鐵路管理論文范文

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第1篇

在我國鐵路事業發展中，人們主要是采用壟斷經營體制來對鐵路進行有效的管理，從而實現鐵路企業國有化管理。不過，從當前我國鐵路管理工作的實際情況來看，這種管理體制在運用的過程中，雖然有效的解決了現代化市場經濟失靈問題，促進了我國鐵路部門的生產效率，但是其中也存在著市場沖擊問題，這就使得人們在鐵路管理工作中存在著許多的問題。這不僅加大了我國的財政負擔，但是阻礙了我國鐵路事業的發展。由此可見，在當前我國鐵路管理工作中，存在著許多的問題，這就對鐵路事業的發展有著嚴重的影響，因此我們現代化鐵路管理工作中，我們就要將一些新型的管理理念應用到其中，從而對現階段我國鐵路管理體制進行改革，打破我國鐵路行業的壟斷局面，使得鐵路事業的公共職能得到充分的發揮，讓我國鐵路行業的石材競爭能力得到進一步的提高。

2鐵路管理體制的改革和實踐

從當前我國鐵路管理的現狀來看，人們在鐵路管理工作中還存在著許多的問題，這就對現代化鐵路管理工作有著嚴重的影響，阻礙我國國民經濟的增長。因此我們就要引用西方發達國家鐵路管理的相關理念，在根據其實踐活動，來對我國的鐵路管理體制進行全方位的改革。一般來說，我們在鐵路管理體制改革中，主要是從以下幾個方面入手：

2.1政府管理職能的科學化。

人們在鐵路管理體制改革的過程中，想要使其鐵路管理職能得到充分的發揮，提高鐵路行業的市場競爭能力，我們必須要在鐵路企業行政管理機構中，設置相應的監管系統。而且在對整個鐵路管理部門進行監督管理的時候，人們也必須按照現代化我國鐵路管理的實際情況，來對其管理模式進行科學合理的選取。這不僅有效的解決了我國鐵路壟斷管理中存在的相關問題。還使得鐵路管理逐漸向著現代化、多元化的方向發展。而且隨著科學技術的不斷發展，人們也將網絡技術、信息技術等先進的技術手段應用到其中，這就使得整個鐵路運營管理政策得到有效的調整和改進，滿足了現代化鐵路行業建設發展的相關要求。

2.2企業市場主體制度的確立。

目前人們在鐵路管理工作中，其鐵路企業管理制度的發展主要分為兩個階段，第一階段，主要是將政企進行劃分，從而對鐵路資產進行相應的清理和整理，從而保障鐵路資產的透明性。不過，從我國鐵路行業發展的實際情況來看，我國在鐵路管理的過程中，雖然人們已經鐵路管理進行政企劃分，但是，鐵路企業資本仍屬于國家獨有，這就使其市場主體地位無法得到有效的保障。因此我們在對其市場主體制度進行改革的過程中，就要對企業市場主體制度進行確立，并且頒布并實施相關的規范制度。從而使得人們在促進我國鐵路發展建設的同時，也有利于對鐵路資產的保護，以滿足現代化鐵路管理的相關要求。而鐵路股份制改革作為鐵路市場主體改革的第二階段，對其進行股票發行，不僅有利益國內外資本的收集，還使得鐵路企業的市場地位得到進一步的提高。而且我們在鐵路管理的過程中，人們也將許多創新型的管理體制應用到其中，這樣不僅有利于鐵路企業的經營管理，還使其績效得到大幅度的提升，使得鐵路服務管理的質量得到有效的提升。

2.3網運分離的經營模式。

在鐵路企業經營管理的過程中，成本轉移有著十分重要的意義，這也是保障鐵路生產效率的主要方法之一。這樣不僅使得鐵路的經濟成本得到進一步的提高，還使得企業監督管理職能得到充分的發揮。而網運分離經營模式的運用，則很好的實現了鐵路企業的一體化管理。設施與具有競爭性的鐵路客貨運輸業務區分開,分別組建成統一的鐵路網公司及若干個運輸公司。這是政企分開后,國家根據鐵路基礎設施和運輸服務經營各自的特點,用以確定不同鐵路運輸企業的權利和責任,使它們在不同服務階段各司其職,各負其責的一種手段。

3我國鐵路管理體制的改革措施

3.1政府管制職能要獨立化和科學化。

政企職責不分一直是困擾我國鐵路系統發展的癥結所在,我國應當對政府現行職能作出根本性調整,明確規定政府的管理職能。鐵道部作為鐵路行業的管理機構,代表國家行使管理權力,可以規范行業的經營行為,對行業政策和規則進行管理,履行《鐵路法》等規定的行業管理職能,但是不得從事商業經營行為,對于帶有直接經營性質的活動,可以讓渡給鐵路市場的其他企業來進行。政府不應直接干預企業的生產活動,可以采取激勵性管制手段,間接地利用市場機制引導其商業活動。

3.2完善鐵路企業的市場主體制度。

隨著鐵路部門的改革和競爭機制的引入,必須嚴格區分國家管理性職責和企業經營性職責,盡快組建鐵路股份公司,完善相應的市場主體制度,使其能夠嚴格地按商業化的原則來運作。這需要政府放松鐵路管制,不再直接干預鐵路企業的經營活動,向符合市場準入條件的經營者無歧視地提供路網基礎設施服務,允許其他企業進入鐵路服務市場,創造公平競爭的市場環境。

3.3引入網運分離的經營管理體制。

從國外的經驗看,一家公司承擔所有的鐵路經營業務,效益往往會較差,網運分類建設和管理已經成為鐵路運輸管理體制改革的必然選擇。根據基礎設施和運輸服務兩部分的不同屬性和技術經濟特征,我國應將眾多鐵路線路、信號維修養護以及從事鐵路運輸調度組織的運輸部門進行整合,組成相應的路網公司。

4結束語

第2篇

截至2013年底，國鐵出資的合資鐵路公司共183個，109個已投入運營；74個在建。其中，國鐵控股公司168個，96個已投入運營，72個在建。96個運營控股公司項目總投資18172億元，總資產規模17968億元，占國鐵總資產的35.9%；總營業里程2.79萬公里，占國鐵總營業里程的28%。沈陽鐵路局自管內第一條合資鐵路-長雙煙鐵路2008年7月開通運營以來，隨著大規模鐵路建設持續推進，合資鐵路也得到了飛速發展，截止2014年末，有10個合資鐵路公司開通運營（含2個區段開通），營運里程1609公里，其中：高鐵1104公里，普速鐵路505公里，總投資1392億元。隨著2015年沈丹客運專線、丹大快速鐵路、吉圖琿客運專線的開通，合資鐵路公司的規模在逐步擴大，客貨運量和營收指標占國鐵的比重越來越大，在整個路網中的地位將變得更加重要。特別是高鐵客運專線的建設，成為中國區域經濟一體化的助推器，帶動了沿線城市多區域更均衡的發展。

2合資鐵路發展過程中存在的主要問題

2.1經營效益有待改善

2.1.1合資鐵路有的建在經濟欠發達地區，外部經營條件比較差。而且大部分為盡頭線、支線，沒有形成路網，輻射的周邊區域有限。有的公司所在區域經濟發展滯后，客貨運量增長有限。

2.1.2由于資本金不足，合資項目存在大量銀行借款，還貸壓力大,財務費用占營業成本的比例大，導致經營嚴重虧損。

2.1.3高鐵動車組上座率不高，冬季與夏季呈現不均衡狀態，客專車站大多遠離市區，不方便旅客出行。比如哈大高鐵冬季每天開行動車組67對，夏季每天開行動車組79對。但是受東北地區特別是北部地區經濟環境影響，除去節假日出行高峰期外，動車組上座率不高，而且淡旺季差距明顯，導致客專公司的收入不理想。另外，高鐵新建的車站都選址在城區邊緣或市郊，新車站的選址滿足了各地方政府依托高鐵建設新城區，但是客觀上造成旅客乘坐高鐵列車不便利而減少部分客流。

2.1.4高鐵票價比較低，市場需要培育期。因鐵路票價受國家管制，高鐵票價定的非常低，與高額的投資規模不成比例。中國高鐵的價格只有日本的1/4，平均來看，中國高鐵每公里票價只有0.42元，遠低于法國、日本、德國。另外，高鐵市場需要培育期，目前，百姓習慣了低票價，對高鐵的接受程度還有待提高，廉價和基本的舒適程度比節約幾個小時時間而花費三倍以上的車票價格更重要，這些因素都導致了高鐵收入不太理想。

2.1.5經營收入比較單一，資產的綜合開發沒有實質突破。目前，合資公司營業收入主要為客貨運輸收入，經營與市場脫節。由于合資公司現有管理體制和機構及人員配置與市場脫節，沒有能力對合資公司的資產進行綜合經營利用與開發。合資公司作為法人主體、經營主體的作用沒有充分發揮。在貨源組織、客源組織方面完全依賴鐵路局，自身在資金、人員上不具備經營的能力，沒能體現合資公司法人主體和市場經營的主體地位。

2.2部分資產權屬不清

受工程配套建設等因素影響，鐵路工程投資形成的資產與合資公司運營管理的資產不統一，存在部分投資主體多元化和資產邊界交叉的情況。資產界面不清也導致了鐵路局在與合資公司簽訂委管合同時在交叉資產上存在很多爭議。

2.3規范管理和資產經營開發理念意識有待加強

一是缺乏明確的委托費用標準；二是對重大經營事項缺乏有效溝通協商；三是合資公司普遍存在缺乏主體責任意識，開拓市場的積極性不高，更缺乏依托自身優勢開展資產經營開發的主動性；四是沒有明確的專業部門、專業人員進行市場營銷和開發。

2.4管理體系和運行機制有待完善

一是存在行政化管理問題，缺乏依法行使股權管理的觀念意識和制度體系，重大事項不履行公司內部決策程序的現象時有發生；二是部分合資公司多數高管人員兼任董事、監事，經營層與決策層重疊，公司治理結構難以有效制衡；三是缺乏有效的激勵約束機制。合資公司對經營層尚未建立考核評價機制，經營層責任意識和積極性有待提高。

3新形勢下，如何加強合資鐵路管理

3.1構建股權管理體系和運行機制

為加強對合資公司的管理，鐵路局應明確合資公司的管理部門，履行國鐵股東管理職責，強化股權行使、公司治理、資產監管等職能作用。會同其他股東規范合資鐵路公司股東（大）會、董事會、監事會議事規則，指導合資公司完善內部管理制度，落實經營班子經營管理責任，確保公司治理權責清晰、運行高效。通過公司治理機制加強對合資公司的指導與監督，依法落實投后管理權益。

3.2建立健全考核獎懲制度，適時推出合資鐵路公司績效考核辦法

鐵路局做為控股的國鐵股東，應建立對派出高管人員的履職考核機制，加強履職監管，并指導合資公司建立安全生產、經營業績等激勵約束機制，落實經營班子責任，確保安全基礎持續加強，經濟效益明顯提高。

3.3做好新建土地綜合開發工作

根據《國務院關于改革鐵路投融資體制，加快推進鐵路建設的意見》精神，研究和爭取新建合資鐵路支持政策，加強經濟效益論證，推行“鐵路建設+綜合開發”模式，為開展經營開發創造條件。在前期工作和建設管理過程中，提前介入，以項目經濟與技術分析、財務評價分析為依據，研究政府補貼、資源爭取、經營開發、對外投資方案，同步開展綜合經營開發前期研究，編制綜合經營開發機會研究報告和綜合經營開發方案，納入項目前期工作和合資公司組建方案，為后續經營創造條件。

3.4積極探索研究推進合資公司重組整合

按照《中國鐵路總公司關于做好國鐵控股合資鐵路公司規范管理改善經營工作的意見》要求，以持續健康發展和效益最大化為目標，以產權關系為紐帶，結合鐵路干線網布局、區域經濟特點，研究推進相關合資鐵路公司合并重組，不斷提高路網整體效率和效益。

3.5發揮合資公司主體作用，推動資產經營開發盡快取得實效

合資公司承擔公司資產保值增值主體責任，要在促進運輸業增收節支，強化成本管理，嚴格落實合資公司年度預算，強化經營管理的基礎上，積極拓展新的資產經營開發業務和項目，努力提高整體經濟效益。同時，也要做好閑置資產的開發利用，指定專人、專門部門負責，加強市場營銷力度，提高服務質量，積極開辟新的經濟增長點。對經濟效益好，投資回報明顯、有發展前景的項目，路局將給予扶持，爭取利用鐵路發展基金，做為我局的重點資產開發項目推出。

3.6積極爭取地方政府財政支持

第3篇

本文作者：張運河工作單位：中鐵第四勘察設計院集團有限公司線站處

鐵路口岸物流中心是開展國際物流服務的主要載體,是對口岸站主體功能區作業能力的有效補充。其規劃過程中應首先分析主要影響因素,包括物流需求預測、與相關規劃的銜接、不同軌距系統的疏解等,在此基礎上進行功能需求分析,準確得出功能定位,核心內容是深入研究中心選址、物流動線和空間規劃布局。影響規劃的主要因素(1)物流需求預測物流需求預測是決定物流中心各功能區規模、布局方案、作業模式等的主要依據,口岸物流量主要由口岸地區的地方進出口鐵路貨運量、口岸地區以遠的進出口中轉鐵路貨運量、進出口滯留鐵路貨運量及地方內貿鐵路貨運量四部分組成。通過分析口岸地區經濟社會、物流業發展現狀與趨勢,結合物流中心功能定位、產業布局與發展、國際貿易特點及口岸站生產作業流程,運用回歸預測法、時間序列法、灰色模型等方法預測物流中心總的物流需求量,然后按照口岸站物流需求特征及口岸站主體區配套輔助功能需求,結合貨物品類及作業要求,劃分物流中心內部物流功能區塊,并合理分配物流作業量,從而為確定各功能區規模、布局方案、作業模式提供有效基礎支撐。(2)與口岸站主體功能區的合理分工口岸站主體功能區負責完成傳統的口岸作業功能,包括寬、準軌到發解編及貨物換裝交接;口岸物流中心則用于開展國際化的鐵路物流服務,包括倉儲、流通加工、配送、特貨配載、綜合保稅、出口加工、展示交易、信息服務等?？诎段锪髦行氖氰F路口岸站開展國際物流服務的主要載體,是對主體功能區口岸作業能力的有效補充。要實現這些功能要求,就必須把鐵路作業線布置與物流功能區布局緊密結合起來,相互協調,統一配置,力求做到功能性、先進性與適應性的協調統一。主體功能區采用貨物整列到發裝卸方式,以保障主體功能區的有效發揮,暢通口岸運輸;物流功能區則負責對進出口岸站的貨物開展物流服務,滿足口岸地區及其所輻射影響區域快速增長的國內、國際物流需求。(3)與相關規劃的充分銜接根據國家標準《物流術語》,物流中心是從事物流活動且具有完善信息網絡的場所或組織,具有物流功能健全、集聚輻射范圍大、存儲吞吐能力強等特點。鐵路口岸物流中心依托口岸站準、寬軌系統連通國內外鐵路網,較之一般的物流中心可提供更為強大的物流服務能力,實現物流規模效益,為此必須將口岸物流中心規劃建設與口岸地區總體規劃、工業園區規劃、產業布局規劃及其他相關專項規劃等緊密結合,充分銜接,合理確定物流中心、工業園區、產業園區等的位置,才能形成相輔相成、合作共贏、共同發展的良好局面。(4)不同軌距系統的疏解由于多數情況下國家間采用的軌距不同,鐵路口岸站勢必形成準軌和寬軌到達、解編、出發車場兩套系統獨立存在,同時往往需要修建各車場之間的聯絡線及車場與換裝區之間的聯絡線[7]。為盡量避免交叉,物流中心宜選址于準、寬軌場均接軌便利的中間位置,三者間呈縱列布置;物流服務區內部各作業區橫列布置,準、寬軌線路分別從兩端引入后平行布置,互不交叉干擾。

功能需求分析口岸物流中心主要為落地貨物提供各種物流服務,主要的需求功能包括倉儲、流通加工、配送、多式聯運、保稅、集裝箱服務、展示交易、信息服務等[8]。(1)倉儲倉儲的功能在于調節,它能夠調節生產環節、銷售環節、回收環節中的物資存儲、中轉,合理的倉庫規模及位置的設定,能夠促進生產效率、縮短產品從生產到消費在時間和空間上的距離、并能夠降低企業的倉儲成本?，F代物流倉儲區的主要功能是生產物資的倉儲轉運、配送加工,是現代化生產流通中不可或缺的一部分,是物資在進入下一環節的中轉站。口岸物流中心宜通過開發建設標準倉庫,提供高標準的公共倉儲服務,在口岸打造具備相當規模的公共倉儲中心,并力爭在油品、冷鏈等高附加值貨物倉儲方面做大做強。(2)流通加工流通加工主要是為生產企業、物流企業、工貿企業提供過磅、拆箱、包裝、分割、計量、分揀、刷標志、拴標簽、組裝等流通加工增值服務,完善物流中心的綜合服務功能。(3)配送配送的主要功能包括生產物資的倉儲轉運、配裝取送,是現代化生產流通中不可或缺的一部分,是物資進入下一環節的中轉站。口岸物流中心可充分借助口岸鋼鐵、化工、機械制造、農副產品加工等出口加工型產業的發展契機,為重點企業提供定制化的大宗原材料、產成品物資的倉儲配送服務,實現園區與產業的聯動發展。(4)多式聯運主要指將鐵路到達的貨物,化整為零,利用公路等其他運輸方式分方向、分地區運送到客戶地點;將來自較遠內陸地區途經本地區須由鐵路運往其他距離較遠地區、批量較大的貨物,利用鐵路運輸集中集零為整,以最快的速度、最少停留時間,運送到客戶需求地。(5)保稅主要為進入物流中心保稅區內的貨物提供保稅倉儲、出口加工、國際中轉等服務。(6)集裝箱服務集裝箱服務區設有集裝箱裝卸設備,集裝箱堆存場地,具有實現集裝箱整列裝卸、辦理集裝箱多式聯運及門到門服務的功能;設有空箱裝卸作業設備及堆存場地,具有集裝箱儲存和空箱調配的功能;設有拆裝箱倉庫和場地,具有辦理集裝箱拆裝箱作業的功能;通過管理信息系統可以實現鐵路運輸和場站內集裝箱信息處理和傳輸的功能。(7)展示交易依托國際貿易,提供展覽品、樣品及其他產品看樣訂貨的展示、交易平臺,用以拓展國內外市場,擴大國際交易量。(8)信息服務建設物流公共信息平臺、完善物流信息網絡建設,通過信息系統完成物流狀態查詢、物流過程跟蹤、物流要素信息記錄儲存與分析、物流客戶關系管理、物流決策支持,以及方便報關、結算、利稅等單據處理,提高工作準確性以及工作效率,簡化手續。33規劃布局研究(1)規劃選址分析口岸物流中心規劃選址根據鐵路口岸站自身布置特點、地形條件及與地方規劃結合情況分為兩種情形,即鐵路口岸站原址建設及遠離鐵路口岸站單獨選址。淤鐵路口岸站原址建設考慮到新建鐵路口岸站平面布置條件寬裕,與相關規劃銜接緊密,因而物流中心適宜與口岸站主體功能區同址合并設置。該選址方案平面布置緊湊,準、寬軌系統交叉干擾小,同時近、遠期工程便于同步實施,工程投資省,也有利于實現口岸功能和物流功能的集聚規模效益。于遠離口岸站單獨選址口岸物流中心遠離鐵路口岸站單獨選址往往適用于既有鐵路口岸站。既有鐵路口岸站一般地處城鎮中心地帶,由于歷史原因,缺乏系統的總體規劃,與城市規劃發展也不協調,用地局促,發展條件困難,因而其發展都是在局部擴能的基礎上逐步進行的,導致布局分散,不具備物流中心與主體功能區合并設置的條件。單獨選址方案會引起新建準、寬軌線路與既有鐵路口岸站的平面或立體疏解,且物流中心內部需新建準、寬軌場,工程投資較貴。(2)主要作業流線分析對于進口貨物而言,通過貨物在口岸站主體功能區作業后經準軌列車發往國內,落地貨物進入口岸物流中心通過多式聯運方式直接送達目的地,或開展相關物流作業后再發往目的地,或進入保稅港區開展相關物流作業。詳見圖1。圖1鐵路口岸站進口貨物作業流程對于出口貨物而言,通過貨物在口岸站主體功能區作業后經準軌列車發往國外,落地貨物進入口岸物流中心開展相關物流作業后再發往國外,或進入保稅港區開展相關物流作業。詳見圖2。(3)物流中心規劃布局淤空間布局能對于鐵路物流配套服務區、商貿物流區、保稅區均具有支撐作用,因而宜設于三者之間,以便做到充分銜接。保稅區可為進入物流中心的貨物提供保稅倉儲、出口加工、中轉配送、轉口貿易等保稅物流服務,宜設于距鐵路作業區較近位置,以便貨物進出保稅區作業便利。當進入保稅區貨運量需求較大時,為提高作業效率,也可考慮將鐵路線路引入保稅區?？诎段锪髦行膬炔抗δ軈^布局詳見圖3。

隨著口岸地區產業園區規劃建設和國際間經貿合作的快速發展,鐵路口岸物流中心的規劃建設日益迫切。從分析鐵路口岸站物流發展現狀及存在的問題入手,提出鐵路口岸物流中心規劃建設的必要性,并對影響鐵路口岸物流中心規劃的主要因素和物流中心功能需求進行分析,最后從物流中心選址、主要作業流線及規劃布局三個方面對規劃方案進行深入研究,對指導鐵路口岸物流中心規劃設計具有一定的參考價值。