民營經濟在公務航空業的作用發揮范文

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公務航空需求端與供給端以民營企業為主

從需求結構看，使用公務機、擁有公務機的客戶基本都是民營企業家，目前托管公務機和運營公務機主要基地是北京、上海、深圳等地；同時，市場集中的京津冀、長三角、粵港澳大灣區也是我國民營經濟較為發達、總部經濟較為完善的地區。表1為2018年公務機起降地理分布對比。實際上，粵港澳大灣區的公務機起降接近2萬架次/年，超過京津冀（1.1萬架次）和長三角（上海與杭州約0.8萬架次），而此三地之外的公務機起降較少，只有三亞機場進入起降架次的前十名。從供給結構看，公務航空的特點決定了民營企業具備較強競爭力。首先，目前我國公務機行業逐漸采用輕資產模式，對資本的要求較低，民營企業資金成本高的劣勢影響小。例如亞洲商務航空有限公司等新成立的公務機企業完全依靠托管業務，不運營自己的公務機，降低企業自身資產及資金成本。其次，公務航空對服務品質尤其是大客戶個性化服務的要求更高，這與運輸航空提供相對一致的服務有較大差異，這讓同為民營企業的非國有公務機公司更有優勢。此外，當前公務航空成本剛性、競爭激烈，例如飛行員成本和機場起降成本較高，但這對于國有企業和私營企業的門檻基本相同，善于小市場競爭、內部成本控制嚴格的民營企業具備競爭優勢。表2為我國公務機運營與托管企業對比分析表。民航局FSOP系統檢索數據表明，我國39家名下有公務機的運營企業或托管大型飛機企業中，除東方公務航空、北京航空等少數國有企業，90%公務機企業均為民營企業。近年來，我國三大航公務機子公司在這一領域未實現規模擴張。

民營企業能保障公務航空安全

在我國通用航空安全領域，公務機運營從誕生之日起就未發生過重大事故和人員喪生事件，這是我國公務航空保持頑強生命力的關鍵前提。我國公務航空企業通過引進運輸航空資源，建立了較高起點，例如公務機飛行員基本是從我國運輸航空引進的，運營基地都在大型運輸機場，管理團隊也主要源于運輸航空公司，并直接引入運輸航空安全管理體系（SMS）。圖1為2015年美國各類通用航空飛行事故死亡人數占比。在美國，通用航空完全基于民營經濟，其公務航空事故較少，每年飛行事故大約導致10人左右死亡，僅占通用航空事故致死人數的3%，但這些事故主要發生在非職業飛行員駕駛的公務飛行中。美國以用途定義公務航空，只要飛行目的是公務出行，不管使用何種航空器（包括噴氣公務機，也包括活塞、渦漿和旋翼航空器），飛行員可以是公務機企業飛行員，也可以是業主自行駕駛。表3為2010年至2014年間，美國公務航空與其他航空類型的安全水平對比分析表。從表3可以看出，由職業飛行員承擔的公務航空事故率在2010～2014年期間已經接近甚至低于航空運輸事故率。在全球范圍的公務航空安全水平說明，民營企業完全可以保持并提高公務航空安全水平。但也要看到，我國公務航空當前安全業績還是基于較小運行量而言的。我國目前公務機飛行每年低于5萬小時。與此對比，我國運輸航空每年飛行超過1000萬小時，已經連續10年未發生重大事故。假設我國公務航空出現一起重大事故，以平均事故率來衡量，100年內公務航空都難以達到運輸航空的安全水平。因而，不能因為較短時期內的安全業績而疏忽行業的安全管理。此外，我國公務航空針對性的規章體系比較缺乏，中小航空企業安全管理經驗借鑒不足；另一方面，我國公務航空企業經營總體較為困難，財務壓力較高，安全投入不充裕，管理層變動頻繁。行業環境對公務航空安全的挑戰持續存在。

存量競爭市場的核心競爭力

作為開放競爭的民營經濟領域，我國公務航空市場需求已從快速擴張階段進入存量市場競爭階段。從2014年起，我國公務機已經連續五年處于緩慢增長期，包機市場也增長緩慢。運營企業主要通過價格和提高公務機利用率等方式開展競爭。增量市場與公務機數量保持穩定的存量市場有非常大的差異。我國公務機航空市場特征見表4。在增量市場，公務機銷售機構有較大發言權，對公務機后期托管和融資方案有直接建議權，吸引客戶的是公務機擁有感、交通自主感。而在存量競爭階段，托管企業和運營企業是主導機構，客戶的痛點轉移到交通方式的不可替代性以及超過運輸航空的特殊服務，例如飛機等人而不是客人等航班等。當然，客戶對運營過程中的成本也會更加精明，消費更加理性而非僅僅追求時尚。存量競爭市場是一個更為嚴苛的競爭環境，運營企業不能獲得自然的機隊增長，所有客戶增長都通過競爭獲得，一家企業的增量就是另一家企業的損失，一旦托管公務機數量低于盈虧平衡點，企業就難以生存。而那些贏得市場企業增加的幾乎是純粹的利潤。與此同時，公務機用戶是勤快、細心和挑剔的民營企業家群體，一方面能購買公務機的民營企業家有自然的高門檻，增量不大。另一方面，他們都是從市場競爭中走出來的成功者，對公務機服務有獨到的眼光與標準，而開放競爭的運營企業數量多、門檻不高，加上業主轉換公務機托管的成本很低，對運營企業形成競爭壓力。在這樣的競爭環境下，企業如何形成核心競爭力和不斷創新服務就成為企業建立“護城河”的關鍵，這也是民營經濟立足之本。在經濟超高速發展期，運營企業比拼的是戰略格局、企圖心與規模擴張能力，而在經濟結構性減速期，運營企業比拼的是安全水平、執行力與成本控制能力。站在客戶角度思考服務，建立基于安全、高效和個性化服務的核心競爭力是存量競爭市場中企業的關鍵任務。

建立公務航空內緊外松的政策體系

當前，支持公務航空發展被放在壯大民營經濟的高度去對待，無論是國辦《促進通用航空業發展的指導意見》將公務航空列為交通服務的一類，還是天津市政府為公務機候機樓修建“迎賓大道”，都可以看出公務航空外部政策環境已逐漸清晰。作為一個不領補貼、只創造價值和就業的市場主體，公務航空應當獲得寬松的外部政策。但仍要看到我國目前公務航空仍處于萌芽和起步階段。盡管我國噴氣公務機數量已經在亞太地區居于前列，但我國公務航空發育不完整，當前噴氣公務機+運輸機場組合僅是公務航空的頂端市場。根據美國通用航空制造商協會的數據，2018年美國28000多架公務機中，噴氣式公務機僅8700多架，占比不足三分之一，而在美國2018年450萬小時公務飛行中，噴氣公務機飛行224萬，不到總數的一半。與公務航空發達國家相比，我國公務航空與我國經濟體量相比仍不匹配，社會需求遠未得到滿足。未來，我國還將發展出使用通用機場、不配備職業飛行員、使用更多機型（活塞類、渦漿類、直升機）的多類型公務航空，需要從政策體系上以促進通用航空飛行便利性為手段，促進公務航空在我國多樣化發展。與外部環境的積極促進鼓勵政策相比，公務航空企業更需要保持嚴謹和嚴格的運營、運行態度，為行業注入安全與穩健的基因。隨著一批經歷過行業低谷、磨練出嚴謹經營理念的民營企業走向成熟，公務航空一定能在中國經濟“大海”中找到更大市場與可持續商業模式。而基于民營經濟的公務航空逐漸向更多應用領域擴展與擴張，我國通用航空將獲得發展的堅實基礎和不竭動力。

作者：呂人力 單位：中國民航管理干部學院