農(nóng)產(chǎn)品鐵路運輸范文

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第1篇

我國作為農(nóng)業(yè)大國，農(nóng)產(chǎn)品物流及貿(mào)易量在全球的比重逐漸上升。如今，不管是糧食、經(jīng)濟作物還是畜牧產(chǎn)品，都大量轉(zhuǎn)化為商品，商品率很高，它們不僅直接滿足人們生活需要，而且還向食品工業(yè)、輕紡工業(yè)、化工工業(yè)提供原料。因此，農(nóng)產(chǎn)品的需求量大、物流量大、范圍廣。農(nóng)產(chǎn)品自身的生化特性和特殊性決定了它的基礎(chǔ)設(shè)施、存儲條件、運輸工具、技術(shù)手段等方面具有相對獨立的特性。農(nóng)產(chǎn)品物流經(jīng)常使用專用、配套的硬件設(shè)施，如專用倉庫、輸送設(shè)備、專用碼頭、專用運輸工具、裝卸設(shè)備等。從國際發(fā)展規(guī)律來看，物流規(guī)模的發(fā)展與能耗的增加并不呈現(xiàn)出正比例關(guān)系，到一定時期以后能耗的增加必然快于物流規(guī)模的增長［2］。農(nóng)產(chǎn)品物流以其物流量大、品種繁多、物流時間與空間要求高的特點決定其在運輸、儲存、商品加工以及配送環(huán)節(jié)伴有大量的能源消耗。農(nóng)產(chǎn)品物流離不開交通運輸，而交通運輸需要消耗大量的能源。國際氣候組織報告顯示，2005年交通運輸能源消耗占全球能源消耗的比例高達26%［3］，因此，有效降低交通運輸業(yè)對能源的消耗，則會大大減少碳排放。我國流通業(yè)存在嚴(yán)重的浪費，有40%的運力處于空載狀態(tài)［4］。因此，實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流，合理進行統(tǒng)籌規(guī)劃，合理運輸，避免運輸中的空載現(xiàn)象，則會大大降低在運輸過程中的能源耗費，減少碳排放。不僅如此，農(nóng)產(chǎn)品在物流過程中的嚴(yán)重浪費，如新鮮蔬菜在物流過程中的損耗達30%～50%［5］，制約著我國農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流的發(fā)展。為了提高農(nóng)產(chǎn)品的服務(wù)質(zhì)量而大量使用冷藏、冷凍和保險車輛，無疑會增加物流過程中的能耗。因此，大力倡導(dǎo)、發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流，加強環(huán)境保護、節(jié)能減排的意識，對我國發(fā)展低碳經(jīng)濟具有重大意義。

2農(nóng)產(chǎn)品貨運低碳分析

2．1農(nóng)產(chǎn)品貨運概況根據(jù)我國物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知，2007—2011年我國農(nóng)產(chǎn)品物流總額不斷增加，2011年達到26312億元，同比增長4．5%(圖1)，但相比其他行業(yè)物流的增長速度，仍屬于較慢發(fā)展。以北京市農(nóng)產(chǎn)品物流總額為例，結(jié)果見表1。表2顯示，2011年北京市農(nóng)產(chǎn)品物流總額310．2億元，僅占北京市全社會物流總額的0．52%，全國農(nóng)產(chǎn)品物流總額25000億元，占全社會物流總額的1．7%。長途大宗農(nóng)產(chǎn)品(糧食、鹽、棉花)運輸主要依靠鐵路和水路。表2還顯示，農(nóng)產(chǎn)品物流總額占社會物流總額整體比重較小，說明農(nóng)產(chǎn)品運輸不是中國貨運業(yè)的主體。但是，由于農(nóng)產(chǎn)品運輸直接關(guān)系到農(nóng)產(chǎn)品安全和人們的健康，因此農(nóng)產(chǎn)品運輸是物流業(yè)、農(nóng)業(yè)乃至國家極為重視的研究領(lǐng)域和發(fā)展領(lǐng)域。作為物流的重要節(jié)點之一，交通運輸是主要的能源消耗環(huán)節(jié)，每一個環(huán)節(jié)都有大量的碳排放。根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》(2009—2013年)可知，交通運輸、倉儲業(yè)的能源消費總量占據(jù)了全國各行業(yè)能源消費總量一定的比例(表3)。2．2農(nóng)產(chǎn)品的運輸方式2．2．1鐵路運輸我國鐵路運輸市場快速發(fā)展，建立了覆蓋全國的鐵路運營網(wǎng)絡(luò)。2011年，鐵路營運里程達9．3萬km，貨運量為39．19億t，貨物周轉(zhuǎn)量為19130．30億t·km，能源消耗折標(biāo)煤為1772．5萬t，排碳量約2199．91萬t。2．2．2水路運輸水路貨運總量持續(xù)快速增長。2011年，內(nèi)河航道里程達12．46萬km，內(nèi)河運輸完成貨運量21．03億t、貨物周轉(zhuǎn)量6564．88億t·km，全國完成水路貨運量為42.60億t，貨物周轉(zhuǎn)量為75423．84億t·km，水路運輸燃油消耗量為1356萬t，排碳量約4196．8萬t。2．2．3公路運輸我國公路交通發(fā)展迅速，公路通車?yán)锍逃休^大增長，公路運輸量快速增長。2011年，公路里程410.64萬km，貨運量282．01億t，貨物周轉(zhuǎn)量51374．74億t·km，公路運輸燃油消耗量為713．81億L，排碳量約15450．9萬t。2．2．4航空運輸航空運輸屬于周期性行業(yè)，其發(fā)展趨勢與GDP發(fā)展呈正相關(guān)。隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)快速增長，中國航空運輸業(yè)保持了較快的增長速度。2011年，定期航班航線里程達3490571萬km，國際航線線路長度為149438萬km，貨運量為557萬t，貨物周轉(zhuǎn)量為173．91億t·km，航空運輸能源消耗折標(biāo)煤為1000．5萬t，排碳量約為1901．3萬t(表4)。由表4可知，貨物周轉(zhuǎn)量/碳排放量的值由大到小的運輸方式為航空運輸＞公路運輸＞鐵路運輸＞水路運輸，即水路運輸碳排放量最小，航空運輸碳排放量最大。因此，單純從低碳減排節(jié)能的方式考慮，能使用水路運輸時首選水路運輸，盡少選擇航空運輸。公路運輸里程相對較長，適合門到門的服務(wù)，是支持多式聯(lián)運的基礎(chǔ)，相較其他運輸方式更為便捷，應(yīng)用更廣泛。不同的運輸方式具有不同的特點和適用范圍。因此，在支持加強水路運輸方式使用的同時，應(yīng)突出多式聯(lián)運的協(xié)調(diào)運作特點。

3我國低碳農(nóng)產(chǎn)品運輸存在問題

3．1過多依靠公路運輸與鐵路相比，公路運輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入成本低。我國地域廣闊，地質(zhì)、地貌、地形特點復(fù)雜，汽車運輸方便靈活，尤其適合特殊路段。不僅如此，在使用鐵路、航空、水路運輸?shù)耐瑫r，需要公路運輸進行前后銜接。2011年，我國公路運輸里程數(shù)達到410．64萬km，貨運量為282．01億t［7］，是水路、鐵路貨運量的6．62、7．19倍，然而公路運輸方式運送每億噸千米貨物的碳排放量是鐵路、水路運輸?shù)?．98、5．41倍(表4)。因此，公路運輸不是最有效的節(jié)能減排地毯的運輸方式。3．2城市交通壓力，配送問題凸顯隨著人們生活的改善、消費習(xí)慣的變化，越來越多的私家車充斥在城市交通中，城市交通擁堵日益嚴(yán)重。為了緩解交通壓力，保證人們正常的行車需求，多個城市的交通管理部門均有限制貨車、卡車白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由貨車、卡車改為小型面包車，而原本一次可以進行的整擔(dān)配送模式改為多次往返配送，這無疑增加了小型車輛配送的路徑、次數(shù)和碳排放量。3．3貨運調(diào)度能力差，閑置情況嚴(yán)重整擔(dān)運輸遠比零擔(dān)運輸能夠有效降低物流成本，增加運力、運量，更能節(jié)約能源，加快農(nóng)產(chǎn)品流轉(zhuǎn)，縮短運輸時間，提高物流服務(wù)質(zhì)量。然而，由于我國現(xiàn)代化管理水平較低，粗放式管理導(dǎo)致管理的方式、方法主要以管理者的經(jīng)驗為主，缺乏有效的數(shù)據(jù)、技術(shù)層面的引導(dǎo)。在貨運調(diào)度方面，使用計算機、信息技術(shù)、辦公軟件的利用率相對較低，因此造成車輛需求大、裝車不滿、運力閑置的問題。3．4多式聯(lián)運發(fā)展水平較低多式聯(lián)合運輸是國際上提倡的現(xiàn)代物流運輸?shù)姆绞街弧６嗍铰?lián)運將集裝箱作為運輸單元，能夠提供門到門的運輸及配送服務(wù)。在整個運輸過程中，不需要重復(fù)進行拆封和裝箱，并能夠充分考慮多種運輸方式的優(yōu)勢和適用條件，在運輸過程中合理安排運力，是現(xiàn)代物流發(fā)展到一定程度的產(chǎn)物。然而，我國第三方物流在物流市場的占比僅為15%～20%，遠低于歐美國家水平，多式聯(lián)運的運輸方式僅占2%左右。而且我國集裝箱多式聯(lián)運的主要形態(tài)是海路和公路的聯(lián)運，約占港口集裝箱集疏運量的84%;其次是水水聯(lián)運，約占14%;最為低碳的海鐵聯(lián)運僅占2%左右［9］。

4我國低碳農(nóng)產(chǎn)品運輸與配送減排發(fā)展建議

4．1加強政策支持引導(dǎo)作為經(jīng)濟的支撐和服務(wù)的物流行業(yè)，要從政策和法律法規(guī)的制定和監(jiān)督管理入手，按照企業(yè)生產(chǎn)、服務(wù)效益和碳排放量的高低來合理制定我國的排碳標(biāo)準(zhǔn)，做到分層管理、分級管理、分階段實現(xiàn)目標(biāo)。同時，加強在企業(yè)中宣傳，普及低碳觀念，深入低碳與環(huán)境、生活、健康的關(guān)系的認(rèn)識，強調(diào)低碳在生活和經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展中的重要作用，通過宣傳和正確引導(dǎo)，提高企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和員工自覺、自愿低碳生產(chǎn)、經(jīng)營的觀念，實現(xiàn)企業(yè)健康發(fā)展。4．2提高交通運輸工具利用率農(nóng)產(chǎn)品由于具有生鮮性、易腐性、區(qū)域性和季節(jié)性的特點，其交通運輸工具的使用比其他行業(yè)的運輸配送頻繁，對運輸過程中要求的特殊處理及冷鏈技術(shù)要求高，增加了交通工具的使用率和技術(shù)復(fù)雜性。因此，可通過提高車輛運力利用降低運力閑置，解決和改善運輸成本高、資源浪費嚴(yán)重、運輸時效性差等問題。合理優(yōu)化運輸體系，降低物流運輸成本，是物流、運輸企業(yè)亟待解決的問題。國際上廣泛采用的多式聯(lián)運及其采取的運輸方式能夠充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢，實現(xiàn)有效銜接與協(xié)調(diào)發(fā)展，降低整個物流運輸系統(tǒng)的碳排放量，從而提高交通運輸工具的利用率。4．3提高貨運業(yè)務(wù)的能源效率通過使用新型交通工具和對工具的良好運轉(zhuǎn)和維護，提高農(nóng)產(chǎn)品貨運業(yè)務(wù)的能源效率，將低碳技術(shù)在多種技術(shù)途徑中得以應(yīng)用和發(fā)展。同時，加強政府的引導(dǎo)和支持，鼓勵第三方物流企業(yè)、現(xiàn)代化農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)等購買高效率車輛，增加燃料的燃燒效率，通過充分燃燒，降低廢氣排放。通過定期對駕駛員的培訓(xùn)，提高駕駛員對車輛的操作、機器的養(yǎng)護技術(shù)，改善駕駛效率和工作效率。4．4加強物流合理化運輸通過運輸聯(lián)盟、第三方物流的現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，加強物流合理化運輸。在公路貨運方面，減少零擔(dān)運輸，強化運輸?shù)慕M織和協(xié)調(diào)，化零為整，增加整車貨運;在水運方面，通過加船減速，減少燃油成本;在航運方面，進行有效的航空聯(lián)合，共享航空資源，減少能源消耗和減排;鐵路運輸是相對于其他運輸方式最低碳、最綠色的的運輸方式，因此，可適當(dāng)加大使用鐵路運輸?shù)念l率，進行運輸合理化規(guī)劃，真正實現(xiàn)低碳運輸。加強運輸集約化效果，從而有效降低貨運強度。采用集約化經(jīng)營模式可以提高道路運輸戶之間的相互聯(lián)系，促進道路運輸各環(huán)節(jié)的有效銜接，增強運輸企業(yè)的經(jīng)營實力，加強地域間道路運輸業(yè)的聯(lián)系，擴大企業(yè)的組織規(guī)模，促使實力雄厚的企業(yè)在全國范圍內(nèi)開展運輸業(yè)務(wù)，提高運輸市場的集中程度。4．5加強能源低碳化建設(shè)在運輸過程中，運輸成本即由運輸設(shè)備折舊、人力成本及大量的能源消耗成本構(gòu)成，而能源大量消耗勢必造成碳排問題。從根本上解決運輸中的能源消耗，才是減排的根本性解決辦法。因此，加大對鐵路運輸、海運基礎(chǔ)設(shè)施以及管理運輸?shù)耐顿Y，提供充足的裝備及財政支持，有利于企業(yè)更多地采用碳排放強度相對較低的運輸方式，從而降低整個物流系統(tǒng)的碳排放量。加強可再生資源的利用，減少石化燃料的使用，如加強太陽能、風(fēng)能、地?zé)崮堋⒑Ｑ竽堋⑸镔|(zhì)能等的能源來源和應(yīng)用;在石化能源的使用上，也要衡量各種能源的利弊，加強相對污染較少的能源的使用。在此基礎(chǔ)上，研制開發(fā)新能源、新動力運輸設(shè)備，如混合動力汽車、電動汽車、雙燃料船舶的使用等。

5結(jié)束語

第2篇

國家發(fā)改委于2015年1月4日宣布，放開24項商品和服務(wù)價格，下放1項定價權(quán)限。這也是2014年11月國務(wù)院常務(wù)會議宣布推進價格改革以來，國家放開和下放的首批商品及服務(wù)價格。其中包括放開101條相鄰省份之間與地面主要交通運輸方式形成競爭的短途航線旅客票價，指導(dǎo)地方放開房地產(chǎn)經(jīng)紀(jì)、非保障性住房物業(yè)服務(wù)、住宅小區(qū)停車服務(wù)費等。下一步，國家還將放開一批關(guān)鍵改革領(lǐng)域的商品及服務(wù)價格，推進涉及民生大事的醫(yī)藥服務(wù)價格及能源價格改革。

縱觀這一輪價格改革，主要包括七個方面的內(nèi)容：放開煙葉收購價格；放開4項具備競爭條件的鐵路運輸價格；放開國內(nèi)民航貨運價格和部分民航客運價格；放開港口競爭收費；放開民爆器材出廠價格；放開7項專業(yè)服務(wù)價格；指導(dǎo)地方放開9項商品和服務(wù)價格，即鐵路客貨運輸延伸服務(wù)收費、郵政延伸服務(wù)收費和會計師服務(wù)、稅務(wù)師服務(wù)、資產(chǎn)評估服務(wù)、房地產(chǎn)經(jīng)紀(jì)服務(wù)、非保障性住房物業(yè)服務(wù)、住宅小區(qū)停車服務(wù)、部分律師服務(wù)等。

在社會關(guān)注度極高的鐵路及民航領(lǐng)域，相關(guān)部門近期已進行部分價格的調(diào)整。

2014年12月23日，國家發(fā)改委印發(fā)放開部分鐵路運輸價格的通知，放開鐵路散貨快運、鐵路包裹運輸價格，以及社會資本投資控股新建鐵路的貨物運價、客運專線旅客票價。11月25日，民航局、國家發(fā)改委印發(fā)了完善民航國內(nèi)運價政策的通知，全面放開民航國內(nèi)航線貨物運輸價格；放開101條相鄰省份之間與地面主要交通運輸方式形成競爭的短途航線旅客票價；對繼續(xù)保留實行政府指導(dǎo)價的國內(nèi)民航客運票價，改由航空運輸企業(yè)按照國家制定的規(guī)則自主制定、調(diào)整基準(zhǔn)票價。

“放開這四項鐵路運輸價格，有利于鐵路運輸企業(yè)改革貨運組織方式，提供貨主需要的服務(wù)；有利于調(diào)動社會資本投資鐵路建設(shè)積極性，促進鐵路投融資體制改革；有利于促進公路、鐵路、航空等多種運輸方式的競爭，促進綜合交通運輸體系建設(shè)。”國家發(fā)改委有關(guān)負(fù)責(zé)人表示。另外，放開國內(nèi)民航貨運價格和部分民航客運價格后，有利于航空公司更加靈活的制定、調(diào)整價格，反映市場供求關(guān)系和競爭狀況，滿足不同類型消費者需要。

對于普通消費者來說，本輪鐵路、民航等適于參與市場競爭的價格放開，并不意味著未來價格的上漲。這位負(fù)責(zé)人舉例說，本次放開的101條跨省、短途航空旅客線路，基本上都是里程在600公里以下，且與公路客運和鐵路客運已經(jīng)形成相當(dāng)充分的競爭關(guān)系，因此，在價格放開后，這些航線票價應(yīng)該不會上漲。在放開價格的同時，監(jiān)管部門將積極加強監(jiān)管，防范價格異動，依法查處各類價格違法行為。

鏈接

農(nóng)產(chǎn)品價格全部取消政府定價

在本輪價格改革中，煙葉收購價格的放開有著標(biāo)志性意義。至此，我國農(nóng)產(chǎn)品全部采用市場定價，取消政府定價。

我國農(nóng)產(chǎn)品價格改革經(jīng)歷了漫長的過程，1985年放開了絕大多數(shù)農(nóng)副產(chǎn)品購銷價格，1992年放開生豬、豬肉價格，1999年放開棉花收購價格，2004年放開糧食收購市場和價格。近期，國家發(fā)改委又宣布放開農(nóng)產(chǎn)品領(lǐng)域最后一個實行政府定價的品種——煙葉收購價格。

第3篇

2004年5月，有一加拿大的公司向海南某農(nóng)業(yè)有限公司購買了一批荔枝，交付給一家遠洋運輸公司承運到溫哥華，協(xié)議上規(guī)定全程冷藏集裝箱運輸，溫度設(shè)定值為3攝氏度。但當(dāng)這批荔枝從溫哥華集裝箱碼頭運抵該公司倉庫時，公司開箱后發(fā)現(xiàn)荔枝已過熟變色并腐爛。經(jīng)保險公司查證，該批荔枝在香港轉(zhuǎn)船期間，集裝箱在碼頭滯留了7天，且集裝箱制冷設(shè)備也只運行了約6個小時，荔枝損壞原因是運輸延遲及集裝箱制冷裝置未按運輸合同要求開啟。

多數(shù)農(nóng)產(chǎn)品運輸都要求運輸裝備具備冷藏保鮮的功能，這樣才能有效保證農(nóng)產(chǎn)品的質(zhì)量。特別是水果的運輸要求是很復(fù)雜的，很多水果對運輸溫度都有特定的要求，如多種水果要求運輸溫度保持在O一4攝氏度。可見，農(nóng)產(chǎn)品對運輸與倉儲的要求非常高。

聯(lián)運與運輸設(shè)備不配套

公路運輸快捷靈活，裝卸環(huán)節(jié)少，減少了裝運中的損耗，可進行‘門對門”的服務(wù)。但目前國內(nèi)農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)商往往自己組織車輛長途跋涉，運輸組織水平不高，無法避免運輸風(fēng)險，運輸成本高。有專業(yè)運輸企業(yè)資質(zhì)、購置冷藏運輸車輛與冷藏集裝箱的大型農(nóng)產(chǎn)品運輸企業(yè)非常少，無法實現(xiàn)運輸網(wǎng)絡(luò)與種植園、產(chǎn)地物流中心之間的冷鏈銜接。目前我國公路冷藏運輸?shù)倪\量占總的冷藏運量的25％。

我國鐵路運輸在易腐品運輸中占有最重要的地位，鐵路易腐品運輸?shù)倪\量占總的易腐品運輸量的55％左右。但鐵路“門對門”的送達速度較慢，裝卸接口過程中的質(zhì)量保證體系也不完善，因此鐵路冷藏運輸很難保證冷藏品質(zhì)量。

國際上一些發(fā)達國家于20世紀(jì)70年代開始實行冷集箱與鐵路冷藏車的配套使用，從而克服了鐵路運輸不能進行“門對門”服務(wù)的缺點，大大提高了鐵路冷藏運輸?shù)馁|(zhì)量。

冷藏集裝箱運輸是一種可實現(xiàn)“門到門”的現(xiàn)代化運輸方法，它具有兩個“門到門”的服務(wù)優(yōu)勢：第一門是處于流通中間環(huán)節(jié)的冷庫預(yù)冷間的“門”，第二門是處于流通末段環(huán)節(jié)的零售商冷庫的“門”。冷藏集裝箱多式聯(lián)運是冷藏運輸以后的發(fā)展方向。

冷藏集裝箱多式聯(lián)運還具備海運、內(nèi)河運、公路運、鐵路運等聯(lián)網(wǎng)運輸?shù)倪m配通用性、獨立性，實現(xiàn)從貨源直至市場的無中間環(huán)節(jié)集裝箱多式保鮮聯(lián)運。我國在這一方面才剛剛起步。近年來，各級政府和部分企業(yè)在果品物流硬件設(shè)施上做了大量工作，但總體上看，果品物流設(shè)施仍比較落后。尤其在冷藏運輸設(shè)備方面，盡管目前我國的冷藏貯運設(shè)施已有很大的發(fā)展，據(jù)統(tǒng)計，全國鐵路冷藏車有5500輛，冷藏保溫汽車有8000多輛，冷藏船有100多艘，冷藏集裝箱有2000多只(TEU)。而美國的冷藏(保溫)汽車就有22萬多輛，日本有10多萬輛。

按照國外的經(jīng)驗以及分析推算，1000萬噸易腐爛物的運量約需3萬輛鐵路冷藏車才能完成運輸任務(wù)。而我國巨大的果品鮮貨運量，冷藏車輛只有5000輛左右。且因欠修以及管理上的問題，真正投入運用的估計不到2／3。同時，我國果品商品化處理尚不到總量的1％(發(fā)達國家?guī)缀?00％)；果品貯藏量只占總量的20％，采用現(xiàn)代化設(shè)備的貯藏量只占總量的1096(發(fā)達國家60～80％)；蘋果加工量不足總量的10％(美國為45％)：柑桔類加工量不足總量的5％(發(fā)達國家60％以上)。

雖然我國的公路、鐵路、水上航運等發(fā)展很快，但是部分產(chǎn)地附近道路設(shè)施的發(fā)展卻比較慢，因而影響了農(nóng)產(chǎn)品物流效率和質(zhì)量。

冷庫嚴(yán)重缺乏

冷庫數(shù)量不足，影響我國易腐農(nóng)產(chǎn)品保鮮、流通與加工等物流鏈的重要因素。目前，我國易腐農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)區(qū)逐漸有冷庫投入使用，但總體規(guī)模非常小。