高鐵安全論文范文

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第1篇

關(guān)鍵詞：高速電氣化鐵路；牽引供電安全管理；改善措施

引言

高速鐵路的重要組成部分之一就是高速電氣化鐵路中的牽引供電系統(tǒng)，不僅如此，其基礎(chǔ)的供電設(shè)施也是牽引供電系統(tǒng)。實踐證明，牽引供電系統(tǒng)一方面為高速電氣化鐵路提供安全的供電作用，另一方面也對高速列車的運行安全性和穩(wěn)定性有著至關(guān)重要的作用。下面主要針對如何提高電氣化鐵路牽引供電的安全管理問題做具體的分析，以保障高速電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的安全性以及穩(wěn)定性的運行。

1 高速電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的簡介

高速電氣化鐵路，顧名思義是以電能為主要牽引動力的現(xiàn)代化高速交通運輸工具，在電力機車的牽引下高速列車才得以運行，而作為牽引高速列車運行的電力機車本身是不具備能源的，它需要借助外部的電能來提供它運轉(zhuǎn)所需的能源，所以將這種為電力機車供電的裝置稱作牽引供電系統(tǒng)。因此，高速電氣化鐵路的主要組成部分分別是電力機車以及牽引供電系統(tǒng)。

1.1 牽引供電系統(tǒng)的構(gòu)成

在探究牽引供電安全管理問題之前首先要介紹一下高速電氣化鐵路的牽引供電系統(tǒng)的構(gòu)成，牽引供電系統(tǒng)其主要的組成部分是牽引變電以及接觸網(wǎng)。其中牽引供電系統(tǒng)的電流的回路主要是由牽引變電所――饋電線――接觸網(wǎng)――電力機車――鋼軌――回流連接――接地網(wǎng)組成閉合電路。牽引供電系統(tǒng)的功能主要是將電力系統(tǒng)的電源引入到牽引變電站內(nèi)，然后通過變壓器將電壓變成為滿足電力機車的運行的電壓制式，接著將電壓通過饋出線引入到接觸網(wǎng)，最后在電力機車上安裝受電弓，從而使電力機車獲得電壓[1]。

1.2 牽引供電系統(tǒng)的負(fù)荷特性

關(guān)于牽引供電系統(tǒng)本身的負(fù)荷特性相較于普通鐵路牽引供電系統(tǒng)是有所不同的，普通鐵路的牽引供電系統(tǒng)的特性比較適應(yīng)線路阻力以及牽引負(fù)載的機車負(fù)荷特性而出現(xiàn)的不均性或者負(fù)荷小的特點。而高速牽引負(fù)荷主要的增加不僅在克服線路阻力和牽引負(fù)載，它更多的消耗在列車克服高速行駛的空氣阻力所需要的動力上。

2 高速電氣化牽引供電系統(tǒng)的安全管理分析

在分析高速電氣化牽引供電系統(tǒng)的相關(guān)安全問題時，首先要分析的就是考慮故障問題出現(xiàn)的時候，列車的運行將會因此出現(xiàn)什么后果。實踐與研究證明，當(dāng)牽引供電系統(tǒng)出現(xiàn)故障的時候，列車的運行將會出現(xiàn)安全性以及可靠性的風(fēng)險。如此一來，會嚴(yán)重影響列車的正常運行，打亂高速電氣化鐵路的正常運輸秩序。

由于高速電氣化鐵路運行的速度在200km/h以上，所以一旦出現(xiàn)故障將會造成嚴(yán)重的后果和影響。高速行駛的列車，一旦出現(xiàn)任何的故障，都有可能造成不必要的重大的經(jīng)濟損失、甚至是人員的傷亡。目前在高速電氣化鐵路中很多的變電所基本上都是是無人值班的運行模式，所以一旦出現(xiàn)故障或者備用系統(tǒng)不能正常工作，從故障的發(fā)現(xiàn)以及到故障的處理需要很長的時間才能完成，發(fā)生的故障的原因更大一部分是由于對高速電氣化鐵路的管理制度不完善以及對相關(guān)的牽引供電系統(tǒng)管理人員的培訓(xùn)力度不夠等原因造成事故的發(fā)生，并由于軟件的不相適應(yīng)是造成牽引供電系統(tǒng)安全的主要問題，而造成軟件的不適應(yīng)主要原因與管理人員的因素和管理制度有很大的關(guān)系[2]。因此加強對高速電氣牽引供電系統(tǒng)安全管理是保證高速電氣化牽引供電系統(tǒng)的安全性和穩(wěn)定性的重要的保障。

3 加強高速電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的安全管理措施

電氣化鐵路一方面是鐵路現(xiàn)代化的主要標(biāo)志之一，另一方面也是一種保障鐵路運輸時載重以及高速行駛的重要措施。因此加強高速電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的安全管理對提高高速電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的安全性以及運行的穩(wěn)定性具有重要的作用和價值。

3.1 人員管理要加強

在考慮保證并提高高速電氣化鐵路的牽引供電系統(tǒng)的安全性問題，以及提高其安全管理問題，首要的解決措施就是在人員的管理方面加強力度。要對相關(guān)的人員進行安全意識的培養(yǎng)，防范人員安全意識不足可能造成的安全問題。與此同時，要在人員上不斷地完善管理制度，在人員的考核工作上要嚴(yán)謹(jǐn)：

3.1.1 加強人員管理的時候必然涉及對人員的考核工作，不定期的考核一方面能夠定期的掌握相關(guān)從業(yè)人員的專業(yè)水平與業(yè)務(wù)素養(yǎng)，另一方面也是對人員工作的監(jiān)管與督促。如果發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)該及時進行解決，并且還應(yīng)該對產(chǎn)生的問題的人員進行責(zé)任追究，這樣不僅能夠提高人員的責(zé)任心，而且對預(yù)防設(shè)備的出現(xiàn)的問題具有重要的作用和價值[3]。

3.1.2 將管理方法進行創(chuàng)新。人員的管理工作是要遵循一定的方式方法的，傳統(tǒng)的人員管理方法存在或多或少的不足之處，因此需要對人員管理方法上進行一定的創(chuàng)新。管理方法要規(guī)范化，加強這方面的管理力度以及整治效率。

3.1.3 加強對人員的培訓(xùn)。在人員管理工作中，還有一個比較重要的環(huán)節(jié)就是關(guān)于對人員的培訓(xùn)問題。牽引供電系統(tǒng)的相關(guān)工作人員如果專業(yè)技能不熟練、安全管理意識不完善、自我約束不強，很容易發(fā)生安全事故，影響牽引供電系統(tǒng)的安全性和穩(wěn)定性，導(dǎo)致嚴(yán)重的后果發(fā)生。人員的培訓(xùn)工作要加強，充分重視這方面的管理工作。這樣一來才能夠更加有效的保障設(shè)備檢測運行的相關(guān)數(shù)據(jù)以及質(zhì)量。與此同時，在進行人員培訓(xùn)的時候，要注意培訓(xùn)工作的計劃，以及內(nèi)容安排，要把培訓(xùn)工作做的細(xì)致、全面、專業(yè)嚴(yán)謹(jǐn)。

3.2 用高新技術(shù)方式提升設(shè)備質(zhì)量

高速電氣化鐵路的牽引供電的安全性和穩(wěn)定性要想得到保障，就需采用新的技術(shù)加強設(shè)備的性能以及質(zhì)量方面的安全管理工作。以往的技術(shù)和設(shè)備在技術(shù)性能以及質(zhì)量上都不能滿足保證牽引供電安全性和穩(wěn)定性的要求。為了保證無人看守系統(tǒng)仍然能能夠正常的運行，我們系統(tǒng)中采用遠動視頻設(shè)備的管理，從而不僅能夠進一步實現(xiàn)無人看守，而且對加強變電所遠動系統(tǒng)和視頻監(jiān)控系統(tǒng)等[4]。

結(jié)束語

在高速電氣化鐵路當(dāng)中，牽引供電系統(tǒng)的安全性以及穩(wěn)定性有著重要的意義，直接影響著高速電氣化鐵路運行的安全性，也直接關(guān)系著高速電氣化鐵路的穩(wěn)定性。分析牽引供電的安全管理問題，有助于提高高速電氣化鐵路的運行安全以及運輸穩(wěn)定，要想解決這些問題，就要做好人員管理、提高設(shè)備質(zhì)量、引用高新的技術(shù)手段，最終做到減少甚至杜絕故障的發(fā)生，為高速電氣化鐵路事業(yè)的發(fā)展提供有利支持。

參考文獻

[1]周春曉，沈斐，卜慶華.電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的分析[J].機車電傳動，2007（2）：29-34.

[2]吳世亮.電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)[J].城市建設(shè)理論研究（電子版），2012（2）.

第2篇

關(guān)鍵詞：高鐵連續(xù)梁橋施工；控制問題；探討

Abstract: high-speed rail bridge construction is a relationship between the beneficial to the people's livelihood projects, during the construction process, safety must be full control of construction, to put one's heart and soul into serving the people, people's satisfaction with the project construction. At present, the high-speed railway in our country most of the use of continuous bridge hyperstatic structure, the bridge structure stiffness, little deformation, driving comfort, less expansion joint, stress the key section of high-speed rail continuous beam construction control including control, linear control, temperature control, work structural stability control and safety control work, this paper mainly discusses the high-speed rail construction control of continuous beam bridge and control method.

Keywords: high-speed rail continuous beam bridge construction; problem; discussion

中圖分類號：TU755 文獻標(biāo)識碼：A文章編號：

1、引言

近些年來，我國的高速鐵路得到了迅速的發(fā)展，給人們的交通出行帶來了極大的方便，但是，高速鐵路的建設(shè)要求很高，在施工中也存在一些困難，尤其是橋梁的設(shè)計和施工，給設(shè)計人員和施工人員帶來了巨大的挑戰(zhàn)。由于懸臂結(jié)構(gòu)和T型剛構(gòu)的橋梁需要設(shè)置較多，容易出現(xiàn)“搓板”現(xiàn)象，因此，我國高速鐵路大多使用超靜定結(jié)構(gòu)的連續(xù)式橋梁，這種結(jié)構(gòu)的橋梁剛度大、變形小，行車平順，伸縮縫設(shè)置較少，優(yōu)勢明顯。本文主要針對超靜定結(jié)構(gòu)的連續(xù)式橋梁來探討橋梁的施工控制方式。

2、高鐵連續(xù)橋梁現(xiàn)場施工控制內(nèi)容

高鐵連續(xù)梁現(xiàn)場施工控制的內(nèi)容包括線性的控制工作、關(guān)鍵截面應(yīng)力的控制工作、溫度控制工作、結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性控制工作以及施工安全控制工作。

2.1 線性控制

線性控制是高鐵連續(xù)橋梁現(xiàn)場施工控制工作中最為重要的內(nèi)容，其具體的內(nèi)容包括幾何外形控制工作以及撓度變形控制工作。在橋梁施工的過程中需要嚴(yán)格的控制好梁體的豎向撓度變形以及橋梁的幾何外形。

2.2 關(guān)鍵截面應(yīng)力控制

為了控制好關(guān)鍵截面的應(yīng)力，必須要在橋梁關(guān)鍵截面處設(shè)置好應(yīng)力的觀測點，對應(yīng)力變化進行實時的檢測，如果發(fā)現(xiàn)應(yīng)力出現(xiàn)偏差，就要做好調(diào)整工作，提高橋梁結(jié)構(gòu)受力的穩(wěn)定性。

2.3 溫度的控制

溫度的控制是橋梁施工控制工作中的主要內(nèi)容之一，合理的溫度控制能夠檢測出現(xiàn)場氣溫的變化以及橋梁內(nèi)部混凝土的溫度變化，能夠有效的防止開裂情況的出現(xiàn)。

2.4 穩(wěn)定性的控制

高鐵橋梁中有大量的高橋墩、大塊度以及薄壁的箱型結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)的大量使用會降低橋梁的整體剛度，影響橋梁的穩(wěn)定性，因此，必須要重視好橋梁結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的控制工作。

2.5 安全的控制

高鐵橋梁施工時一項關(guān)系國計民生的大工程，在施工的過程之中，必須要全程控制好施工的安全性，做到全心全意的為人民服務(wù)，建設(shè)好人民滿意的工程。

3、高鐵連續(xù)橋梁現(xiàn)場施工控制方式

對于高鐵連續(xù)橋梁的施工控制工作，需要嚴(yán)格的根據(jù)施工進度和施工方案來完成，從現(xiàn)場梁體的整個施工開始時期到最后的合攏期，控制人員都必須對整個現(xiàn)場梁體內(nèi)部的溫度和應(yīng)力進行及時的觀測，再根據(jù)觀測數(shù)據(jù)的變化來修改理論模型，計算出下一節(jié)橋梁的預(yù)拱度，并建立好模標(biāo)高來對整個施工過程進行指導(dǎo)。

3.1 高鐵連續(xù)橋梁的施工控制方式

待整個橋梁下部結(jié)構(gòu)的施工完成之后，由于實際的現(xiàn)場環(huán)境有一定的限制性，因此，施工單位以及設(shè)計單位必須對設(shè)計方式進行反復(fù)模擬分析，對設(shè)計方案進行優(yōu)化。此外，為了更好的控制施工過程的應(yīng)力，必須要對橋梁結(jié)構(gòu)應(yīng)力變化進行實時的檢查，以便保證整個梁體結(jié)構(gòu)受力的穩(wěn)定性。同時，在埋設(shè)傳感器時，需要考察現(xiàn)場鋼筋網(wǎng)的實際情況，在測點處沿縱橋方向設(shè)置好傳感器，以便對連續(xù)橋梁結(jié)構(gòu)的應(yīng)變值和應(yīng)力進行實時的測量，此外，還要注意到導(dǎo)線沿腹板鋼筋處的溫度和應(yīng)力變化情況。

3.2 高鐵連續(xù)橋梁施工過程中溫度與裂縫的控制措施

對于高鐵連續(xù)橋梁的施工，必須要注意到溫度應(yīng)力的產(chǎn)生，如果混凝土溫度應(yīng)力較大，就可能導(dǎo)致混凝土施工完成后出現(xiàn)開裂的情況。對混凝土溫度應(yīng)力產(chǎn)生影響的因素十分復(fù)雜，水泥品種、施工現(xiàn)場環(huán)境、混凝土澆筑溫度、混凝土收縮等問題均會對溫度應(yīng)力產(chǎn)生影響，因此，在澆筑混凝土的過程中，必須要對其內(nèi)部溫度進行實時的監(jiān)控，在混凝土澆筑完成后，要做好后續(xù)的養(yǎng)護工作，在養(yǎng)護時要注意降溫，防止由于溫度應(yīng)力的影響導(dǎo)致澆筑完成的混凝土出現(xiàn)開裂。此外，要注意到，如果澆筑作業(yè)在冬季或者晚上氣溫較低的情況下施工，混凝土很容易出現(xiàn)不均勻的溫度變化，進而出現(xiàn)裂縫，因此，在澆筑完成后，要在混凝土表面進行保溫處理，在其表面加蓋干草、棉絮等，防止由于溫差的因素而發(fā)生裂縫。

3.3 高鐵連續(xù)橋梁配筋的設(shè)置

據(jù)國內(nèi)外的研究調(diào)查結(jié)果表明，當(dāng)混凝土由于內(nèi)外溫差的影響出現(xiàn)收縮時，并不會導(dǎo)致鋼筋出現(xiàn)收縮，但是在鋼筋與混凝土之間也必然會出現(xiàn)收縮的應(yīng)力，由于混凝土材料具有非均勻性的特征，在混凝土出現(xiàn)收縮時，內(nèi)部的各個質(zhì)點也會出現(xiàn)非均勻性受力情況，也會出現(xiàn)一些集中的應(yīng)力點，在受力的增加下，就會發(fā)生局部變形，如果發(fā)生變形，那么就會出現(xiàn)地方裂縫。為了防止該種裂縫的產(chǎn)生，必須在應(yīng)力集中點的位置合理的配置鋼筋，減少混凝土的受力，提高混凝土的抗拉性能。

參考文獻：

[1]周雄.滬杭高鐵連續(xù)梁橋施工控制若干問題研究[期刊論文],武漢理工大學(xué),2011,05(01)

[2]汪琴,何亞伯.基于自適應(yīng)的大跨徑連續(xù)梁橋施工控制[期刊論文],建設(shè)工程安全理論與應(yīng)用——首屆中國中西部地區(qū)土木建筑學(xué)術(shù)年會論文集,2011,08(06)

第3篇

關(guān)鍵詞：高鐵調(diào)度指揮應(yīng)急安全

中圖分類號：U292文獻標(biāo)識碼： A

一、高鐵調(diào)度指揮特點

隨著我國高鐵的陸續(xù)開通運營，高鐵速度快、密度大、要求嚴(yán)以及新技術(shù)、新設(shè)備的不斷運用給調(diào)度指揮帶來了新的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

1、調(diào)度設(shè)備技術(shù)先進

列車運行控制系統(tǒng)、TSR、GSM-R、CTC、防災(zāi)系統(tǒng)等新技術(shù)、新裝備的大量使用，對列車調(diào)度綜合素質(zhì)提出了更高要求。如何認(rèn)識、駕馭先進技術(shù)設(shè)備，保證列車運行安全是難點。

2、列車調(diào)度直接面對行車安全

高鐵調(diào)度指揮采用調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），車站只設(shè)應(yīng)急值守人員，在中心控制方式下不參與行車工作。列車調(diào)度由原來的指揮行車變成集指揮者與執(zhí)行者于一身，除擔(dān)當(dāng)列車調(diào)度職責(zé)外，還兼有車站值班員、信號員職責(zé)，負(fù)責(zé)CTC控制區(qū)域內(nèi)所有的行車設(shè)備操作、調(diào)度命令及交付、設(shè)備故障登銷記、行車閉塞辦理和進路排列等工作，并直接向司機等行車人員發(fā)出指令，直接面對行車安全。

3、應(yīng)急處置要求高

正常情況下高鐵CTC系統(tǒng)使調(diào)度員的勞動強度大大降低，列車按計劃自動運行。但是，不良?xì)夂颉⒃O(shè)備故障、地質(zhì)災(zāi)害等會對高鐵正常運營產(chǎn)生巨大的影響。高鐵嚴(yán)格的行車條件和旅客維權(quán)意識的迅速提高，迫切要求在非正常情況下實現(xiàn)調(diào)度安全萬無一失和列車運輸秩序快速恢復(fù)的雙重目標(biāo)，對調(diào)度的應(yīng)急處置有了更高的要求。

二、高鐵調(diào)度應(yīng)急處置中存在的主要問題

通過對全路高鐵CTC區(qū)段調(diào)度應(yīng)急處置方面的案例分析總結(jié)，本人認(rèn)為主要存在以下問題：

1、安全生產(chǎn)意識有待提高

部分CTC區(qū)段調(diào)度員對調(diào)度安全工作重要性認(rèn)識不足，沒有擺正安全與效益的關(guān)系，對安全信息缺乏必要的敏感性，主要表現(xiàn)在沒有嚴(yán)格執(zhí)行各項崗位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，存在盲目蠻干和僥幸思想，沒有意識到可能造成的后果。如X年CTC區(qū)段“5.27”事故，列車調(diào)度與助理調(diào)度安全責(zé)任意識差，簡化作業(yè)程序是主要原因。

2、調(diào)度命令不規(guī)范

在高鐵CTC區(qū)段，調(diào)度命令直接通過無線傳送系統(tǒng)發(fā)給司機，缺少車站值班員卡控這一環(huán)節(jié)，對調(diào)度命令的正確性要求極為嚴(yán)格。但在應(yīng)急處置實際工作中，由于時間緊迫、責(zé)任心不強等原因，調(diào)度命令錯誤、錯傳漏傳調(diào)度命令等仍時有發(fā)生，給調(diào)度安全帶來較大隱患。

3、高鐵團隊協(xié)同作戰(zhàn)能力不強

遇突況，各崗位間會出現(xiàn)職責(zé)界定不清、信息通報傳遞不暢、現(xiàn)場處理較為忙亂等現(xiàn)象，調(diào)度應(yīng)急處置缺乏統(tǒng)一的指揮、決策、協(xié)調(diào)、組織。特別是列車大面積晚點后對現(xiàn)場車站通報和協(xié)調(diào)組織方面有待進一步提高。

4、高鐵調(diào)度員業(yè)務(wù)素質(zhì)不過硬

高鐵CTC系統(tǒng)對列車調(diào)度的綜合素質(zhì)有較高要求，過硬的業(yè)務(wù)素質(zhì)是保證調(diào)度安全的前提。目前高鐵調(diào)度大多是從既有線調(diào)度中選的，由于調(diào)度人員流動性差、培訓(xùn)時間短等因素，部分調(diào)度員對新技術(shù)、新設(shè)備接受能力較差，自我學(xué)習(xí)能力不強，對管轄區(qū)段線路、設(shè)備和人員情況不熟悉，在應(yīng)急處置中分析處理問題方面受到一定的局限，難以準(zhǔn)確把握設(shè)備故障后的放行列車條件，如果處理不當(dāng)很可能瞬間就會發(fā)生事故。如列車調(diào)度不清楚“進路、憑證（信號）”先后順序的重要關(guān)系，在未準(zhǔn)備相關(guān)進路的情況下盲目用作允許列車運行行車憑證的調(diào)度命令，是造成“6.27”事故的主要原因。

5、規(guī)章制度冗余繁雜

鐵總、路局以及調(diào)度所的各項規(guī)章制度和卡控措施的不斷出臺，且各項制度變化更新較為頻繁，在遇有設(shè)備故障查找相關(guān)規(guī)定時費時費力，需要對技術(shù)資源進行有效整合并及時更新，進一步優(yōu)化規(guī)章制度體系，明確各項應(yīng)急處置標(biāo)準(zhǔn)，防止非正常情況下發(fā)生因錯誤執(zhí)行相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)而導(dǎo)致事故的發(fā)生。

三、強化高速鐵路調(diào)度安全的對策和措施

目前，高鐵人員、設(shè)備等情況總體趨于穩(wěn)定，列車運行安全態(tài)勢良好。但是各種影響列車運行安全的隱患仍然不斷暴露，突出表現(xiàn)在調(diào)度員盲目樂觀情緒抬頭，安全意識、業(yè)務(wù)素質(zhì)下滑。如何進一步加強安全管控，確保高鐵的長治久安需要深入思考。

1、更新安全管理理念，推行安全文化建設(shè)

如何解決列車調(diào)度慣性違章違紀(jì)、安全意識起伏不定等問題是安全管理、控制的難點。急需在列車調(diào)度作業(yè)中推行以人為本的安全文化建設(shè)，營造濃厚的安全文化氛圍。管理者要摒棄人盯人的安全管理控制模式，把精力放在規(guī)章制度、處置措施的細(xì)化完善及宏觀安全形勢的預(yù)判上，努力為處于操作執(zhí)行層面的列車調(diào)度營造自我約束、自我控制、自我調(diào)整的安全氛圍。

2、規(guī)范調(diào)度命令的工作

在高鐵應(yīng)急處置中，調(diào)度命令工作的質(zhì)量直接關(guān)系到行車指揮的安全。調(diào)度部門要加強調(diào)度命令的管理工作，并經(jīng)常檢查監(jiān)督，考核命令的質(zhì)量，及時糾正錯誤與漏洞。為此要組織演練在各種模擬情況下處理問題和調(diào)度命令的技能，特別是要鍛煉在各種緊急情況下判斷情況、采取對策、正確調(diào)度命令的能力，達到熟練、果斷、準(zhǔn)確、迅速的程度，使調(diào)度命令的切實做到正確、完整、清晰，保證行車安全。

3、進一步強化作業(yè)的自控與互控

進一步強化調(diào)度在應(yīng)急處置方面的組織協(xié)調(diào)，落實應(yīng)急處置分工和專業(yè)管理責(zé)任，認(rèn)真落實逐級負(fù)責(zé)制和非正常行車干部盯控制度。并通過深入全面地開展自控型班組建設(shè)，提高班組、崗位的自控能力；加強班組、崗位之間的互控，營造“個體自控、群體互控”的良好環(huán)境；強化監(jiān)控手段，落實干部巡查制度，加強對重點崗位和關(guān)鍵環(huán)節(jié)的監(jiān)控，形成自控、互控、監(jiān)控三位一體的卡控機制。對關(guān)鍵時間、關(guān)鍵地點、關(guān)鍵作業(yè)實行重點卡控，筑起牢不可破的安全屏障，實現(xiàn)整個高速鐵路網(wǎng)的安全。

4、創(chuàng)新安全教育培訓(xùn)方式，注重多樣化培訓(xùn)

古板、命令式的課堂講授，陳舊內(nèi)容的反復(fù)灌輸已不適應(yīng)當(dāng)前列車調(diào)度員的學(xué)習(xí)需求。突破傳統(tǒng)的“灌輸式”“填鴨式”的教育培訓(xùn)方式。嘗試菜單式培訓(xùn)、互動式教學(xué)、演練式考核等多樣化培訓(xùn)，調(diào)動列車調(diào)度員對教育培訓(xùn)的激情，激發(fā)學(xué)習(xí)熱情，提升業(yè)務(wù)素質(zhì)。

5、優(yōu)化高速鐵路調(diào)度指揮規(guī)章制度體系

進一步規(guī)范高速鐵路規(guī)章制度的體系建設(shè)，保持規(guī)章制度的嚴(yán)肅性。整頓規(guī)章下發(fā)部門的權(quán)限，禁止非主管部門隨意下發(fā)文電，及時清理、匯總、完善各項規(guī)章，廢止過期及不適用的規(guī)章，消滅規(guī)章不統(tǒng)一、雜亂、相互矛盾等現(xiàn)象，建立一套完整規(guī)范、科學(xué)實用的規(guī)章制度。制作列車調(diào)度應(yīng)急處置指導(dǎo)書，使列車調(diào)度在遇到突況時能有的放矢，以有力的措施、最快的速度，提高應(yīng)急效率。

6、構(gòu)建調(diào)度安全信息管理體系，提高安全預(yù)警能力

積極引入并構(gòu)建調(diào)度安全信息管理系統(tǒng)。運用控制論方法和故障診斷模型來分析安全信息，提高安全預(yù)警能力，找出傾向性、關(guān)鍵性、前瞻性問題，及時采取控制措施。扭轉(zhuǎn)安全控制事后滅火的窘態(tài)。

四、結(jié)束語

高鐵應(yīng)急處置能力的提高是一項長期而細(xì)致的工作，需要從基礎(chǔ)做起，理論聯(lián)系實際，長期堅持。隨著國家高鐵網(wǎng)逐步建成，需要在今后的工作中不斷總結(jié)分析CTC列車調(diào)度作業(yè)中的問題，及時制定對策、采取措施，確保高鐵列車運行絕對安全。

參 考 文 獻