汽車產業發展的稅收政策范文

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摘要：

分析安徽省新能源汽車在企業生產、銷售及消費者購買環節的稅收政策中存在的問題:稅制設計政策支持導向不明、稅收結構不合理、稅負過重等問題。以上市公司江淮汽車股份有限公司財務報表數據為例，與國內外發達地區作比較，提出促進安徽省新能源汽車產業稅收優惠政策建議：調整稅收結構，降低生產銷售環節，加大使用和保有環節稅收，同時降低稅負，將使用環節稅收與二氧化碳排放量掛鉤，給予投資新能源汽車外部環境企業稅收優惠政策等措施。

關鍵詞：

新能源汽車；節能環保產業；稅收結構；稅收政策

近幾年，迫于資源和環境的壓力，新能源汽車產業應運而生。然而由于配套基礎設施、資金、人力、技術等資源的不足，新能源汽車產業的發展仍具有一定的局限性。以節約資源和保護環境為目的的稅收政策有利于推動該產業的發展，不僅可以引導購買消費行為發生轉變，還可以引導生產者的研發和生產行為的轉變。2011年國家將培育戰略性新興產業列入國家“十二五”科技發展規劃和國家自主創新能力建設規劃，作為戰略性八大新興產業之一的新能源汽車和節能環保產業，政府出臺了很多的財政扶持政策,積極的稅收優惠政策也為發展新能源汽車產業發揮重要的引導作用。

一、安徽省新能源汽車產業稅收政策現狀

我國汽車行業涉及的稅種主要是生產環節的增值稅、銷售環節的消費稅及企業所得稅、消費者購買環節的車輛購置稅、保有過程中的車船稅及使用過程的燃油消費稅等。下面以安徽省上市公司江淮汽車股份有限公司為例，梳理出安徽省新能源汽車各個環節目前正在使用的稅收政策：

（一）新能源汽車生產銷售環節我國新能源汽車產業在企業的生產和銷售環節過程中涉及的主要稅種有增值稅、消費稅、企業所得稅、城建稅及教育費附加等稅種。城建稅和教育費附加以流轉稅為計稅基礎，相對稅負較少，對汽車的銷售價格影響不大。增值稅、企業所得稅和消費稅在所有稅負中占了很大的份額，也是影響汽車銷售價格的重要因素之一，對消費者具有一定的引導作用。以下主要從企業所得稅、增值稅、消費稅三個方面分析稅收政策對新能源汽車銷售環節的影響。1．增值稅從江淮汽車股份有限公司的財務報表來看，目前增值稅的稅率主要有以下幾種：6%、11%、13%、17%、免、抵、退等。對于運輸公司適用11%的營改增稅率；農用車適用13%的增值稅稅率；現代服務業如文化、興業公司實行6%的增值稅稅率；出口汽車享受出口退稅或者免稅政策；而對于江淮汽車各個汽車配件生產企業及整車生產和汽車銷售執行17%的所得稅稅率。增值稅是按企業的規模和類型設置增值稅稅率，而新能源汽車只是作為江淮汽車公司的一個具體項目，政府并沒有針對企業的某個項目設置不同的稅率，因而新能源汽車在研發、生產及銷售等環節并沒有執行優惠的稅收政策。從江汽的財務報表數據可以看出，安徽省新能源汽車有關的生產、銷售環節一般納稅人的稅率仍適用17%的增值稅稅率,小規模納稅人的征收率是3%；新能源汽車在技術研發過程中的中間試驗產品銷售時也是17%的增值稅稅率。2．消費稅目前，在消費稅稅率設置上，我國對于汽車產業的消費稅稅率是按排氣量設置級差的，近年來對于用車大排量的稅率逐漸提高，小排量稅率有所降低，這種消費稅稅率的設置有利于消費者轉向購買排放少無污染的汽車。新能源汽車和傳統能源汽車一樣，也以氣缸容量為征稅依據，不管是否屬于新能源汽車，有氣缸就征消費稅，沒氣缸就免征。對于純電動的新能源汽車無氣缸也即沒有消費稅，但是燃料和混合動力的新能源汽車有氣缸，并沒有實行差別稅收政策，政府在消費稅的設置上沒有體現出對新能源汽車的稅收優惠政策。應該對混合動力和燃料新能源汽車設置差別化稅收政策，與傳統汽車相比具有更低的消費稅稅率，這樣才能在消費上體現節能減排汽車的優勢，從而合理引導消費者使用新能源汽車。3．企業所得稅江淮汽車公司國內各公司的所得稅稅率主要為15%、25%。符合高新技術企業標準并被認定為高新技術企業的執行15%的企業所得稅標準，不符合的執行25%的稅率標準，新能源汽車符合高新技術產業標準執行15%的稅率政策，也就是說生產新能源汽車的企業與大多數傳統汽車的所得稅執行同樣的稅率標準。在企業所得稅稅基計算上，新能源汽車技術、市場均不夠成熟，廣告費用、研發費用投入較多，稅前扣除部分與傳統汽車適用同樣的標準，不利于新能源汽車技術創新和市場推廣，也沒有體現出對戰略性新興產業的稅收優惠政策。這樣的政策規定，沒有考慮到新能源汽車產業在推廣階段所承擔的比傳統汽車更高的風險，可見所得稅政策在新能源汽車產業推廣階段扶持力度不夠。江淮汽車的固定資產普遍采用年限平均法、工作量法計提折舊，對于新能源汽車產業屬于新興的產業，需要投入大量的研究開發費用，然而對于新能源汽車企業研發費用的核算同傳統汽車沒有區別，沒有形成無形資產的研發費用按150%計入當期損益，對已形成的無形資產的研究開發費用按150%攤銷，企業所得稅的核算方法抑制了新能源汽車企業產品創新的動力。

（二）新能源汽車購買環節在車輛購置稅上安徽省目前執行國家的稅收優惠政策，自2014年9月1日至2017年底，凡購買節能環保汽車混合動力汽車、純電動汽車、燃料汽車三類新能源汽車，免征車輛購置稅，不符合此三類的汽車仍執行10%的車輛購置稅[1]。此項政策的出臺極大地提高了新能源汽車的市場競爭力。

（三）新能源汽車使用和保有環節1．車船稅2012年1月1日施行的新稅法中規定新車船稅按照車輛排氣量為計稅依據，對小排量車輛實行低稅額，對大排量車輛采用高稅額。目前對于純電動汽車、燃料電池汽車和插電式混合動力汽車免征車船稅，其他混合動力汽車按照同類車輛適用稅額減半征稅[2]，這也體現了稅收政策對新能源汽車使用的引導。安徽省新能源汽車車船稅執行國家標準免征或者減半征收的政策。2．燃油稅我國對汽車燃油和燃料均執行同樣的標準，同時比率較低，其稅收比例只占零售含稅價格的17.82%，不足以通過燃油稅調節燃油量的消耗，沒有體現對燃料節能環保汽車的鼓勵，沒有體現稅制對消費者選擇節能環保產業的引導。

二、安徽省新能源汽車稅收政策中存在的問題

（一)稅制設計政策支持導向未體現各國汽車產業稅收政策的改革趨勢都是以鼓勵人們選擇更加節能減排的交通方式，我國也不例外，我國正在研制的新能源汽車代表了汽車產業的發展方向。雖然國家也出臺了一系列針對新能源汽車的財政扶持政策，但新能源汽車由于技術及研發費用等因素，新能源汽車的生產成本一直都高于傳統汽車，過高附加值的新能源汽車相應的也承擔了更高的稅負。從汽車產業設計的稅種剖析，安徽省目前僅車輛購置稅和車船稅對部分新能源汽車實行了單獨免稅，其余稅項未能體現對新能源汽車產業的稅收優惠政策，同時也不利于對傳統汽車產業高污染高能耗的限制。所以說目前的稅制設計，未能體現政府對新能源汽車產業發展的政策支持導向作用。

（二）稅收結構不合理各個國家在稅制結構設置導向上是一致的：即鼓勵購買限制使用。據統計，發達國家購置環節稅費占整個汽車稅收的30%左右，保有和使用環節稅費占70%；而我國汽車的稅收結構正好與之相反，以價格和排量計算，稅收主要集中在購買階段占60%，保有和使用環節占40%[3]。我國新能源汽車稅收結構及計稅基礎仍沿襲傳統汽車，雖然表面看來這種稅負結構不會增加企業的負擔，但卻抑制了汽車的銷量。從長遠發展來講不利于節能和環保產業的發展，也不利于環境的治理。

（三）稅負過重據統計，我國消費者在汽車購買的過程中承擔的稅費占整車價格的30%-67%，而美國汽車購買和銷售過程中稅收僅占汽車銷售價格的6%，日本降為6%-11%[3]。從幾者比較中不難看出，我國新能源汽車仍沿襲傳統汽車稅收政策，新能源汽車生產成本普遍高于傳統汽車，因而承擔了更高的稅收費用。應該對新能源汽車實行差異化的稅收政策，降低新能源汽車的稅收負擔，從而推動該行業的可持續發展。

（四）缺乏鼓勵新能源汽車創新、投資的政策新能源汽車行業屬于技術、資金密集型新興產業，需要大量配套的基礎設施、資金、人力、技術資源等生產要素。美國日本等發達國家采用加計扣除科研經費、加速計提折舊等手段鼓勵企業加大研發投入，促進企業創新。而安徽省新能源汽車現行稅收優惠政策主要體現在車輛購置稅及15%的企業所得稅，不過大部分的傳統汽車企業也享受15%的企業所得稅，對新能源汽車也未體現鼓勵研發投入、鼓勵技術創新的稅收優惠政策。目前的優惠對象僅限于取得的收益行為，而對未取得收益的創新投入忽略考慮，不利于企業的創新投入。安徽省江淮汽車對于固定資產的折舊仍采用年限平均法和工作量法，這種核算方法不利于企業的技術創新和資金回籠。在金融投資的資金流向上稅收也沒有合理的引導，目前金融企業統一的營業稅5%，不論投資任何行業，統一標準，不利于資金的有效配置。因為新能源汽車屬于新興產業，高附加值、產品周期長、成果轉化慢，風險高，同時需要大量的資金，政府應該合理引導金融資本和社會資本投資新能源汽車產業。雖然《十二五規劃》中強調針對戰略性新興產業的特點，結合稅收政策和稅制改革方向，研究完善鼓勵創新、引導投資和消費的稅收政策。但目前在稅收設置上并未體現這種引導作用，可以給予資金投向新能源行業的金融企業實行營業稅稅收優惠政策，同樣對于技術支持新能源汽車行業的個人、企業給予個人所得稅或企業所得稅的優惠政策，從而吸引各項資金、技術、資源等流入到節能環保產業促進其發展，既能促進產業結構升級，又能達到資源有效配置。

三、安徽省新能源汽車產業稅收政策對策建議

為實現新能源汽車發展的戰略目標，針對以上存在的問題，借鑒發達國家和發達地區稅收政策的成功經驗，現就安徽省現行稅收政策改革和優化提出建議。

（一）調整稅收結構，降低稅負前文已述我國新能源汽車在各個環節的稅收政策，總體來說銷售購買環節與使用和保有環節的稅負比例為66%：34%，而發達國家這一比例僅為30%：70%，也就是說我國新能源汽車在購買環節的稅負較重，使用和保有環節的稅負較低，這種結構的稅收政策不利于銷售，同時也不利于環保和道路交通堵塞狀況的改善。為了“鼓勵購買，抑制使用”，我們的稅收結構應該適當調整，降低車輛購買階段的稅費,刺激消費；提高車輛使用階段的稅費，控制使用減少道路擁堵降低能源消耗。具體措施為：1.降低或減免增值稅新能源汽車附加值高，與傳統汽車相比價格過高，也就承擔了更多的增值稅。雖然增值稅不直接增加汽車的生產成本，但流轉稅最終轉嫁給了消費者，增加了汽車的銷售價格，過高的銷售價格削弱了新能源汽車的市場競爭力。為了抑制傳統汽車的銷量，引導新能源汽車的消費，政府應該降低或減免新能源汽車行業的增值稅。首先，降低新能源汽車產業的增值稅稅率。為了增加新能源汽車行業的市場競爭力，政府可以對新能源汽車實行13%的增值稅稅率優惠政策。其次，對于新能源汽車企業試驗產品或樣品免征增值稅。研發階段的產品屬于試運行階段，產品性能不穩定，免征增值稅利于降低試驗品的價格，利于新產品的推廣，同時減輕新能源汽車研發企業的負擔，鼓勵研發企業研發新產品的動力。最后，在新能源汽車生產企業不同階段實行差別增值稅稅收政策。在初創時期，研發投入大量資金，市場風險大同時又沒有利潤空間，企業償債能力和舉債能力比較差，可實施增值稅即征即退100%的稅收優惠政策；在成長時期，企業已經能產生一定的利潤，可實施即征即退50%的稅收優惠，以實現企業規模化生產能力。2.減免所得稅或調整所得稅的核算方法出臺有別于傳統汽車行業但又更優惠的企業所得稅政策，增強新能源汽車研發動力，給新能源汽車行業留有一定的利潤空間。通過稅收政策引導企業加大研發投入，對于企業新能源汽車項目可以稅前預提研發科研基金，對企業的研發投入給予減稅的優惠政策可以支持新能源汽車生產企業進行技術改造和產品創新，也可通過稅收手段支持新能源汽車企業加速設備折舊。通過稅收優惠政策引導新能源汽車企業增強創新能力，增強核心競爭力。根據我國的稅制結構特點，從“所得稅優惠為主‘轉向’流轉稅、所得稅優惠并重”兼施，從深度、廣度上更加有效激勵新能源汽車企業自主創新行為。

（二）將稅負與環境污染相掛鉤前文已述，應該調整新能源汽車的稅收結構，降低購買階段的稅收，提高使用階段的稅收。新能源汽車產業是一項節能環保項目,為了積極應對資源壓力和緩解環境污染的壓力,應該鼓勵人們使用節能環保的新能源汽車。如何在稅收設計上突出新能源汽車的優點，通過減少新能源汽車的使用成本或增加傳統汽車的使用成本來引導消費者選擇。在稅收設計中將尾氣二氧化碳的排放量作為計稅的一個參考標準，這樣增加了傳統汽車的使用成本，也突顯了節能環保汽車的優勢。同時增加了汽車使用環節的稅收，控制車輛的使用，減少資源和環境壓力。

（三）給予投資新能源汽車外部環境企業稅收優惠政策新能源汽車公共基礎設施相當薄弱,能源補給基站沒有保障，消費者使用該汽車沒有便捷的動力充電設施，這也是影響新能源汽車發展的另一個重要原因。政府應加大加氣站、充電基站的基礎設施建設，同時給予新能源汽車基礎設施建設企業相關稅費的優惠政策。引導金融資本或民間資本投資新能源基礎設施建設，加速配套設施的建設也是促進新能源汽車產業發展的一個途徑。

總之，對于生產者而言，通過稅收優惠政策的引導，可提高新能源汽車的研發創新能力，降低新能源汽車的生產成本，降低新能源汽車的銷售價格，以增強新能源汽車在市場上的競爭力。對于消費者而言，通過稅收政策的實施，可降低新能源汽車消費者的購買成本，降低使用成本，從而刺激新能源汽車銷售，進一步促進新能源汽車的生產，使新能源汽車產業步入良性可持續發軌道。

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作者：李玲 單位：安徽工商職業學院