交通信息與安全論文范文

前言：我們精心挑選了數(shù)篇優(yōu)質(zhì)交通信息與安全論文文章，供您閱讀參考。期待這些文章能為您帶來啟發(fā)，助您在寫作的道路上更上一層樓。

第1篇

關(guān)鍵詞：VSM；靜態(tài)標志；協(xié)調(diào)設(shè)置

中圖分類號：U284文獻標識碼： A

0 引言

VMS按照所傳遞信息的狀態(tài)有靜態(tài)與動態(tài)之分。靜態(tài)標志所依據(jù)的條件是不變的,具有一定的局限性。VMS在動態(tài)的交通條件下信息來提升道路的服務(wù)水平,提高交通運輸效率，彌補了靜態(tài)交通標志信息內(nèi)容固定不變的不足。但是VMS設(shè)置的隨意性不僅使其發(fā)揮不到應(yīng)有的功能，更影響了靜態(tài)標志功能的發(fā)揮。因此，深入分析VMS和靜態(tài)標志的作用、區(qū)別及互補性，提出科學(xué)合理的協(xié)調(diào)設(shè)置方法是很重要的。

1 VMS和靜態(tài)標志概述

1.1 VMS

VMS是交通誘導(dǎo)系統(tǒng)中實現(xiàn)公眾信息服務(wù)的重要工具和手段，它通過顯示圖形或文字來提供道路交通狀況和氣象信息以及服務(wù)區(qū)的設(shè)置情況，以改善交通流，使之均勻穩(wěn)定，提高道路運用效率，為駕駛提供實時交通信息，確保行車安全。在交通條件對于駕駛?cè)耸俏粗那闆r下VMS信息的作用尤其明顯，它可以幫助駕駛?cè)诉x擇合適的路徑以避開交通堵塞和減少駕駛員的焦慮。

1.2 靜態(tài)交通標志

靜態(tài)交通標志是通過預(yù)先裝載于標志牌面上的一組特定信息，即一組特定的圖形、符號或文字，向道路交通使用者傳遞交通信息，以保障車輛安全、暢通行駛。

1.3 VMS和靜態(tài)標志互補性分析

圖形式VMS實際上還具有指路標志的功能，與某些靜態(tài)交通標志如立交圖形指路標志信息相似。這種相似性通常會造成一定的信息重復(fù)和冗余。在夜間陰雨天霧天等因光線不好，靜態(tài)標志的可視性降低，由于VMS具有自動發(fā)光、亮度自動調(diào)節(jié)等特點，使得靜態(tài)標志信息的部分失效得到一定的彌補，體現(xiàn)了一定的互補性。

2 VMS和靜態(tài)標志協(xié)調(diào)設(shè)置方法

通過以上對VMS與靜態(tài)標志的相似性和互補性分析，再結(jié)合道路交通標志設(shè)置的一般原則，得到VMS與靜態(tài)標志協(xié)調(diào)設(shè)置的一般方法和途徑。

2.1 VMS和靜態(tài)標志的協(xié)調(diào)設(shè)置原則

（1）VMS與靜態(tài)標志的統(tǒng)一、完整性原則。

（2）盡量使用靜態(tài)標志的原則。

（3）突出功能實效的原則。

（4）VMS和靜態(tài)標志互不干擾的原則。

2.2 VMS與靜態(tài)標志的整體協(xié)調(diào)設(shè)置

VMS的設(shè)置首先應(yīng)該從道路網(wǎng)系統(tǒng)的整體出發(fā)，保證VMS信息的系統(tǒng)性、連續(xù)性與完整性。在整個城市道路網(wǎng)絡(luò)交通流順暢要求下，VMS標志系統(tǒng)的設(shè)置思路可以采取面線點的漸進模式來完成。

如果發(fā)現(xiàn)有靜態(tài)標志設(shè)置不完整的情況，應(yīng)及時提出補充的方案。如果發(fā)現(xiàn)VMS標志信息與靜態(tài)標志重復(fù)的情況，則應(yīng)考慮合并設(shè)置的方案。而在設(shè)圖形VMS的地方，指路標志的設(shè)置數(shù)量在不影響信息完備性和連續(xù)性的前提下可酌情減少。

2.3 VMS與靜態(tài)標志的局部協(xié)調(diào)設(shè)置

VMS與靜態(tài)標志的局部協(xié)調(diào)設(shè)置主要指具置的協(xié)調(diào)。由于駕駛?cè)艘曈X及駕駛行為特性具有相同的空間幾何規(guī)律，有可能計算出的VMS位置與靜態(tài)標志的位置相重合，在實際設(shè)置中需考慮將二者的距離拉開。VMS與靜態(tài)交通標志的局部協(xié)調(diào)設(shè)置還有一種需要考慮的就是限速標志與可變限速標志的協(xié)調(diào)。可變限速標志主要用于雨雪天的限速，而普通限速標志則用于正常情況下特殊路段的限速。協(xié)調(diào)的方法是在可變限速標志的下方以輔助標志加以說明。

3 實例分析

北京三環(huán)共有VMS34處，其中南三環(huán)已經(jīng)設(shè)置和正在設(shè)置的VMS共11處。按信息顯示分類，有文字式2個，半可變圖形式5個，圖形和文字交替顯的圖文混合式3個，圖形和文字并同顯示的圖文混合式1個。按支撐方式分類，有門架式3個，懸臂式8個。

3.1 VMS和靜態(tài)標志的整體協(xié)調(diào)設(shè)置評價

南三環(huán)11處VMS中純文字式只有2處，其余均為圖形式和圖文混合式VMS，圖形信息均以紅色表示擁堵，黃色表示行駛緩慢，綠色表示暢通來為交通參與者提供道路實時交通狀況，實現(xiàn)交通流的誘導(dǎo)。11處可變信息中有9處圖形式和圖文混合式VMS，也就是說大部分VMS除了具有對交通流的誘導(dǎo)功能外，同時兼具指路的功能，VMS在進行交通誘導(dǎo)的同時代替了靜態(tài)指路標志，大大避免了靜態(tài)指路標志與可變標志共同設(shè)置造成的信息復(fù)雜和冗余。

3.2 VMS和靜態(tài)標志的局部協(xié)調(diào)設(shè)置評價

除2處純文字VMS外，南三環(huán)其它VMS實施交通誘導(dǎo)的同時兼具指路功能，在這些可變標志旁均未再設(shè)有信息重復(fù)的靜態(tài)指路標志，這符合交通信息傳達簡明不冗余的要求。在圖中描述了1號和10號VMS附近的靜態(tài)標志設(shè)置情況，這兩處VMS本身存在前置距離不足的問題，若由于客觀條件限制不能改變位置，則應(yīng)考慮是否能與附近的靜態(tài)標志合并設(shè)置。綜合考慮應(yīng)該合理地把靜態(tài)標志與VMS合并設(shè)置，使VMS與其它靜態(tài)標志布局整齊明了，易于駕駛?cè)私邮眨蚴菍烧叩木嚯x拉開， 避免互相遮擋和信息過多駕駛?cè)穗y于接收的問題。所以1號VMS可以考慮與前方3 m處的旅游區(qū)標志合并設(shè)置，10號VMS可以考慮與并排的指示標志合并設(shè)置。

4 結(jié)論

VMS和靜態(tài)標志的協(xié)調(diào)設(shè)置對交通信息的統(tǒng)一性、連續(xù)性、完備性意義重大，兩者的協(xié)調(diào)統(tǒng)一體現(xiàn)在整體和局部兩方面。整體協(xié)調(diào)要求兩者分工協(xié)作，共同滿足駕駛?cè)说慕煌ㄐ畔⑿枨螅Ｕ辖煌ㄐ畔⒌倪B續(xù)性、完備性。局部協(xié)調(diào)要求兩者設(shè)置位置合理，互不干擾，信息互不矛盾，不冗余。兩者的協(xié)調(diào)設(shè)置應(yīng)體現(xiàn)“保障安全、提供服務(wù)、利于管理”的理念。

參考文獻：

[1] 朱松堅．VMS設(shè)計研究[D].北京：北京工業(yè)大學(xué)碩士學(xué)位論文．2007.5

[2] 劉偉銘，李雯．高速公路VMS的一些問題研究[J]．長沙交通學(xué)院學(xué)報．2011.14（1）

[3] 王建軍，董剛．VMS設(shè)置原則探討[J].中國交通信息產(chǎn)業(yè)．2010.4

第2篇

關(guān)鍵詞:交通監(jiān)控;交通流;IPv6

中圖分類號:TP311文獻標識碼:A文章編號:1009-3044(2010)04-0953-03

Research on Traffic Monitoring System Based on IPv6 Networks

WU Yan

(School of Software Engineering, Tongji University, Shanghai 201804, China)

Abstract: The model researched in this paper is a traffic monitoring system based on IPv6 networks. Using the infinite address space IPv6 offered, all monitors in this system own its IP address. By researching the system, prove the advantage of IPv6 networks, and provide the evidence for the city traffic monitoring system transit from traditional networks to IPv6 networks in the future.

Key words: traffic monitoring; traffic flow; IPv6

智能交通系統(tǒng)(Intelligent Transportation System,ITS)是解決日益嚴重的交通運輸問題的有效途徑,交通監(jiān)控系統(tǒng)是ITS的一個重要子系統(tǒng)。它的信息來源多,監(jiān)控機分布廣,所以它需要運用先進的控制技術(shù),信息處理技術(shù)與管理技術(shù)來實現(xiàn)。

在原有基于IPv4網(wǎng)絡(luò)或其他通信網(wǎng)絡(luò)的交通監(jiān)控系統(tǒng)上,開發(fā)基于IPv6網(wǎng)絡(luò)的交通監(jiān)控子系統(tǒng),能夠有效的改善在IPv4網(wǎng)絡(luò)協(xié)議下構(gòu)建的網(wǎng)絡(luò)體系的弊端。交通監(jiān)控能夠通過IPv6網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)對路口通信機等交通設(shè)備的監(jiān)控,這就使得每一臺路口監(jiān)控機擁有自己的IP地址成為可能,能夠?qū)崟r、全面和準確地采集交通信息,實現(xiàn)城市交通的智能化。

1 IPv6介紹

1.1 IPv6標準概述

IPv6指的是網(wǎng)絡(luò)協(xié)議版本6。目前使用最為廣泛的網(wǎng)絡(luò)協(xié)議是網(wǎng)絡(luò)協(xié)議版本4。Ipv4有32位地址長度,理論上能編址1600萬個網(wǎng)絡(luò)、40億臺主機。但采用A、B、C三類編址方式后,可用的網(wǎng)絡(luò)地址和主機地址的數(shù)目大打折扣,以至目前的IP地址近乎枯竭。 IPv6將把地址長度擴展至128位,共計約3.4×1038個地址,是IPv4地址空間的近1600億倍。

IPv6可提供大量的IP地址,使得與互聯(lián)網(wǎng)相聯(lián)的每臺電腦均被賦予一個IP地址。

IPv6在以下方面有所改進:

1) IPv6有比IPv4更長的地址,解決了IPv6最初要解決的問題。

2) IPv6對頭部進行了簡化,它只包含了7個域(IPv4有13個域)。這使得路由器可以更快的進行分組,從而提高了路由器的吞吐量,并縮短了延遲。

3) IPv6更好的支持選項。因為以前那些必需的域現(xiàn)在變成可選的,而且,選項的表示方式也有所不同,這使得路由器可以非常簡單的跳過那些與它無關(guān)的選項,加快處理速度。

4) IPv6在安全方面有所改進,認證和隱私是關(guān)鍵的特征,并致力于提高服務(wù)質(zhì)量。

1.2 IPv6主頭部

IPv6的頭部如圖1所示。對于IPv6,版本(Version)域總是6。在從IPv4到IPv6的遷移過程中,路由器通過檢查該域來確定分組的類型。

流量類別(Traffic class)域的用途的,按照各種不同的實時遞交需求將分組區(qū)分開。實際上現(xiàn)在只有少數(shù)路由器實現(xiàn)了這個域。

流標簽(Flow label)是實驗性的,它的目的是通過該域,源端和目的端可以建立一個具有特殊屬性和需求的偽連接。

凈荷長度(Payload length)指明緊跟在圖1所示的40字節(jié)之后還有多少字節(jié)數(shù)。

下一個頭(Next header)是IPv6的關(guān)鍵,它之所以能夠得以簡化的原因是它可以由附加的擴展頭。該域指明了如果當前頭之后還有擴展頭的話,該擴展頭是哪一種擴展頭。如果它是最后一個IP頭,那么Next header域指定了該分組將被傳遞給哪一個傳輸協(xié)議處理器(如TCP,UDP)。

跳數(shù)限制(Hop limit)避免分組永遠在網(wǎng)絡(luò)中。

源地址和目標地址選用16字節(jié)。為了書寫16字節(jié)的地址,IETF設(shè)計了一種新的標記法。16個字節(jié)被分為8組來書寫,每一組4個十六進制數(shù)字,組之間用冒號隔開,由于許多地址內(nèi)部可能有很多的0,16個0構(gòu)成的一個或多個組用一對冒號代替,同一個組內(nèi)的前導(dǎo)的0可以省略。

調(diào)用:①ipv6 install ② ipconfig 兩條指令,獲得本機的地址如下所示:

fe80::5efe:192.168.36.76%2

2 系統(tǒng)總體方案設(shè)計

智能交通監(jiān)控系統(tǒng)的總體目標是:能夠處理來自交通監(jiān)控機的交通信息,統(tǒng)計分析后傳輸至服務(wù)器并存入數(shù)據(jù)庫,為信息查詢者提供道路信息的歷史查詢。同時基于監(jiān)控的目的,系統(tǒng)也提供用戶可以根據(jù)需要改變已有的監(jiān)控機的當前狀態(tài)。

2.1 需求建模

根據(jù)系統(tǒng)需求,系統(tǒng)分為4大功能模塊:

1) 實時數(shù)據(jù)采集與處理模塊:包括數(shù)據(jù)預(yù)處理,數(shù)據(jù)傳輸暫存,實時監(jiān)測的功能。

2) 信息存儲與查詢模塊:所有的交通數(shù)據(jù)信息都存儲在交通信息數(shù)據(jù)庫中,用戶通過填寫查詢條件,可以實現(xiàn)對各個路口的交通信息的歷史查詢(如平均車速,平均車流密度,總車流量)。

3) 數(shù)據(jù)傳輸模塊:實現(xiàn)監(jiān)控機與服務(wù)器的數(shù)據(jù)傳輸,同時,服務(wù)器在接受到數(shù)據(jù)后,立即將數(shù)據(jù)存入交通信息數(shù)據(jù)庫。

4) 監(jiān)控機控制模塊:可以選擇查看已有的監(jiān)控機的當前存在狀態(tài)(開啟或關(guān)閉),當前的采集頻率(高頻,中頻和低頻),并根據(jù)用戶需求改變所選的監(jiān)控機的狀態(tài)。

2.2 體系結(jié)構(gòu)的設(shè)計

2.2.1 邏輯結(jié)構(gòu)

交通監(jiān)控系統(tǒng)的邏輯結(jié)構(gòu)描述了系統(tǒng)功能模塊的劃分,功能模塊的定義和彼此的聯(lián)系。分為實時數(shù)據(jù)采集與處理模塊,信息存儲與查詢模塊,數(shù)據(jù)傳輸模塊和監(jiān)控機控制四大功能模塊。

實時數(shù)據(jù)采集與處理模塊要完成數(shù)據(jù)預(yù)處理,數(shù)據(jù)傳輸暫存,實時監(jiān)測的功能。信息存儲與處理模塊完成控制響應(yīng),信息查詢與信息顯示的功能。數(shù)據(jù)傳輸模塊完成控制響應(yīng),連接信息,和數(shù)據(jù)傳輸?shù)墓δ堋１O(jiān)控機控制模塊完成控制響應(yīng),信息查詢,信息顯示和狀態(tài)更改的功能。同時實時數(shù)據(jù)采集與處理引擎包括數(shù)據(jù)預(yù)處理,數(shù)據(jù)傳輸暫存,實時監(jiān)測的功能。信息存儲與處理引擎主要是信息查詢。數(shù)據(jù)傳輸引擎主要是數(shù)據(jù)傳輸。監(jiān)控機控制引擎主要是信息查詢與狀態(tài)更改。

2.2.2物理結(jié)構(gòu)

交通監(jiān)控系統(tǒng)采用C/S結(jié)構(gòu),它的物理結(jié)構(gòu)分為以下4層,傳感器層(檢測點),分布式服務(wù)器層(處理單元),全局服務(wù)器層(交通信息數(shù)據(jù)庫),客戶端層(應(yīng)用程序,用戶登陸界面)。層次結(jié)構(gòu)如圖2所示。

1) 傳感器:定時采集需要的交通流量信息,并將信息傳入分布式服務(wù)器。

2) 分布式服務(wù)器:對采集到的信息按照一定的算法進行處理,得到能直觀反映交通狀況的有效信息,并把處理后的交通信息傳輸給全局服務(wù)器。

3) 實時數(shù)據(jù)庫:當有多個分布式服務(wù)器同時向服務(wù)器提出傳輸請求時,服務(wù)器會按照預(yù)先設(shè)定的規(guī)則來依次處理這些連接傳輸請求。當本分布式服務(wù)器請求未得到響應(yīng),同時又不斷有新的交通信息來自傳感器等待處理時,我們把這些還未傳輸?shù)臄?shù)據(jù)暫時先放入實時數(shù)據(jù)庫中,一直到服務(wù)器響應(yīng)本次連接傳輸,從實時數(shù)據(jù)庫中讀取傳輸。

4) 全局服務(wù)器:接受來自各分布式服務(wù)器所處理好的數(shù)據(jù),并立即存入交通信息數(shù)據(jù)庫。

5) 客戶端:為客戶提供一個應(yīng)用程序,根據(jù)用戶提供的查詢條件搜索數(shù)據(jù)庫,將查詢得到的交通歷史信息以表格和曲線圖的形式顯示給用戶,使用戶可以直觀的看到交通狀況的變化。同時,本系統(tǒng)不僅能夠查詢顯示來自監(jiān)控機的信息,也能對監(jiān)控機進行控制。用戶可以選擇改變已有的各個監(jiān)控機的狀態(tài)。

2.3 數(shù)據(jù)傳輸

本系統(tǒng)研究以基于IPv6網(wǎng)絡(luò)為目標,但在具體實現(xiàn)時,因為不可能在IPv6網(wǎng)絡(luò)上運行,所以我們是模擬一個IPv6的環(huán)境,使在這個環(huán)境中的任何監(jiān)控機,服務(wù)器都擁有用IPv6編址的IP地址,具體編址方法在1.2中有詳細介紹。使用IPv6,使我們不用再擔(dān)心是否會因為監(jiān)控機的增加而造成網(wǎng)絡(luò)地址不夠用的尷尬,因為它能有效地提供一個幾乎無限的Internet地址的空間。對IPv6網(wǎng)絡(luò)的使用作一下比較。比如使用IPv6網(wǎng)絡(luò)前,因為考慮到地址問題,所以在一個路口建立一個路口檢測機,根據(jù)監(jiān)控機的物理構(gòu)造,內(nèi)部線圈等通過電流感應(yīng)來測算通過的車流量,車流密度和速度這些交通信息。這樣得出的交通數(shù)據(jù)必定是不準確的。并且,我們在研究某一路通情況的時候,也不僅僅滿足于知道這個路口的總的交通情況,往往需要研究路口每個方向的交通流量情況,這個問題在使用IPv6網(wǎng)絡(luò)后能得到解決。

在IPv6網(wǎng)絡(luò)中,由于不存在地址的考慮,我們在路口的四個方向上也分別設(shè)置一個監(jiān)控機。通過這些監(jiān)控機可以比較準確地監(jiān)測出自己路段的交通信息。在這樣的網(wǎng)絡(luò)中,路口的監(jiān)控機似乎沒有什么檢測作用,它的作用就在于采集各個方向的流量數(shù)據(jù),通過計算處理后即為路口的流量數(shù)據(jù)。這樣的優(yōu)勢在于,不僅可以獲取某一路口的交通數(shù)據(jù),同時也可以具體到某一路段的交通數(shù)據(jù),這樣的數(shù)據(jù)采集比較準確,具有更高的研究分析價值。

由以上對比可以得知,建立在IPv6網(wǎng)絡(luò)中的交通監(jiān)控系統(tǒng)能夠獲得比傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)更準確地交通數(shù)據(jù),并且由于IPv6是對IPv4的改進,使得建立在IPv6網(wǎng)絡(luò)上的數(shù)據(jù)傳輸也能比傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)速度快,延遲時間短。

2.4 監(jiān)控機控制模塊

系統(tǒng)列出所有的監(jiān)控機供用戶選擇進行操作,當用戶選定某一監(jiān)控機時,系統(tǒng)自動根據(jù)獲得的監(jiān)控機的ID號對監(jiān)控機狀態(tài)數(shù)據(jù)庫進行查詢操作,將監(jiān)控機的當前狀態(tài)反映給用戶。用戶得知監(jiān)控機的狀態(tài)后,可以根據(jù)實際需要對該監(jiān)控機進行控制操作。

系統(tǒng)反映給用戶的狀態(tài)主要是該監(jiān)控機是開啟還是關(guān)閉,當前的監(jiān)測頻率是高還是低。由2.3節(jié)可知,系統(tǒng)中的既有監(jiān)測路口的監(jiān)控機,又有檢測路段的監(jiān)控機。如果按照傳統(tǒng)的監(jiān)控機設(shè)計,一個監(jiān)控機控制不止一條道路的交通信息,那么對它進行操作直接影響四個路段的信息采集。而現(xiàn)在使用IPv6網(wǎng)絡(luò)后,每個路段都有自己的監(jiān)控機,若需要對某一監(jiān)控機進行關(guān)閉操作,則不會影響其它路段的采集信息。并且,對于不同的道路信息,用戶所關(guān)心的程度不同。對于比較重要的道路,采集數(shù)據(jù)的頻率就要求比較高,這樣能更好的了解交通信息的變化情況,而對于一些比較偏僻的道路,也許只要知道大致情況即可。要解決這個數(shù)據(jù)需求不同的問題,就可以對監(jiān)控機的采集頻率進行設(shè)置。設(shè)置了其中某一路段的采集頻率,對其它路段沒有影響,可路口監(jiān)控機仍能根據(jù)自己的頻率從其四個道路監(jiān)控機中獲得數(shù)據(jù)。唯一有改變的是作的監(jiān)控機所傳給數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)量可能增加或者減少。

由此可以看到采用IPv6網(wǎng)絡(luò)的另一個優(yōu)勢就是可以準確地對監(jiān)控機進行操作控制。

3 結(jié)束語

以IPv6技術(shù)為代表的下一代互聯(lián)網(wǎng)是網(wǎng)絡(luò)發(fā)展趨勢,開發(fā)基于IPv6網(wǎng)絡(luò)的交通監(jiān)控系統(tǒng)將是IPv6技術(shù)應(yīng)用的一大熱點。IPv6網(wǎng)絡(luò)在本系統(tǒng)的優(yōu)勢體現(xiàn)在:

1) 地址空間的擴大使得每個需要監(jiān)控的路段的監(jiān)控機都有自己的IP地址,隨著監(jiān)控機的增加,獲取的交通信息更加準確;

2) 因為每臺監(jiān)控機都有自己的地址,使得對監(jiān)控機的控制只與該監(jiān)控機所處的道路有關(guān),不會影響到其他的監(jiān)控機的數(shù)據(jù)采集,對監(jiān)控機的控制可以根據(jù)實際研究需要更改,控制更加到位自由。

本論文基本實現(xiàn)了理論要求,基于IPv6網(wǎng)絡(luò)的交通監(jiān)控系統(tǒng)能解決傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)中存在的問題,能更加有效的實現(xiàn)監(jiān)控目的。

參考文獻:

[1] 萬加富,張文斐,張占松.網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控系統(tǒng)原理與應(yīng)用[M].北京:機械工業(yè)出版社,2003.

[2] 張云勇.基于IPv6的下一代互聯(lián)網(wǎng)[M].北京:電子工業(yè)出版社,2004,7.

[3] Tanewbaum,A.S.計算機網(wǎng)絡(luò)[M].潘愛民,譯.北京:清華大學(xué)出版社,2004,8:394-399.

第3篇

【關(guān)鍵詞】 交通安全執(zhí)法技術(shù)；學(xué)科建設(shè)；建設(shè)內(nèi)容

【中圖分類號】G64.23 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2013）22-00-01

一、本學(xué)科的研究對象及發(fā)展趨勢

交通安全執(zhí)法技術(shù)以交通違法、交通事故、交通阻塞等道路交通事件為對象，研究交通監(jiān)測與控制、交通違法監(jiān)測與控制、交通事故預(yù)防、交通事故現(xiàn)場勘查、交通事故處理與鑒定的理論、方法和技術(shù)。

當前國際上本學(xué)科研究范圍較廣，涉及交通安全執(zhí)法、道路交通安全和智能交通管理等方面均有大量研究，從信息、傳感、通信、控制等技術(shù)的初步應(yīng)用，逐步發(fā)展為高新技術(shù)的綜合運用和深度融合，將執(zhí)法、技術(shù)、教育有機結(jié)合在一起，逐步建立起交通安全執(zhí)法理論、方法和技術(shù)三個層面的理論體系。具體發(fā)展趨勢是：

1、交通安全執(zhí)法方面

以威懾理論為基礎(chǔ)，研究針對超速駕駛、酒后駕駛、不戴安全帶、闖紅燈等違法行為的交通安全執(zhí)法技術(shù)的有效性、合法性和可行性等，注重智能化執(zhí)法技術(shù)的研究。在交通安全執(zhí)法技術(shù)的有效性方面，強調(diào)執(zhí)法技術(shù)的威懾作用，從懲罰概率、懲罰嚴重性、懲罰時效性等角度研究各種人力執(zhí)法、自動執(zhí)法技術(shù)、駕駛?cè)诉`法計分系統(tǒng)等技術(shù)措施的一般威懾和特定威懾效果。在交通安全執(zhí)法技術(shù)的合法性方面，從處罰對象（駕駛?cè)嘶蜍囍鳎⑾匏贅藴省嬀岂{駛標準、自動執(zhí)法地點、執(zhí)法主體多樣化等方面展開研究。在交通安全執(zhí)法技術(shù)的可行性方面，研究高新技術(shù)應(yīng)用的可行性、執(zhí)法成本、公眾接受程度等問題。

2、道路交通安全方面

研究交通參與者交通特性、車輛技術(shù)、道路安全設(shè)施與環(huán)境、交通安全管理、交通安全有關(guān)其他技術(shù)五個方面與交通安全之間的關(guān)系。有關(guān)交通參與者交通特性研究主要有行人橫過道路行為模式的安全評價研究，不安全交通行為的分析與控制，心理因素對人的交通行為影響的研究，應(yīng)急狀態(tài)下駕駛?cè)朔磻?yīng)和操控行為分析，駕駛?cè)私煌ò踩暰鄿y試與分析系統(tǒng)，交通標志識認動態(tài)測試系統(tǒng)等。車輛安全技術(shù)研究主要有整車系統(tǒng)安全技術(shù)、智能車輛安全系統(tǒng)技術(shù)、車輛協(xié)同式（車聯(lián)網(wǎng)）安全技術(shù)和交通運輸安全與應(yīng)急保障技術(shù)四個方向。

3、智能交通管理方面

由智能交通系統(tǒng)（ITS）框架的研究開發(fā)到ITS關(guān)鍵技術(shù)的研究，近年的熱點主要集中在車路協(xié)同技術(shù)、動態(tài)交通管理和主動交通控制。車路協(xié)同技術(shù)研究集中在車路交互式行車安全系統(tǒng)技術(shù)、車車交互式協(xié)同控制系統(tǒng)技術(shù)、車路協(xié)同系統(tǒng)交通協(xié)調(diào)控制技術(shù)等方面。動態(tài)交通管理方面研究交通監(jiān)測技術(shù)、信息融合技術(shù)、信息技術(shù)、交通誘導(dǎo)技術(shù)等。在主動交通控制方面，研究以提高行車安全性和減緩交通阻塞為目的的高速公路/城市快速路的可變限速控制、交叉口智能車路控制等技術(shù)。

二、主要建設(shè)內(nèi)容研究

交通安全執(zhí)法技術(shù)主要建設(shè)內(nèi)容包括交通監(jiān)測與控制技術(shù)、交通違法監(jiān)測與控制技術(shù)、交通事故預(yù)防技術(shù)、交通事故現(xiàn)場勘查技術(shù)、交通事故處理與鑒定技術(shù)等。

（1）交通監(jiān)測與控制技術(shù)

主要包含車輛與道路智能檢測技術(shù)、交通信息采集理論與方法、道路交通控制理論與技術(shù)、現(xiàn)代交通系統(tǒng)建模與仿真四個方面的研究。

①車輛與道路智能檢測技術(shù)

本研究方向以計算機在公路交通及城市道路智能測控領(lǐng)域的應(yīng)用研究為主要目標。主要面向高速公路、城市道路交通運輸系統(tǒng)，將計算機技術(shù)與現(xiàn)代交通檢測技術(shù)，智能控制技術(shù)和現(xiàn)代通信技術(shù)（包括無線傳輸技術(shù)，IP網(wǎng)絡(luò)技術(shù)），應(yīng)用到對車輛和道路的狀況進行檢測和故障分析。同時開展車、路及環(huán)境綜合信息交互技術(shù)方面的研究。

②交通信息采集理論與方法

本研究方向以有效、及時獲取綜合交通信息――特別是動態(tài)交通信息――并提供綜合服務(wù)為主要目標，主要研究內(nèi)容包括：交通信息采集處理理論、方法、技術(shù)的研究；基于圖像/視頻的交通流及交通事件檢測技術(shù)研究；交通信息綜合應(yīng)用平臺研究；基于計算機視覺（單目/多目）的交通安全輔助研究。

③道路交通控制理論與技術(shù)

道路交通控制從控制理論的基本原理出發(fā)，主要研究道路交通控制的原理、方法以及控制結(jié)果的評價等。主要研究內(nèi)容包括：高速公路監(jiān)控技術(shù)、交通事件自動檢測技術(shù)和交通控制與誘導(dǎo)技術(shù)等；城市交通控制系統(tǒng)、停車誘導(dǎo)技術(shù)和快速公交控制技術(shù)等。

④現(xiàn)代交通系統(tǒng)建模與仿真

現(xiàn)代交通系統(tǒng)模型描述道路交通流狀態(tài)變量隨時間、空間而變化、分布的規(guī)律及其與交通控制變量之間的關(guān)系，它反映了特定道路交通流的內(nèi)在規(guī)律。該研究方向?qū)慕煌鲾?shù)據(jù)出發(fā)，研究現(xiàn)代交通系統(tǒng)建模與仿真技術(shù)的理論、方法和應(yīng)用。

（2）交通違法監(jiān)測與控制技術(shù)

基于道路交通檢測技術(shù)的動態(tài)交通信息檢測系統(tǒng)、車型自動識別技術(shù)、交通事件自動檢測和道路交通違法監(jiān)測的研究等。

（3）交通事故預(yù)防技術(shù)

交通運輸安全保障與防護技術(shù)，如交通法規(guī)、交通安全、可靠性理論、容錯糾錯技術(shù)、人機工程與狀態(tài)監(jiān)測等。

（4）交通事故現(xiàn)場勘查技術(shù)

交通事故現(xiàn)場勘查技術(shù)主要以道路交通事故發(fā)生的過程以及成因為研究對象，以痕跡檢驗、測繪、攝影、心理學(xué)等理論為基礎(chǔ)，對于道路交通事故現(xiàn)場中存在的相關(guān)元素展開勘驗，并進行記錄、提取、分析的專門技術(shù)。