiàn)，這非常不利于乘客自己想辦法自救，從而選擇了不恰當(dāng)?shù)淖跃绒k法，如果出現(xiàn)這種情況的話，就非常不利于乘客的疏解，為乘客的疏解造成很大的困擾，那么如何科學(xué)有效地在短時(shí)間內(nèi)對(duì)客流組織進(jìn)行疏解就成為軌道交通重要的解決問題。所以為了避免造成更多的生命損失，避免在擁堵的環(huán)境中造成群集事故的發(fā)生，從車站的規(guī)劃設(shè)計(jì)、疏解客流組織設(shè)定方案等多方面進(jìn)行考慮，設(shè)定一套最為正確的疏解方法，保證乘客的乘車安全。
3 疏解客流組織的設(shè)計(jì)方法
通過對(duì)國外的軌道交通疏解方式的借鑒，我們也建立了一個(gè)行之有效的設(shè)計(jì)方式，保證了客流量正確的疏解，相對(duì)于國外方面的軌道交通，我國的軌道交通方面就不具有優(yōu)勢(shì)，還是處于比較落后的方面，所以我國借鑒了國外交通軌道的仿真軟件進(jìn)行交通運(yùn)營情況的仿真，這種方式的應(yīng)用可以有效的找到我們國家軌道交通疏解過程解決問題的關(guān)鍵點(diǎn)，能夠?qū)ζ溥M(jìn)行有效的優(yōu)化，并且應(yīng)用這種方法已經(jīng)有效地解決了軌道交通換乘的問題，為換車提供了便利的條件，通過這種軟件的不斷應(yīng)用，我們已經(jīng)提出了有效的優(yōu)化設(shè)計(jì)，提高了換車的效率，為人們的乘車節(jié)省了大量的時(shí)間，國外的仿真軟件已經(jīng)非常的成熟，但是我國因?yàn)椴幌胍粘瞻釃獾脑O(shè)計(jì)方式，我們自己也投入了深入的研究，爭取找到更加有效的辦法進(jìn)行疏解客流量，雖然我國已經(jīng)加大了投入力度，但是還沒有達(dá)到成熟的地步，所以仿真軟件已經(jīng)被廣泛地應(yīng)用到了各個(gè)環(huán)節(jié)。
4 城市軌道交通中存在的問題
城市軌道交通中存在較多的問題，就是主要將目標(biāo)放在了換乘客組織的優(yōu)化當(dāng)中，但是這個(gè)階段本身就具有很強(qiáng)的自主性，所以在進(jìn)行優(yōu)化的時(shí)候?qū)Ξa(chǎn)生的干擾問題考慮的非常不充分，結(jié)果使得矛盾更加突出。還有就是樞紐站的客流引導(dǎo)和服務(wù)的設(shè)備建設(shè)得非常不合理，在通行時(shí)疏解能力不足，就造成了嚴(yán)重的交通擁堵，換車耽誤的時(shí)間較長，繞行現(xiàn)象非常的嚴(yán)重。在交通樞紐站更多的注意的是乘客流，忽視了非乘客流，所以因?yàn)槭杞鈱?duì)象的忽視較多造成了嚴(yán)重的堵塞過程。
在進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)的時(shí)候，提出了從不同的方面進(jìn)行客流組織工作的優(yōu)化和改善，為后期的處理提供便利的條件，從客流量運(yùn)行樞紐的過程中設(shè)立重要的配制，提高服務(wù)的質(zhì)量，加強(qiáng)對(duì)客流量的疏解，保證每個(gè)乘客可以找到自己的行走方向，不要在車站停留過多的時(shí)間，如果人們都在不斷的尋找方向，就會(huì)造成人群的集結(jié)，造成人群的擁堵，從整體上進(jìn)行分析，規(guī)劃乘客的行走路線，采用交通的仿真軟件對(duì)發(fā)達(dá)的城市進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)才是最重要的，對(duì)樞紐站的客流量組織進(jìn)行優(yōu)化，提供更高端的設(shè)計(jì)方式。
在進(jìn)行客流量的疏解路線的規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)采用了三種有效的方式：平面交叉疏解、立體交叉疏解、源頭控制。還調(diào)整了客服設(shè)備的配制和屬性，進(jìn)行設(shè)備數(shù)量的合理配制，調(diào)轉(zhuǎn)了設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)速度，改變了設(shè)備的銜接方向，優(yōu)化了乘客的組織管理。首先就是控制了進(jìn)站出站的乘客數(shù)量，規(guī)定了乘客的進(jìn)站時(shí)間，提高了流轉(zhuǎn)的速度，主要提高人們的行走速度，避免出現(xiàn)乘客的停滯時(shí)間，就會(huì)使得路口運(yùn)行比較通暢。采用了引導(dǎo)法，在各個(gè)車站設(shè)立了廣播系統(tǒng)，加大對(duì)人們的服務(wù)，幫助人們盡快走到目的地，有效避免了乘客出現(xiàn)停滯造成堵塞的現(xiàn)象。
通過對(duì)傳統(tǒng)模式下公交換乘疏散的特性分析可知，緩解樞紐區(qū)域交通擁堵的一個(gè)有效手段是加強(qiáng)軌道交通樞紐的一體化設(shè)計(jì)，尤其是針對(duì)那些設(shè)施分散、功能離散、管理渙散的樞紐區(qū)域，更需要對(duì)其區(qū)域進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化以及功能的整合，其中包括結(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)、控制設(shè)計(jì)、公交優(yōu)先設(shè)計(jì)等。這樣可以提高公共交通換乘的便捷性，進(jìn)而提高軌道交通樞紐的服務(wù)水平，從而一方面提高軌道交通樞紐交通的吸引力，另一方面促使交通方式的轉(zhuǎn)移，使更多的乘客從私家車向公交車轉(zhuǎn)移，這兩方面均可以使樞紐的疏解度得到提高。樞紐疏解度指單位時(shí)間內(nèi)樞紐疏解的客流量，又可稱之為疏解速度。由此可知當(dāng)疏解時(shí)間一定的時(shí)候，疏解速度越大，所疏解的有效客流就越多，因此就能有效地解決樞紐區(qū)域的擁堵問題，從而緩解道路的擁堵。軌道交通樞紐的吸引范圍也得到了加強(qiáng)和擴(kuò)大，同時(shí)也會(huì)集散更多的客流量。
5 結(jié)束語
隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的不斷加強(qiáng)，人們的生活方式已經(jīng)得到了極大的改善，人口的膨脹造成了土地資源的缺乏，城市軌道數(shù)量的增加同時(shí)還提高了人們出現(xiàn)不方便的概率，就連去一個(gè)比較近的地方都會(huì)花費(fèi)較多的時(shí)間，這種現(xiàn)狀的存在造成了人們出行的極大不方便，所以為了達(dá)到建設(shè)軌道的最終目的，我們就必須對(duì)樞紐站的客流量組織進(jìn)行疏解和優(yōu)化，提出更加有效的設(shè)計(jì)方式，減少客流量的擁堵現(xiàn)狀的出現(xiàn)，為人們帶來更多的便利。
參 考 文 獻(xiàn)
[1] 馬國榮.城市公共交通的系統(tǒng)發(fā)展方向[D].成安大學(xué)，2012.
[2] 葛宏偉.城市軌道交通帶來的問題分析[J].城市軌道，2012（4）：99.
第2篇
關(guān)鍵詞: 城市道路；交叉口；交通組織；優(yōu)化設(shè)計(jì)；流程
1 前言
隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速增長及城市化建設(shè)步伐的加快，我國機(jī)動(dòng)車的保有量迅速增加，由于當(dāng)前城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通管理方式難以滿通需求，導(dǎo)致城市道路擁堵現(xiàn)象大量存在。近年來，隨著不少國內(nèi)外道路建設(shè)、交通管理相關(guān)人士提出了人性化交通和無障礙交通等理念，許多大城市紛紛將當(dāng)年改成過街天橋或地下通道的平面信號(hào)交叉口重新恢復(fù)，這使得原本就占據(jù)城市道路交叉較大比例的平面信號(hào)交叉，以后更將成為城市道路交叉的最主要形式。因此充分注重平面交叉口的交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)，充分挖掘其潛力，使其更好地為城市交通服務(wù)有著重要的現(xiàn)實(shí)意義。本文結(jié)合相關(guān)工程對(duì)信號(hào)交叉通組織優(yōu)化方法進(jìn)行了對(duì)比研究。
2 城市道路信號(hào)交叉通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)流程
2.1道路交通組織優(yōu)化定義及類型
道路交通組織優(yōu)化，指的是在空間和時(shí)間上科學(xué)合理地分時(shí)、分路、車種和分流向，并使用有限的道路資源，提高道路通行能力和交通參與者的安全性，使道路交通始終處于有序、高效、全的運(yùn)行狀態(tài)。
道路交通組織分為微觀道路交通組織、區(qū)域交通組織和宏觀交通組織其中微觀交通組織涉及的對(duì)象多集中在單點(diǎn)上，主要有交叉通組織、環(huán)島交通組織和立交交通組織等；區(qū)域交通組織涉及的對(duì)象多集中在線和面上，如主干道的交通組織、重點(diǎn)區(qū)域的交通組織等；宏觀交通組織多是從政策和總體調(diào)控的高度予以控制，如機(jī)動(dòng)車保有量的控制，公交優(yōu)先政策、凈化車種和經(jīng)濟(jì)調(diào)控等 本文闡述的信號(hào)交叉通組織屬于微觀交通組織范疇。
2.2信號(hào)交叉通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)流程
信號(hào)交叉通組織是整體交通組織的基礎(chǔ)，包括路口放行方法確定、路口渠化設(shè)計(jì)和路口信號(hào)設(shè)計(jì)等主要內(nèi)容，具體流程見圖1。其中虛線部分指的是計(jì)算機(jī)仿真過程，因?yàn)楝F(xiàn)代的交通組織方案在實(shí)施以前常用計(jì)算機(jī)進(jìn)行仿真試驗(yàn)，用于檢測方案的可實(shí)施性。流程圖中主要內(nèi)容如下:
（1）交叉通調(diào)查調(diào)查是進(jìn)行交通組織的基礎(chǔ)，調(diào)查一般包括交通量、飽和交通量、延誤、隊(duì)長度等。目的是得到交叉口的基本信息，為后面的設(shè)計(jì)工作提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。
圖 1 信號(hào)交叉通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)流程示意圖
（2）放行方法確定。放行方法是指在交叉口非機(jī)動(dòng)車、行人與機(jī)動(dòng)車的放行所采取的模式，不同類型的交叉口所采取的模式不同，但一個(gè)城市最好選擇1種，以免太多，導(dǎo)致道路使用者無法適應(yīng)。
（3）渠化設(shè)計(jì)。渠化設(shè)計(jì)是對(duì)交叉口進(jìn)行空間分離，主要設(shè)計(jì)有交通島、導(dǎo)向車道設(shè)置、交通標(biāo)志標(biāo)線。
（4）信號(hào)設(shè)計(jì)。根據(jù)放行方法和渠化設(shè)計(jì)的方案，再考慮交通量的分布，進(jìn)行信號(hào)設(shè)計(jì)，包括信號(hào)相位、信號(hào)相序、信號(hào)配時(shí)。
（5）其它配套設(shè)計(jì)。主要包括標(biāo)志標(biāo)線和公交站點(diǎn)一體化的設(shè)計(jì)。
（6）綜合優(yōu)化設(shè)計(jì)。結(jié)合前面的所有設(shè)計(jì)，進(jìn)行
綜合考慮，最后制定最優(yōu)方案。
3城市道路交叉通組織優(yōu)化方法
信號(hào)交叉通組織優(yōu)化方法主要包括交叉口放行方法設(shè)計(jì)、交叉口渠化設(shè)計(jì)及交叉口信號(hào)優(yōu)化設(shè)計(jì)等主要內(nèi)容。
3.1路口放行方法設(shè)計(jì)
路口放行方法的確定，指特定路口機(jī)動(dòng)車放行方法與非機(jī)動(dòng)車放行方法的組合。近年來，在交通管理實(shí)踐中，我國許多城市根據(jù)自身管理特點(diǎn)，綜合考慮機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人通過交叉口時(shí)的特點(diǎn)和要求，對(duì)放行方法進(jìn)行實(shí)踐和研究，形成以下4種模式:
（1）時(shí)間分離放行法，即非機(jī)動(dòng)車按行人相位放行模式。
（2）空間分離放行法，即非機(jī)動(dòng)車按機(jī)動(dòng)車相位放行模式。
（3）時(shí)空分離放行法，即非機(jī)動(dòng)車禁駛區(qū)放行模式。
（4）綜合放行模式。需要注意，一個(gè)城市中最好只設(shè)計(jì)1種放行方法，
最多不宜超過2種 如果1個(gè)交叉口1種走法，道路使用者將無法適應(yīng)，其結(jié)果必定造成交通秩序混亂。
3.2交叉口渠化設(shè)計(jì)
交叉口渠化，指對(duì)同一平面上行駛的各種交通流，采取各種物理分離的措施，可使不同速度的交通流按所劃分的車道“各行其道”，互不干擾。渠化是交通組織優(yōu)化的重要手段之一。渠化的主要目的是規(guī)范車輛行駛、減少車流沖突、保護(hù)行人和自行車等慢行交通。交叉口渠化設(shè)計(jì)的作用是明確不同交通流的空間路權(quán)，重點(diǎn)是控制沖突點(diǎn)的位置，做到“寸土必爭”，盡量減少交叉沖突點(diǎn)的個(gè)數(shù)或?qū)⑵滢D(zhuǎn)化為交織沖突點(diǎn)，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通島、隔離墩、交通標(biāo)志、地面標(biāo)線、車道劃分、路口拓寬等。交叉口渠化設(shè)計(jì)流程如圖2 所示
圖 2 信號(hào)交叉口渠化設(shè)計(jì)流程示意圖
3.3交叉口信號(hào)優(yōu)化設(shè)計(jì)
交叉口的信號(hào)設(shè)計(jì)很重要，它可以有效減少路口內(nèi)的沖突點(diǎn)，控制路口內(nèi)沖突，明確不同流向、不同種類交通流通過路口的時(shí)間權(quán)。根據(jù)放行方法和渠化設(shè)計(jì)確定信號(hào)相位，根據(jù)路口沖突情況和路口內(nèi)空閑時(shí)間最少的要求確定信號(hào)相序，根據(jù)各流向上到達(dá)的流量情況確定信號(hào)配時(shí)及周期，做到“分秒必爭”。交叉口信號(hào)優(yōu)化設(shè)計(jì)流程如圖3所示
圖3 交叉口信號(hào)設(shè)計(jì)流程示意圖
3.4優(yōu)化方案仿真及評(píng)價(jià)
由于信號(hào)交叉口的交通組織優(yōu)化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓寬、交通島、隔離墩和地面標(biāo)線等)，一旦調(diào)整，短期內(nèi)很難恢復(fù)。另外，交叉口的連續(xù)功能決定了一旦優(yōu)化方案不切實(shí)際，勢(shì)必影響整個(gè)道路及周邊路網(wǎng)，造成交通擁堵。所以建議在條件允許的情況下，在優(yōu)化方案實(shí)施前最好利用仿真對(duì)優(yōu)化方案做一個(gè)評(píng)估，在確定方案確實(shí)可行的情況下再予以實(shí)施，以免對(duì)道路交通及周邊路網(wǎng)產(chǎn)生負(fù)面影響。
伴隨計(jì)算機(jī)技術(shù)的成熟而發(fā)展的交通仿真，從產(chǎn)生之初就得到很好的重視和發(fā)展，目前世界上有很多成熟的交通仿真軟件。交叉口仿真屬于微觀仿真范疇，微觀仿真軟件的代表是VISSIM，它是由德國PTV 公司開發(fā)的城市道路交通流仿真軟件，被廣泛運(yùn)用于優(yōu)化交通區(qū)域內(nèi)的交通行為評(píng)估、輕軌系統(tǒng)并入城市道路網(wǎng)絡(luò)的可行性分析、公共汽車及輕軌車站規(guī)劃容量和效果評(píng)價(jià)，還可用于公交專用道等優(yōu)先措施的分析。關(guān)于交叉通組織優(yōu)化方案的評(píng)價(jià)，常用的指標(biāo)有路口通行能力、平均等待時(shí)間、平均行車速度及車輛排隊(duì)長度等。
4 小結(jié)
信號(hào)交叉口是我國城市道路交叉的重要形式，業(yè)界專家學(xué)者對(duì)其進(jìn)行了廣泛而深入的研究，特別是國外，在交叉口渠化及信號(hào)設(shè)計(jì)方面形成了一套成熟的理論。但由于國外的道路運(yùn)行情況和國內(nèi)有著本質(zhì)的區(qū)別，不存在機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車混行的情況，所以國外的道路渠化及信號(hào)設(shè)計(jì)理論很難直接應(yīng)用于我國。國內(nèi)的相關(guān)研究主要集中在信號(hào)優(yōu)化設(shè)計(jì)方面，至今還沒有形成完整的關(guān)于信號(hào)交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)的系統(tǒng)理論。
參考文獻(xiàn)
[1]翟忠民.道路交通組織優(yōu)化[M].北京: 人民交通出版社, 2004.
第3篇
[關(guān)鍵詞]平面交叉口；通行能力；交通組織；
文章編號(hào)：2095-4085（2015）03-0046-02
平面交叉口的形式有T形、Y形、十字形、X形、環(huán)形等。車輛通過無交通管制的平面交叉口時(shí)因駛向不同，相互交叉形成沖突點(diǎn)。而每一個(gè)沖突點(diǎn)都是一個(gè)潛在的交通事故點(diǎn)。城市道路的交通安全和通行能力，很大程度上取決于城市道路平面交叉口的交通組織管理。通常包括交通信號(hào)燈交通組織、環(huán)行交通組織，用各種交通島（分車島、中心島、導(dǎo)向島和安全島）、交通標(biāo)志、道路交通標(biāo)線等組織城市道路交通。
城市道路平面交叉通組織的基本任務(wù)就是保證相交道路上車輛及行人的交通安全并提高道路交叉口的通行能力和服務(wù)水平。總結(jié)起來就是合理組織不同方向的交通流.設(shè)置合理的車道數(shù)，按規(guī)范要求布置道路平面交叉口的交通島、信號(hào)燈及各種交通標(biāo)志標(biāo)線，使交通流在交叉口有序組織起來，順利安全通過道路交叉口。
城市道路交叉通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)是指在城市道路交叉口用交通標(biāo)志標(biāo)線、高出路面的各種構(gòu)造物、護(hù)欄、分隔帶、隔離墩及其他設(shè)施和方法，對(duì)不同方向、不同速度以及不同運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的交通流進(jìn)行疏導(dǎo)、隔離和規(guī)制。使交通實(shí)體像水流一樣順著一定方向和線路，互不干擾、安全有序地運(yùn)行，以達(dá)到分離和規(guī)制交通的目的，稱為道路交通組織渠化。
常見的平面交叉口渠化分離方式有物理分離、車種分離、車速分離。
道路交通渠化分離實(shí)施時(shí)，必須通過科學(xué)、全面、系統(tǒng)、深入的道路交通資源、條件和交通流等，因地制宜、積極主動(dòng)地探尋其存在成因及應(yīng)對(duì)辦法，結(jié)合交通信號(hào)控制、標(biāo)志疏導(dǎo)及道路改造等措施，同時(shí)采取現(xiàn)場調(diào)勘、反復(fù)論證、優(yōu)化調(diào)整。才能實(shí)現(xiàn)充分利用道路固有交通條件、有效提高通行能力、切實(shí)改善交通擁堵，降低交通事故。為達(dá)到以上目的，渠化交通設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮以下各種因素：人的特性、交通特性、交叉口的幾何及物理?xiàng)l件。
城市道路交叉口車道條數(shù)及車道寬度交通組織：
車道條數(shù)：應(yīng)由城市道路平面交叉通信號(hào)燈控制方式、車道通行能力、高峰小時(shí)交通量以及交叉口幾何條件等因素綜合決定。但基本原則為承擔(dān)主要交通流的車道數(shù)應(yīng)不少于道路路段的車道數(shù)，駛出道路交叉口的車道數(shù)不少于駛?cè)氲缆方徊婵诘闹毙熊嚨罃?shù)”。
車道寬度：車輛通過道路平面交叉口時(shí)，因交通管制及信號(hào)控制，車速會(huì)低于路段車速，因此可考慮適當(dāng)減小靠近道路平面交叉口的車道寬度，靠近交叉口車道寬度比路段車道寬度可減小約2050 cm。對(duì)于大型車通行的道路平面交叉口，進(jìn)口段車道寬度一般可采用3. 25--3. 50 m，對(duì)于小客車通行的道路平面交叉口車道，寬度可縮至2. 80～3. 00 m。在道路交叉口出口段，車輛會(huì)加速通過，車道寬度應(yīng)適當(dāng)加寬，一般要求與路段車道等寬。當(dāng)渠化組織中道路寬度緊張時(shí)，直行車道寬度可以縮窄至2. 75 m（小型車）或3.00 m（大型車）。
城市道路平面信號(hào)交叉口的拓寬渠化組織：城市道路平面信號(hào)交叉口的拓寬渠化組織是最常用的道路交通組織方法之一。在多相位控制的道路平面交叉口設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道、右轉(zhuǎn)專用車道，同時(shí)應(yīng)保證直行車流的通行暢通。在城市道路平面信號(hào)交叉口的拓寬渠化組織設(shè)計(jì)時(shí)，除了對(duì)道路交叉口進(jìn)口道拓寬，也可對(duì)道路交叉口出口進(jìn)行拓寬，交叉口出口道拓寬的方式是增設(shè)機(jī)動(dòng)車道。拓寬的車道數(shù)的基本原則為：
（1）當(dāng)路段雙向四車道或雙向六車道時(shí)，交叉口進(jìn)口道至少設(shè)置三車道；
（2）當(dāng)路段雙向六車道時(shí)，交叉口進(jìn)口道至少應(yīng)為四車道；
（3）當(dāng)路段雙向兩車道時(shí)，交叉口進(jìn)口道至少設(shè)置兩車道；
城市道路平面交叉通組織優(yōu)化方法的組合：任何一個(gè)交叉口都不可能只用一項(xiàng)交通組織優(yōu)化措施，只有將這些措施有機(jī)結(jié)合起來，依據(jù)交叉口的具體條件進(jìn)行設(shè)計(jì)，才能達(dá)到最佳效果。對(duì)于每一個(gè)城市道路交叉口必須要具體情況具體分析，因?yàn)槊恳粋€(gè)道路交叉口的位置、幾何、交通條件都是不同的。一般的方法總結(jié)如下。
（1）任何道路交叉口都有以下渠化組織標(biāo)志標(biāo)線：車道行駛方向指示標(biāo)志，道路中心線，車道界線，車道邊線，人行橫道線，停止線等。
（2）-般的道路交叉口都會(huì)進(jìn)行導(dǎo)向車道的設(shè)置。不管拓寬與否，導(dǎo)向車道必須配以相應(yīng)的交通標(biāo)志標(biāo)線：車道行駛方向指示標(biāo)志，導(dǎo)向車道線，導(dǎo)向箭頭，有禁限的應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的禁令標(biāo)志和禁止掉頭標(biāo)志標(biāo)線。
（3）交通復(fù)雜的交叉口一般都設(shè)置交通島，交通島在車流行駛的死角位置，形狀、類型要根據(jù)具體問題具體分析再做決定。
（4）非機(jī)動(dòng)車對(duì)機(jī)動(dòng)車干擾較大的交叉口，除了應(yīng)用上述措施可設(shè)置非機(jī)動(dòng)車禁駛區(qū)標(biāo)線或中心圈來規(guī)范非機(jī)動(dòng)車的行駛。
城市道路平面交叉口的交通組織優(yōu)化是非常復(fù)雜的問題，筆者有些方面只是涉及了一些皮毛。本次的研究側(cè)重于城市道路平面交叉口的交通組織優(yōu)化的一些具體措施，建議讀者在本文的理論基礎(chǔ)上開展更深入的探究，將理論應(yīng)用到實(shí)踐中。
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