鐵路建設工程論文范文

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第1篇

雖然，我國鐵路建設工程已經取得了非凡的成績，但是它在工程管理開展過程中仍存在很多不足。如何結合實際，采用科學的對策加強工程管理工作，就顯得極其重要。

1．1革新目前的鐵路建設工程管理模式

過去的鐵路建設管理方法較為單一，方式不科學，與現代化鐵路建設的實際不符。對此，我們一定要革新鐵路建設工程管理模式，根據不同的鐵路建設工程采取不同的管理對策，建立指揮部門和管理部門，優化人員的具體配置，堅持做到人盡其才。在管理方法上，還應該保證具有全面性，嚴格遵循項目管理原則實施作業，進一步精簡人員，選用具有高素質的管理者實施管理。另外，想要變革以往的大跨度管理現象，管理單位還可以采用大監理的模式進行作業，不斷降低成本，走科學管理的方針。

1．2深化鐵路建設管理步伐

在市場經濟全面開展的大背景下，我國的鐵路建設管理模式必須要更好的適應經濟現狀，堅持與市場接軌的原則。分離管理社會化與政府職能不相適應的地方，按規定體制下的管理方式加強管理。與此同時，鐵路建設工程管理還應該加大資金投入，引進現代化管理設備，與網絡系統保持一致性，實施多元管理方針，打好基礎管理項目。

1．3制定鐵路建設管理制度，加強管理人員的素質能力

俗話說“沒有規矩不能成方圓”，想要做好任何事情都要有健全完善的制度體系作基礎，鐵路建設工程管理亦是如此。相關制度一定要符合工程建設情況，根據實際鐵路建設制定完善的體系，規定管理的具體內容、方針和對策，強化管理的科學性，并加強監督管理環境。在此基礎上，鐵路建設工程管理單位還要不斷提高相關管理者的素質能力，他們的綜合素質和道德水平關乎著鐵路建設管理的有效性。做好崗位選拔關，選取具有一定職業資質的人進入管理隊伍，定期開展學習培訓，就顯得極其重要。另外，加強完善管理隊伍建設，并給予一定的鼓勵，支持他們對外學習，擴展管理能力也是完善管理的重點方式。只有從制度和人員兩方面進行提升，才能更好的完善鐵路建設工程，促進管理水平的完善。

2結束語

第2篇

所謂投資“三超”現象，指的是概算超估算，預算超概算，結算超預算的現象。甬臺溫鐵路項目可行性研究，鐵道部于2004年批復投資估算總額為155.3億元，其中靜態投資149.8億元，建設期投資貸款利息5.2億元，鋪底流動資金0.3億元；鐵道部于2005年批復初步設計概算總額為162.84億元，其中靜態投資157.3億元（站前工程概算總額為141.98億元），建設期投資貸款利息5.2億元，鋪底流動資金0.34億元；站前工程投資檢算總額為149.26億元，較初步設計批復站前概算總額超7.27億元；項目主體工程已完成，配套工程正在建設，結算價尚未出來，但目前已至少發生I類變更達100多項，據預計竣工決算總額高達270多億元，其中靜態投資達260多億元，建設期貸款利息達10多億元。雖然預計的竣工決算靜態投資較初步設計概算增加高達100多億元，但施工單位還是叫苦不迭，各施工單位還是虧損嚴重，主要原因就是建設條件不具備（如，征地拆遷、跨路、跨河手續尚未與地方談妥甚至根本就未協商；“三邊”工程等）施工時及停工待料籌款造成的人員、設備窩工引起的固定支出增加及“三邊”工程引起的廢棄工程增加和環保費用、地質條件變化引起的費用增加、地材水電價格成幾何級上漲、II類變更引起的費用增加等尚未預計在竣工決算價格內。筆者認為造成這種多方利益均受損的局面，主要原因是概算未一次性打足，造成了參與建設的各方工作被動的局面。筆者敢斷言若是本項目初步設計概算批復為270多億元，則會造成參與的建設各方均贏的格局。據統計大部分鐵路項目均有超概算現象，造成這種現象的原因主要在國家決策部門以及經辦的項目咨詢單位及建設單位，設計周期短致設計深度不夠造成的項目決策缺乏科學性和建設過程中隨意擴大建筑規模和提高建筑標準或其它不可告人的因素，此文不予以詳細分析。

2招標控制價控制不力，招標控制價不能反映實際造價水平

在鐵路建設項目中，招標控制價往往是以設計單位的設計概算為依據，在設計概算的基礎上下降一定百分比就成了招標控制價。一是招標控制價的水平就依賴于設計概算的水平，而設計概算又由于設計深度不夠和設計概算編制精度不夠及國家決策部門摻雜的主觀意見等原因不能反映實際的造價水平；二是招標控制價未合理反映施工方案、施工工藝等措施費；三是招標控制價不能反映合同管理的水平，未反映合同風險程度。因此，在鐵路建設項目中的招標控制價往往不能反映市場行情，不利于推動市場競爭，使建設管理單位不能準確選擇施工隊伍。

3鐵路建設施工合同文本不規范，合同風險分配嚴重失衡

建設單位根據供需不均衡，存在買方市場的現象，鐵路建設施工合同文本未根據國家九部委頒發的《建設工程標準施工合同》（范本）起草、簽定，一是規定施工承包方基本上只有義務沒有權利，建設方除了支付工程款義務外，均為權利條款，簡直成了霸王條款，成了“以包代管”。工程實施過程中，憑借施工承包單位力量無法完成的任務，可建設方積極性不高，管理被動，造成工程項目實施效率低下、施工成本費用大額增加的不良現象；二是建設項目完全不具備簽訂固定總承包價的任何合同條件，建設方憑借買方市場的優勢，強行施工承包單位簽訂，導致施工單位成本缺口巨大（成本缺口的主要原因筆者已在2009年第1～2期《工程經濟》雜志發表的《淺談在建沿海鐵路工程造價缺口的主要原因》中已論述），參與建設各方負債現象嚴重、欠付職工、民工工資現象普遍，擾亂了建筑市場，造成國有資產流失及造成了社會不和諧等不良現象。

4建設程序不規范，建設項目的投資管理與整個項目實施相脫節

工程投資全過程管理就是確保鐵路建設工程投資效益的，對工程建設從可研開始到初步設計、施工圖設計、施工、竣工投產、決算等整個過程。根據建設程序，我國工程投資控制也是相應分階段計價與控制，即投資估算、初步設計概算、施工圖預算、竣工決算階段。鐵路建設工程的多次計價與建設程序是對應關系，各計價環節之間相互銜接，前者制約后者，后者補充前者。可能是由于鐵路項目的特殊性，使一部分項目沒有按規定進行批準及勘察設計等工作就匆忙上馬，邊勘察、邊設計、邊施工、邊修改，屬典型的多邊工程，如甬臺溫鐵路于2005年10月要求施工單位開工，但不具備《建筑法》規定的開工條件（沒施工圖紙、沒地施工、沒拆遷等），施工單位只好按建設單位要求履行合同，帶足勞力、機具設備跑步進場，到現場根本無法施工，只好根據設計草圖見縫施工，致使施工區域不連續，施工單位窩工較長且路地關系矛盾突出，增加施工單位協調難度和大額費用。因甬臺溫鐵路尚未辦理任何用地手續，致使路地矛盾激化，于2006年10月，浙江省發改委等6部門對甬臺溫鐵路聯合下發要求停建整改的通知，要求“暫定建設，限期整改，履行完相關審批手續后方可復工”。因為審批手續不全，導致征地、拆遷難，費用高，防洪及海事、跨高速公路施工協調難度大，并使建設投資增加。

5鐵路建設工程變更程序執行不規范，索賠制度嚴厲

由于甬臺溫鐵路項目匆忙上馬，設計周期短，設計前期工作很不充分，跨路、地下管線等調查不細，設計不符合現場實際；施工組織設計、施工工藝無法周密考慮，導致存在的量差、漏項較多，產生的變更較多，某些施工措施明顯與現場不符或根本無法實施。現場實施過程中，只好對設計的差、錯、漏項目按《變更設計管理辦法》規定辦理I類變更。按《變更設計管理辦法》規定“先批準，后變更；先設計，后施工”的原則，但甬臺溫鐵路已通車，至今還有涉及金額高達10多億元的I類變更文件堆在鐵道部尚未批復，致使施工單位資金營運困難，帶資、墊資、負債施工，違反建筑法律法規。再就是鐵路項目基本上為政府投資項目，為了單方面保護投資者利益，單方面規避投資者風險，鐵路項目實施嚴格的工程合同管理，對承包單位提出的索賠采取了嚴厲的管制，使得承包單位提出的索賠要求很難取得成功，工程造價不能反映施工實際，不利于工程造價管理水平的提高。

6清單計價不規范，“量價”未分離

鐵路項目近期推出工程量清單招標與計價，但實際仍采用定額招標與計價。前面已提及了招標控制價就是建立在定額計價模式下編制確定的。鐵路項目的工程量清單實際上就是由“綜合概算表”改頭換面來的，非常粗略，如，框架特大橋，清單工程量僅為橋面平方米，比概算指標還粗。再說工程量清單尚未制訂工程量清單計價規則，只有工程量清單計價指南，尚不完善，不能指導工程量清單的報價與計價工作，鐵路項目業主往往還是采用定額計價模式進行工程造價管理，變更項目不采用變更工程量乘以中標清單單價，還是套用定額計取費用，完全背離了合同單價，不按合同辦理，影響了施工單位的今后投標報價編制的積極性，失去了投標報價講究技巧性的意義。在市場經濟時代，再根據這種“量價合一”的定額來確定造價，使造價不具有差異性而不能體現造價優勢，不僅不利于競爭，而且造價也不能完全體現市場化的水平。再說，采用定額計價模式，會由于定額的修訂跟不上新技術、新材料的采用，導致定額水平不能符合實際，使造價控制無法與市場的發展同步。如，現在的客運專線項目，大量采用新工藝、新材料、新技術，沒有修編定額，仍采用在普通線路施工基礎上測算的定額，導致各項目的成本缺口較大，由此反映出客運專線工程造價的確定存在一定問題。

7總結

第3篇

回顧隨著建筑業的發展，為了滿足建筑過程中各參與方的溝通協調需求，需要對信息進行規范和統一，許多國家和地區都已經形成或正在制定本國的建筑信息分類體系。按照分類的關注點不同，先后形成了3種分類體系：以生產工藝或者工種工程作為主要依據的MasterFormatTM體系；以建筑物構成部位作為主要依據進行分類的Uniformat體系；結合以上2種分類和編碼方式的建設項目綜合分類和編碼體系。國際標準化組織也提出了建筑信息的分類框架體系ISO12006—2[3]，對基本概念和概念之間的關系進行了定義和描述，對建筑信息的分類組成進行了劃分，為各國和地區制定本國或本地區的建筑信息分類標準提供了統一模型和參考。歐洲和北美結合已有的分類成果，在ISO12006—2框架的基礎上，提出了UniClass和OmniClass的分類體系，以滿足技術和信息發展的需要。

2鐵路工程建設信息分類體系

2.1分類體系框架在制定我國鐵路工程建設信息分類體系框架的過程中，既要結合鐵路現行的標準規范，也要充分借鑒和參考國際、國內建筑領域的相關標準規范，還要滿足鐵路工程建設需要、適合鐵路發展要求、遵循國際、國內相關標準。由于鐵路工程建設大多是線性項目，和建筑領域的點狀項目不同，鐵路工程的隧道、橋梁、路基、站場、四電等專業具有自己的獨特性，建筑領域的信息分類難以直接采用。以ISO12006—2框架為基礎，參照Uniclass和OmniClass的分類思想和方法，根據鐵路工程建設的需要，結合鐵路特點，把鐵路工程建設信息分為14個分類表，在劃分分類表時，主要參考ISO12006、Uniclass、OmniClass的分類方法，在分類表的具體包含內容設計過程中，參考了鐵路線路設計規范、鐵路車站及樞紐設計規范、鐵路工程工程量清單計價指南、鐵路工程質量驗收標準、鐵路科學技術檔案分類與代碼、鐵路工程建設標準化管理叢書、鐵路工程施工組織設計指南、鐵路物資目錄、鐵路建設項目資料管理規程等規范標準和書籍文件。

2.2分類表關聯關系ISO12006—2根據簡單的建設模型，即在建設過程中應用建設資源，形成建設成果，把建設對象劃分為建設成果、建設過程、建設資源和屬性特征。參照ISO12006—2的建議，對鐵路工程建設信息的14個分類表按照建設對象進行組織和劃分。鐵路工程建設成果分類包含項目、實體、空間、構件、工項分類表，項目由實體組成，實體包含構件和空間，構件由工項組成，建設過程包含階段分類表，建設資源包含組織、角色、專業、工具、產品、材料、資料分類表。各個分類表所具有的描述性信息由屬性分類表定義，例如，隧道洞門的幾何信息和屬性信息如外徑、壁厚、層數、外插角、環向施作范圍、環向間距、每環根數、縱向間距、長度等信息，可以定義在屬性分類表中。

3鐵路工程建設信息分類

示例鐵路工程建設信息的分類是為建設管理服務的，隨著IT技術的發展，建設管理逐漸電子化和集成化，鐵路工程建設信息的統一分類和編碼，有利于計算機的識別和操作，能夠提升建設管理的信息化水平，提高建設管理的效率。

3.1鐵路工程建設項目分類鐵路項目分為新建項目、改擴建項目、基建工程和其他項目，新建項目包括新線普速鐵路、客運專線、新線高速鐵路、新建站、樞紐、客貨共線、檢修基地工程，改擴建項目包括增建二線工程、擴能改造工程、站改工程、電化改造工程。

3.2鐵路工程建設隧道構件、工項分類鐵路隧道構件由洞門、明洞、暗洞、輔助坑道、附屬洞室等主要結構部件構成，各部件又由若干分部件組成。鐵路隧道工項包括邊仰坡開挖與防護、洞身開挖、基底處理、超前支護、初期支護、襯砌、防排水、附屬設施、溝槽、箱變基礎、回填、后墻、門框墻、頂冒、端墻、擋墻，各工項又由子工項組成。鐵路工程構件、工項的分類可以為鐵路驗工計價、施工組織、進度管理、工程驗收等提供統一的結構分解和定義，有了統一的分類標準后，通過信息系統對這些信息進行收集、加工、匯總、分析等處理后，可以掌握工程建設的安全、質量、進度等重要信息，提高管理和決策的準確性和效率。

3.3鐵路工程建設階段分類鐵路工程建設階段包括勘察階段、設計階段、招投標階段、施工階段、竣工驗收階段和運維階段，勘察階段包括初測、定測、補定測，設計階段包括預可研階段、可研階段、初步設計階段和施工圖階段。

3.4鐵路工程建設專業分類鐵路工程建設專業的分類主要參考OmniClass，結合鐵路特點，可分為規劃、設計、管理、施工和支持，每個專業有可以分子專業。

3.5鐵路工程建設資料分類鐵路工程建設過程中的勘察、設計、施工等技術文檔和管理資料是鐵路建設依據，也是建設中質量、安全、工期、投資效益、環境保護、科技創新等方面的忠實記錄。參考鐵路建設項目資料管理規程，鐵路工程建設資料可分為項目資料和參考資料，項目資料包括建設管理資料、勘察設計資料、施工資料、監理資料和竣工驗收資料。工程建設資料的統一分類為鐵路建設的標準化管理、信息化管理和質量責任追溯奠定了基礎，對工程建設管理具有重要意義，也為后期運維過程中的資料查閱、檢索提供了極大的方便。

4結束語