汽車稅收制度的建議范文

本站小編為你精心準備了汽車稅收制度的建議參考范文，愿這些范文能點燃您思維的火花，激發您的寫作靈感。歡迎深入閱讀并收藏。

摘要：

汽車給我們的生活帶來了便利與舒適的同時，也給社會帶來了環境的嚴重污染和能源的過度消耗。文章從汽車消費稅、燃油稅、車輛購置稅等幾個方面，提出了進一步優化我國汽車稅收制度的幾點建議。

關鍵詞：

汽車消費稅；燃油稅；購置稅

據財政部財政科學研究所副所長白景明透露，2014年國家稅收總收入119158億元，來自汽車的稅收超過6000億元，僅次于煙和成品油，位列第三。其中，來自汽車銷售和制造環節的稅收比重最大，僅增值稅一項就接近2000億元，而車輛消費稅的貢獻在800億元以上。可見，汽車工業是促進我國經濟發展的重要產業。

一、當前我國的汽車稅收制度

當前我國的汽車稅收制度主要包括兩個方面：一是對汽車產品計征的稅收；二是對原油、燃氣、成品油計征的稅收。

1.對汽車產品征稅方面：主要有汽車消費稅、車輛購置稅、車船稅等。（1）汽車消費稅的征稅范圍覆蓋了乘用車和中輕型商用客車。因為近10幾年來，我國的汽車保有量一直在高速增長，汽車對環境的影響越來越大。所以，對汽車征收消費稅是按照“大排量多負稅、小排量少負稅”的原則，分別設置高低不同的稅率。目前，我國乘用車的消費稅稅率從1%到40%不等，其中占市場份額最大的1.5L（不含1.5L）~2.0L（含2.0L）排量汽車的消費稅稅率為5%。（2）我國的車輛購置稅是由車輛購置附加費“費改稅”轉變而來的，是對單位和個人購置并自用應稅車輛征收的一種特定行為目的稅。其征收范圍要比消費稅大，包括各類汽車、摩托車、電車、掛車、農用運輸車。目前，車輛購置稅是由購買方根據汽車不含增值稅銷售價格的10%繳納，屬于中央稅。我國在2009年對在該年購買的1.6L排量及以下的乘用車實行5%的優惠稅率，在2010年對在該年購買的1.6L排量及以下的乘用車實7.5%的優惠稅率。我國自2014年9月1日起對新能源汽車免征車輛購置稅。2014年12月7日財政部公布了《車輛購置稅收入補助地方資金管理暫行辦法》，該辦法將車輛購置稅收入通過專項轉移支付的方式來補充地方財力，專項用于公路建設、節能減排、老舊汽車報廢更新等。（3）我國車船稅是按年度征收的一種財產稅，于2007年由以前的車船使用牌照稅和車船使用稅合并而來。目前汽車按照2012年1月1日執行的《車船稅法》的規定納稅。《車船稅法》按照乘用車的排量劃分了7個檔次，每個檔次又設定了幅度稅率，由各地方政府在幅度內設定當地的車船稅稅率。乘用車的排量越高，稅負也就越重。貨車是按照自重噸數征稅。

2.對原油、燃油、成品油征稅方面：主要有燃油消費稅、燃油增值稅等。政府于2009年1月1日取消了養路費等收費，提高了成品油消費稅稅額。其征稅范圍涉及到汽油、柴油、石腦油、溶劑油、潤滑油、燃料油、航空煤油。目前汽油的消費稅為1.52元每升、柴油的消費稅為1.20元每升。新增成品油消費稅連同由此增加的增值稅、城建稅和教育費附加具有專項用途作為籌集交通基礎設施養護、建設資金。至于資源稅，我國政府規定，對原油的征稅幅度為8元~30元/噸；對天然氣的征稅幅度為2元~15元/千立方米。而有關增值稅方面，政府規定，原油、人造原油和成品油的稅率為17%；石油液化氣、天然氣和棕櫚油的稅率則為13%。我國人口有十三億多，汽車保有量為1億多輛，全世界的汽車平均每千人保有量是120輛，我國是54輛。可見，我國的汽車產業有著巨大的發展潛力。我國目前的汽車稅收制度，在促進汽車產業可持續發展、引導汽車合理消費等方面發揮著重要作用。但是，隨著汽車保有量的上升和環境問題的日益嚴峻，進一步優化我國汽車稅收制度，將勢在必行。

二、進一步優化我國汽車稅收制度的幾點建議

1.將汽車生產環節繳納的消費稅轉移到汽車購置環節繳納的車輛購置稅。由于消費稅是典型的間接稅，實行價內稅，只在應稅消費品的生產、委托加工和進口環節繳納，實踐證明其對于汽車消費的調節作用并不明顯，所以汽車消費稅應該改在消費環節征收，也就是同購置稅一起征收。2009-2010年僅僅減征購置稅就給車市帶來40%的高增長，可見其調節作用之顯著。汽車消費稅從價內走向價外，會給車市帶來新的沖擊。因為購置稅是按車價征收，統一為10%，而消費稅是按排氣量征收，最低1%，最高40%。如果消費稅改在價外，就會形成高檔車價格調整幅度明顯，對經濟型汽車價格基本沒有影響。從另外一個角度看，消費稅原來是隱性稅收，消費者沒有切身感受，如果改在消費環節征收，不同的排量稅收檔次拉開的距離很大，消費者就會認真考慮購買排量小的汽車，這也就會真正起到引導環保型消費的目的。另外，在生產環節征收消費稅會提高汽車出廠價，同時也就提高了基于出廠價征收的增值稅，還有城建稅附加等附加稅費。這些都會給生產地政府帶來一定的財政收入，而交通和環境治理的責任則由消費地政府承擔。這樣，在目前交通擁堵、環境保護問題日益突出的情況下，不利于財力與事權的相互匹配。車輛購置稅收入將生產環節的消費稅收入合并后，則可以通過轉移性支付補充地方財力。如果遠期車輛購置稅由中央稅調整成地方稅，并明確用途，再加上預算的公開和納稅人的監督，其正面的調控作用就會更加明顯。

2.調整購置環節與使用環節稅收的比例，提高燃油稅稅負。我國汽車稅費結構不夠合理主要體現在征稅環節上的重生產、銷售和保有環節，輕使用環節。一輛車購買需要交納：增值稅、消費稅、購置稅、車船稅，這四種稅款最終占到購車總價的23.7%。這還不包括上牌照和保險等費用。雖然消費稅、增值稅是面向廠家征收的，但是稅負的最終承擔者還是買車的消費者，如果是進口車則還要再多交25%的關稅。而在國外，消費者在汽車購置環節所繳納的稅款在汽車消費應繳納的稅費中所占份額相對較小，而在使用環節上應繳納的稅款所占比例則比較高，大約占60%。由于我國在車輛購置階段所交的稅款所占比例很大，而使用階段所繳納的稅費相對較小，這樣的稅費結構使很多汽車消費者只考慮購買的一次性成本，而對汽車使用成本則考慮較少，從而很難收到靠稅收來調節消費和使用的效果。西方國家的汽車稅收政策雖然各有不同，但絕大多數國家對燃油征收重稅。我國燃油稅比美國高，比歐洲和日本的稅率要低。我國燃油稅收入大多用于道路的建設，而燃油稅收入遠遠小于道路建設支出。同時，我國東西部地區經濟發展不平衡，各地方城市建設和居民的油價承受能力的地域差異較大。因此稅負的公平應當體現在稅率的地區差異上。燃油稅稅負應當綜合考慮交通設施的提供、空氣污染等因素，應當允許各地區根據實際情況確定地方燃油稅的稅率，還可以根據機動車碳排放量征收碳稅。對于空氣污染較為嚴重的大城市，應允許在加油站的零售環節或者省內成品油的批發環節征收地方燃油稅，或者征收碳稅。各地方在中央規定的地方燃油稅的幅度范圍內，結合本地區納稅人的承受能力和提供的交通服務的水平，確定當地的適用稅率。這樣更符合現代國家治理的要求，還可以形成專項基金用于改善交通環境，真正實現“取之于民，用之于民”。

3.按排量和油耗雙重標準實行差異化的車輛購置稅。目前，車輛購置稅稅率，所有應稅車輛不論排量大小，不論耗油量多少，不論排放標準高低，統一實行10%的比例稅率，缺乏應有的科學性、明確的目的性和一定的針對性。盡管我國在2009年、2010年對購買1.6升及以下排量的小型乘用車的消費者實行過車輛購置稅的優惠政策，但單從排量上實行“一刀切”的稅收優惠政策，不盡合理。減少汽車尾氣排放量最根本的解決方案是鼓勵低油耗、廢氣排放達標的節能環保型汽車的生產和消費。因此，應同時按照乘用車實際燃油消耗和廢氣排放標準來設計車輛購置稅稅率。另外，針對新能源汽車，可以少征稅，甚至不征稅，鼓勵技術的創新。對于用于公共交通的車輛，其稅收都可以低于一般車輛，這樣不僅可以節省公共消費的開支，還鼓勵人們出行以公共交通為主。同時，適當增加環保稅，限制高油耗汽車的生產、銷售和使用；規定汽車燃效標準，強制淘汰油耗較高的老車型，推廣技術先進、經濟合理的新車型。大力支持可再生能源和替代燃料的研究與開發，堅持超前投入，超前研究，超前試驗，加快我國汽車轉型的步伐。總之，我國汽車產業的可持續發展面臨著環境污染、能源緊缺和交通堵塞等因素的嚴重制約，在節能與經濟發展中建立一套完善的稅收體系，是提升汽車行業綠色制造水平，破解資源環境約束的要求，也是汽車工業可持續發展的必由之路。

參考文獻：

[1]張星.我國汽車稅收政策思考與建議[J].財會月刊，2015，（8）.

[2]王再堂.中國汽車稅收政策優化問題探析[J].經濟研究導刊，2012，（36）.

作者：陸亞如 單位：江蘇商貿職業學院