汽車交通環衛效應評估范文

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在現時代,系統論“像血管和神經一樣滲透于整個世界的存在和認識運動的所有層面”[1],系統思維也成了當代科學思維的本質特征和精髓。然而,我們也不無遺憾地看到,片面的、單向的觀察、判斷與評價認識對象的方式,仍以極大的慣性存留于諸多認識主體的具體操作之中,這種截然有悖于系統思維的觀察與評價方式,在國內對汽車交通的環境效應所作評估中表現得殊為彰顯。在一些專業和非專業的文章中,有人將汽車行駛過程中造成某種污染如廢氣和噪音污染,當作汽車交通的全部環境后果,以為治理了尾氣和噪音就可以根治汽車污染。有人甚至連噪音也忽略掉了,簡單地將電動汽車和其它非燃油車叫作“無污染”或“零污染汽車”。

然而事實上,根據系統辯證論之“系統無處不在,無處不有。”的一般原理[2],汽車交通也是一個具有多種因素組成并且具有復雜層次結構的系統整體,這就要求在認識和評估汽車污染這個由汽車交通系統衍生出的這一負向功能時,也必須要有系統思維。本文試圖通過考察汽車交通系統的結構、功能及各個組成要素,整體性地評估汽車交通引發的環境污染,以此作為系統哲學指導具體實踐的一個案例。

1汽車污染是多個要素組成的整體:關于尾氣之外的污染因素

只要對汽車交通的環境效應作一整體性考察便不難發現,“汽車污染”這一概念的外延,遠不止于尾氣和噪音:燃料的滲漏與濺灑、廢棄的輪胎等,都會對環境造成有害影響。

首先讓我們考察一下汽車交通造成的燃油滲漏與濺灑這一十分嚴重的污染形式。

燃油的滲漏與濺灑,有些是由汽車直接造成的,也有些是間接造成的。所謂間接,是指為了給汽車提供燃料,而在石油的采集與運輸過程中產生的灑漏事件。在六七十年代,油輪觸礁后石油外漏,造成海水嚴重污染的事件,經常見諸報端。特別是1969年2月美國加州圣巴巴拉海峽鉆井平臺的石油泄漏事件,引起舉世震驚。當時石油平臺向大海中噴出了330萬加侖的石油,石油覆蓋了廣大區域的海面,刺鼻的惡臭味蔓延到數公里以外[3]。海鳥的羽毛被黑色油污裹覆,魚和海鳥的尸體橫陳岸邊,景象殘不忍睹。該事件直接促成了1970年第一個世界地球日的確立,并促成了一系列環境保護法令的出臺。

當然,油輪與鉆井平臺并非完全為汽車服務。但汽車是當今最大的燃油用戶,石油的生產和運輸有很大部分是為了給汽車提供能源。特別是在汽車發達國家如美國,汽車用油所占的比重達到石油消耗總量的25%以上。因此,這種石油采集與運輸中造成的海洋污染,汽車的大量使用是其主要原因之一。

需要強調的是,汽車在維修和行駛過程中,還直接向沿路的環境中傾灑大量油漬,比如能夠致人于死的防凍劑和冷卻劑中的致冷油等,而且其外溢的物質總量遠遠比油輪泄漏出的要多,但由于汽車溢出的油漬沒有油輪泄漏那么刺激,從而逃過了一般人的注意。以美國為例,美國每年有2.4億加侖石油灑棄于環境之中。其中家庭機械每年傾灑2500萬加侖,而汽車擁有者每年向地面、排洪渠或水道傾泄1億加侖廢油。這些濺灑出的油漬滲入地下水后,每1加侖石油可以污染1百萬倍的可飲用水,而且這種被污染過的水今后可能永遠也難以凈化了。

濺灑出的油漬還會被沖入溪流、水溏、湖泊或河流,毒害生長于其中的有機物質、魚類、昆蟲和植物,加害兩棲動物如青蛙和正在世界范圍內減少的稀有動物。汽車排出的二氧化氮能形成酸雨,酸雨降落地表后注入海灣,成為肥料。肥料刺激海藻的生長,形成了所謂的紅潮。紅潮遮住了陽光,抑制了養育魚類的底層水草的發育,造成海洋生物如魚類的大量死亡。[4]因此,評價汽車污染決不能忽略燃油滲漏與濺灑。

其次要考察的,是對環境形成威脅的廢棄輪胎。

汽車輪胎不易分解,也難以回收利用。因此,在報廢以后,對其處理是一大難題。在技術手段比較先進的美國,面對廢棄輪胎也是一籌莫展。有公司試圖回收處理廢舊輪胎,將其變為有用的物質或產品,但最后卻導致了破產的命運。

每個車輛平均每年要用壞一只輪胎。這就意味著,擁有2.5億輛汽車的美國,每年有2.5億只輪胎廢棄掉。全世界現在有5.5億輛汽車,每年就要報廢5.5億個輪胎。而且每個輪胎在報廢前的使用中,要磨損掉將近半公斤重的橡膠。也就是說,全世界每年有25萬噸橡膠粉末飛向天空,最終吸進人們的肺中或落入水中。由于輪胎不能自行腐爛,自行分解,所以只能放置在某一地方(如廢棄輪胎站),并且越積越多。

輪胎和用于制作它們的石油原料一樣易于燃燒。在過去二十多年里,美國發生了176次廢棄輪胎燃燒起火事件,焚燒了大約700萬只輪胎,使四個州的空氣遭到污染,大量水域受到鋅和重金屬的污染。

而且即使不點燃,輪胎也會產生出苯之類的致癌物質。若將輪胎放置于潮濕地帶,還會成為滋生蚊蚋和繁衍嚙齒類動物的淵藪。所以,人們面對大量報廢的輪胎時,還真有些無可奈何:“你不能燒它們,不能把它們丟到水里,沒有人會偷它們,它們將永遠堆放在那里。”[5]

2汽車污染是時間上和空間上的整體:關于汽車污染的三個階段及異地污染

如果我們有一些歷史的眼光就會發現,汽車的污染決不僅僅是在某單個車輛行駛時才會產生。在車輛行駛之前的制造階段和車輛報廢后的處理階段,皆會有污染生成。

90年代中期,德國海德堡環境與預報研究所的研究人員,通過考察汽車的制造、使用和廢棄后處理三個不同時期,將汽車污染和能源消費作了一個整體的考察。他們假設汽車壽命為10年,行駛總里程數為13.7萬公里,于是推算出汽車在整個生命周期中不同階段排放的廢氣量。

從開采運送原材料到工廠造出成品車輛,是汽車在使用前的制造階段。這一“出生前”的孕育階段便要產出29噸廢物和9億立方米廢氣,其總量幾乎是汽車整個生命過程中所排放廢氣的一半。而這時汽車尚未行駛一公里呢?

汽車進入用戶手中并開始在道路上行駛,是汽車的使用階段。在這一階段,汽車向大氣中排出10億立方米的廢氣,并在道路上產出40公斤由路面塵埃、輪胎粉末和剎車磨損的碎片等構成的碎屑物。汽車有效“生命”終結以后為廢物處理階段。這一階段雖然排出的尾氣較少,但處理廢棄車輛時,仍然會有部分廢氣生成。

若將汽車“一生”中排放出的66噸二氧化碳分配到三個階段,那么汽車在第一階段共排出15噸,第二階段排出45噸,第三階段是6噸。

德國的研究人員繼而又推算出了,汽車在各個相應階段的環境成本占總環境成本的百分比:制造階段為33%(相當于行駛5.6萬公里的環境成本);使用階段為60%;處理階段為70%[5]。

根據這種估算方法,便得出一個令人難以置信的結論,那就是,制造一輛污染程度低的新車可能比使用一輛排污嚴重的舊汽車更有害,因為要以新車更換舊車,就意味著在制造新車和處理舊車時要產生更多的污染。

此外,現在有些減輕了廢氣污染的新型汽車,實際上是將污染轉移到了別的地方。如電動汽車,如果所充入的電能是由火力發電廠提供的,那么在燃煤發電過程中同樣會制造大氣污染,只不過污染源的地理位置不同而已。這種因空間轉移造成的“異地污染”現象,已不惟是汽車交通所特有的了。

3汽車污染是具有多個層次的整體:關于汽車交通配套設施造成的環境危害

即使通盤考慮汽車從“生”到“死”的全過程也還是不夠的。因為汽車交通是一個具有多個層次結構的系統,這個系統不但包括每個車輛的“生命輪回過程”,還包括與其配套的道路、停車場和加油站等一系列服務設施,而這些直接或間接地服務于車輛交通的配套設施,也有其不可忽視的環境效應,這里僅以鋪筑道路的環境危害來說明這一點。

眾所周知,要運行汽車,就需要硬面道路:汽車數量不斷增長,道路的面積自然也要隨之增長。因而,汽車的普及不單單是汽車的大量繁衍,它同時也意味著道路的無休止蔓延。譬如,在汽車發展最早的美國,普及汽車的同時便啟動了鋪筑星球的巨大工程,在修建高速公路上投入了大量人力、物力和財力,幾乎將國民生產總值的20%用于高速公路的建設和使用。公路部門猶如拔山扛鼎的大力士,挖出的土方能將康涅狄格州埋到沒膝深處,用于建筑道路的沙子和石塊能構筑起一座環繞地球的高3米、寬15米的“山脈”。在美國以外的其它國家和地區,鋪筑星球的步伐也毫不遜色,在70年代以后,西歐鋪筑的道路里程增加了一倍多,日本則增加了五倍。與此同時,發展中國家也在加緊延伸自己的道路。

鋪筑道路是一種劇烈的對行星表層進行重新塑造的工程。這種重塑過程以及由此形成的經緯交織綿延無盡的道路,對人類居住的星球無疑會發生深遠影響。它所造成的生態與環境代價是極其巨大的,絲毫不遜于車輛的尾氣和噪聲造成的危害。

道路對人類社會生活誠然是十分重要的,但也應看到問題的另一面,即修筑道路必然要大量地蠶食人類寶貴而有限的耕地。在自然界,有肥力的土壤的形成,往往要經過幾萬年甚至幾百萬年的漫長時間,而一條道路卻可以在短短幾年甚至幾個月內建成,也就是說,人類目前毀壞耕地的能力高于自然界生成能力的無數倍。對于道路過多過快地吞噬土地的現象,美國汽車批判家濟慈J早在50年代就有警覺,他曾不無憂慮地指出:“本世紀初,北美鋪筑的路面尚不足填塞牙齒,而今鋪筑的路面則幾乎能覆蓋整個新英格蘭。……假設道路以過去58年的相同速度繼續鋪筑下去,那么用簡單的算術就能算出陸地上最后一寸土地變成道路的準確時間。”[6]

更令人難以安枕的是,道路鋪筑的進程并不是按他設想的“過去58年”的平均速度擴展,而是以更快的速度覆蓋著地球。從1970年到1988年,美國多條州際高速公路系統開通之后,在美國北部鋪筑的道路增長了61%,道路總長達60萬公里,道路和停車場的總面積已達16萬平方公里,比整個喬治亞州(15.2萬平方公里)或佛羅里達州(15.17萬平方公里)還要大,相當于中國的江西省或山東省(注:兩省的面積均為16萬平方公里左右)。美國已成為名副其實的“瀝青之國”。僅在美國,每年就有150萬公頃耕地披上瀝青。

地表的鋪筑過程是一個將有機世界變為無機世界的不可逆過程,即便將來道路被廢棄,也再也難以變回耕地了,至少在人類目前的技術條件下是如此。如果現在不珍惜土地,不收斂盲目鋪筑的行為,未來科學家面對的難題將不是如何高速地建設道路,而是怎么樣在水泥和瀝青路面上種植作物了。在城市中,道路正在占據越來越多的空間,而人們的活動場所和綠地都因之而迅速減少。在美國,道路、停車場和其它用于汽車的空間占據了城市空間的一半甚至更多。在洛杉磯市中心,交通所占空間甚至達到70%(其中27%是機動車道路,11%是人行道,32%是停車場)。相比之下,公園和綠地的面積卻少得多。比如在加利福尼亞州的另一個現代化城市伯克利,每個市民平均只有2.8平方米的公園,而每輛汽車就占有96平方米的道路。道路還是個強大的入侵者。它打破了自然界的和諧與寧靜,使已經受到干擾的生態系統變得更加脆弱,使有生命的動物和植物變得虛弱以至最終消亡,使提供可飲用水的地下蓄水層遭到毀壞。道路穿越的湖泊和池塘變成了死水一潭,有些干脆就消亡了。道路取代了綠地和森林,取代了沼澤、沙漠、農田和草原。它徹底改變了原來的植物群落,使適應快的物種成為生物入侵者,滋生出異種和生態上有害的雜草。道路兩旁的動物則處于危險境地:它們由于棲息地被修路者挖掘而遭到虐殺;建成的高速公路又如同一道巨大而綿亙不絕的屏障,阻擋動物的遷徙,致使有些季節性遷徙的動物因為無法逾越封閉的高速公路而難逃滅絕的命運。

道路無限擴展還造成了自然景觀和人文景觀的破壞。在技術高度發展的今天,所向披靡的道路鋪筑工程逢山開路,遇河搭橋,上可盤向山巔,下可伸至深谷,——人居住在哪里,瀝青道路就能修筑到哪里。道路兩旁聳立的巨型廣告牌則破壞了自然景觀的諧調,路旁拋遺的雜物更是有礙觀瞻。原有的自然風貌在短短幾十年里已經面目全非了。在城市中,修建道路的推土機還可以在一夜間將前輩留下的文化遺產鏟成平地。很多有特色的城市街道和建筑因修建道路而毀于一旦。如正在汽車化的中國北京,為了擴建白頤路,不幾天就砍掉了曾經枝繁葉茂、遮天蔽日的三千多顆大樹。在二十世紀后半葉,關注視覺環境已成為環境評估的重要部分。寬闊的大路是否真能補償其摧毀的自然景觀和文化遺存?這一問題該引起我們審慎考慮了。

為汽車修建的硬面道路,表層往往是由瀝青或水泥構成。它改變了原來的地表性質,從而影響局地小氣候。根據氣候學理論,任何氣候都是由太陽輻射、大氣環流和下墊面性質三大要素決定的。人工鋪筑的道路,無論是瀝青路面還是水泥路面,都與自然的地表,尤其與植被覆蓋的地表迥然相異。水泥和瀝青具有熱傳導性強、熱容量小,因而溫度升降變化劇烈的特點,頗類似于沙漠環境。瀝青和水泥路面還不具有滲水性和蓄水性,降水后沒有植物截留作用,而且蒸發速度快。以鋪筑過的地表為下墊面形成的局地氣候,是干燥的、溫度變化劇烈的、因而不適于生物和人生活的小氣候。道路面積的擴大與沙漠戈壁的擴大具有同樣的氣候效應,道路的蔓延和沙漠化并無二至。[7]

綜上所述,汽車污染是一個多因素、多層面的復雜過程,因此在認識與評價汽車交通的環境效應時一定要有系統思維,唯其如此,才能得出全面的正確認識與估價。特別是,中國當前正處于汽車數量快速增長時期,要防止和治理由其帶來的環境問題,制定相應的環境政策以及汽車工業發展政策,正確評估汽車交通引起的環境效應的意義是顯而易見的。