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第1篇

我國作為農業大國，農產品物流及貿易量在全球的比重逐漸上升。如今，不管是糧食、經濟作物還是畜牧產品，都大量轉化為商品，商品率很高，它們不僅直接滿足人們生活需要，而且還向食品工業、輕紡工業、化工工業提供原料。因此，農產品的需求量大、物流量大、范圍廣。農產品自身的生化特性和特殊性決定了它的基礎設施、存儲條件、運輸工具、技術手段等方面具有相對獨立的特性。農產品物流經常使用專用、配套的硬件設施，如專用倉庫、輸送設備、專用碼頭、專用運輸工具、裝卸設備等。從國際發展規律來看，物流規模的發展與能耗的增加并不呈現出正比例關系，到一定時期以后能耗的增加必然快于物流規模的增長［2］。農產品物流以其物流量大、品種繁多、物流時間與空間要求高的特點決定其在運輸、儲存、商品加工以及配送環節伴有大量的能源消耗。農產品物流離不開交通運輸，而交通運輸需要消耗大量的能源。國際氣候組織報告顯示，2005年交通運輸能源消耗占全球能源消耗的比例高達26%［3］，因此，有效降低交通運輸業對能源的消耗，則會大大減少碳排放。我國流通業存在嚴重的浪費，有40%的運力處于空載狀態［4］。因此，實現農產品現代物流，合理進行統籌規劃，合理運輸，避免運輸中的空載現象，則會大大降低在運輸過程中的能源耗費，減少碳排放。不僅如此，農產品在物流過程中的嚴重浪費，如新鮮蔬菜在物流過程中的損耗達30%～50%［5］，制約著我國農產品現代物流的發展。為了提高農產品的服務質量而大量使用冷藏、冷凍和保險車輛，無疑會增加物流過程中的能耗。因此，大力倡導、發展農產品現代物流，加強環境保護、節能減排的意識，對我國發展低碳經濟具有重大意義。

2農產品貨運低碳分析

2．1農產品貨運概況根據我國物流與采購聯合會統計數據可知，2007—2011年我國農產品物流總額不斷增加，2011年達到26312億元，同比增長4．5%(圖1)，但相比其他行業物流的增長速度，仍屬于較慢發展。以北京市農產品物流總額為例，結果見表1。表2顯示，2011年北京市農產品物流總額310．2億元，僅占北京市全社會物流總額的0．52%，全國農產品物流總額25000億元，占全社會物流總額的1．7%。長途大宗農產品(糧食、鹽、棉花)運輸主要依靠鐵路和水路。表2還顯示，農產品物流總額占社會物流總額整體比重較小，說明農產品運輸不是中國貨運業的主體。但是，由于農產品運輸直接關系到農產品安全和人們的健康，因此農產品運輸是物流業、農業乃至國家極為重視的研究領域和發展領域。作為物流的重要節點之一，交通運輸是主要的能源消耗環節，每一個環節都有大量的碳排放。根據《中國統計年鑒》(2009—2013年)可知，交通運輸、倉儲業的能源消費總量占據了全國各行業能源消費總量一定的比例(表3)。2．2農產品的運輸方式2．2．1鐵路運輸我國鐵路運輸市場快速發展，建立了覆蓋全國的鐵路運營網絡。2011年，鐵路營運里程達9．3萬km，貨運量為39．19億t，貨物周轉量為19130．30億t·km，能源消耗折標煤為1772．5萬t，排碳量約2199．91萬t。2．2．2水路運輸水路貨運總量持續快速增長。2011年，內河航道里程達12．46萬km，內河運輸完成貨運量21．03億t、貨物周轉量6564．88億t·km，全國完成水路貨運量為42.60億t，貨物周轉量為75423．84億t·km，水路運輸燃油消耗量為1356萬t，排碳量約4196．8萬t。2．2．3公路運輸我國公路交通發展迅速，公路通車里程有較大增長，公路運輸量快速增長。2011年，公路里程410.64萬km，貨運量282．01億t，貨物周轉量51374．74億t·km，公路運輸燃油消耗量為713．81億L，排碳量約15450．9萬t。2．2．4航空運輸航空運輸屬于周期性行業，其發展趨勢與GDP發展呈正相關。隨著我國經濟的持續快速增長，中國航空運輸業保持了較快的增長速度。2011年，定期航班航線里程達3490571萬km，國際航線線路長度為149438萬km，貨運量為557萬t，貨物周轉量為173．91億t·km，航空運輸能源消耗折標煤為1000．5萬t，排碳量約為1901．3萬t(表4)。由表4可知，貨物周轉量/碳排放量的值由大到小的運輸方式為航空運輸＞公路運輸＞鐵路運輸＞水路運輸，即水路運輸碳排放量最小，航空運輸碳排放量最大。因此，單純從低碳減排節能的方式考慮，能使用水路運輸時首選水路運輸，盡少選擇航空運輸。公路運輸里程相對較長，適合門到門的服務，是支持多式聯運的基礎，相較其他運輸方式更為便捷，應用更廣泛。不同的運輸方式具有不同的特點和適用范圍。因此，在支持加強水路運輸方式使用的同時，應突出多式聯運的協調運作特點。

3我國低碳農產品運輸存在問題

3．1過多依靠公路運輸與鐵路相比，公路運輸的基礎設施建設投入成本低。我國地域廣闊，地質、地貌、地形特點復雜，汽車運輸方便靈活，尤其適合特殊路段。不僅如此，在使用鐵路、航空、水路運輸的同時，需要公路運輸進行前后銜接。2011年，我國公路運輸里程數達到410．64萬km，貨運量為282．01億t［7］，是水路、鐵路貨運量的6．62、7．19倍，然而公路運輸方式運送每億噸千米貨物的碳排放量是鐵路、水路運輸的3．98、5．41倍(表4)。因此，公路運輸不是最有效的節能減排地毯的運輸方式。3．2城市交通壓力，配送問題凸顯隨著人們生活的改善、消費習慣的變化，越來越多的私家車充斥在城市交通中，城市交通擁堵日益嚴重。為了緩解交通壓力，保證人們正常的行車需求，多個城市的交通管理部門均有限制貨車、卡車白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由貨車、卡車改為小型面包車，而原本一次可以進行的整擔配送模式改為多次往返配送，這無疑增加了小型車輛配送的路徑、次數和碳排放量。3．3貨運調度能力差，閑置情況嚴重整擔運輸遠比零擔運輸能夠有效降低物流成本，增加運力、運量，更能節約能源，加快農產品流轉，縮短運輸時間，提高物流服務質量。然而，由于我國現代化管理水平較低，粗放式管理導致管理的方式、方法主要以管理者的經驗為主，缺乏有效的數據、技術層面的引導。在貨運調度方面，使用計算機、信息技術、辦公軟件的利用率相對較低，因此造成車輛需求大、裝車不滿、運力閑置的問題。3．4多式聯運發展水平較低多式聯合運輸是國際上提倡的現代物流運輸的方式之一。多式聯運將集裝箱作為運輸單元，能夠提供門到門的運輸及配送服務。在整個運輸過程中，不需要重復進行拆封和裝箱，并能夠充分考慮多種運輸方式的優勢和適用條件，在運輸過程中合理安排運力，是現代物流發展到一定程度的產物。然而，我國第三方物流在物流市場的占比僅為15%～20%，遠低于歐美國家水平，多式聯運的運輸方式僅占2%左右。而且我國集裝箱多式聯運的主要形態是海路和公路的聯運，約占港口集裝箱集疏運量的84%;其次是水水聯運，約占14%;最為低碳的海鐵聯運僅占2%左右［9］。

4我國低碳農產品運輸與配送減排發展建議

4．1加強政策支持引導作為經濟的支撐和服務的物流行業，要從政策和法律法規的制定和監督管理入手，按照企業生產、服務效益和碳排放量的高低來合理制定我國的排碳標準，做到分層管理、分級管理、分階段實現目標。同時，加強在企業中宣傳，普及低碳觀念，深入低碳與環境、生活、健康的關系的認識，強調低碳在生活和經濟可持續發展中的重要作用，通過宣傳和正確引導，提高企業領導和員工自覺、自愿低碳生產、經營的觀念，實現企業健康發展。4．2提高交通運輸工具利用率農產品由于具有生鮮性、易腐性、區域性和季節性的特點，其交通運輸工具的使用比其他行業的運輸配送頻繁，對運輸過程中要求的特殊處理及冷鏈技術要求高，增加了交通工具的使用率和技術復雜性。因此，可通過提高車輛運力利用降低運力閑置，解決和改善運輸成本高、資源浪費嚴重、運輸時效性差等問題。合理優化運輸體系，降低物流運輸成本，是物流、運輸企業亟待解決的問題。國際上廣泛采用的多式聯運及其采取的運輸方式能夠充分發揮各種運輸方式的比較優勢，實現有效銜接與協調發展，降低整個物流運輸系統的碳排放量，從而提高交通運輸工具的利用率。4．3提高貨運業務的能源效率通過使用新型交通工具和對工具的良好運轉和維護，提高農產品貨運業務的能源效率，將低碳技術在多種技術途徑中得以應用和發展。同時，加強政府的引導和支持，鼓勵第三方物流企業、現代化農產品生產企業等購買高效率車輛，增加燃料的燃燒效率，通過充分燃燒，降低廢氣排放。通過定期對駕駛員的培訓，提高駕駛員對車輛的操作、機器的養護技術，改善駕駛效率和工作效率。4．4加強物流合理化運輸通過運輸聯盟、第三方物流的現代物流業的發展，加強物流合理化運輸。在公路貨運方面，減少零擔運輸，強化運輸的組織和協調，化零為整，增加整車貨運;在水運方面，通過加船減速，減少燃油成本;在航運方面，進行有效的航空聯合，共享航空資源，減少能源消耗和減排;鐵路運輸是相對于其他運輸方式最低碳、最綠色的的運輸方式，因此，可適當加大使用鐵路運輸的頻率，進行運輸合理化規劃，真正實現低碳運輸。加強運輸集約化效果，從而有效降低貨運強度。采用集約化經營模式可以提高道路運輸戶之間的相互聯系，促進道路運輸各環節的有效銜接，增強運輸企業的經營實力，加強地域間道路運輸業的聯系，擴大企業的組織規模，促使實力雄厚的企業在全國范圍內開展運輸業務，提高運輸市場的集中程度。4．5加強能源低碳化建設在運輸過程中，運輸成本即由運輸設備折舊、人力成本及大量的能源消耗成本構成，而能源大量消耗勢必造成碳排問題。從根本上解決運輸中的能源消耗，才是減排的根本性解決辦法。因此，加大對鐵路運輸、海運基礎設施以及管理運輸的投資，提供充足的裝備及財政支持，有利于企業更多地采用碳排放強度相對較低的運輸方式，從而降低整個物流系統的碳排放量。加強可再生資源的利用，減少石化燃料的使用，如加強太陽能、風能、地熱能、海洋能、生物質能等的能源來源和應用;在石化能源的使用上，也要衡量各種能源的利弊，加強相對污染較少的能源的使用。在此基礎上，研制開發新能源、新動力運輸設備，如混合動力汽車、電動汽車、雙燃料船舶的使用等。

5結束語

第2篇

國家發改委于2015年1月4日宣布，放開24項商品和服務價格，下放1項定價權限。這也是2014年11月國務院常務會議宣布推進價格改革以來，國家放開和下放的首批商品及服務價格。其中包括放開101條相鄰省份之間與地面主要交通運輸方式形成競爭的短途航線旅客票價，指導地方放開房地產經紀、非保障性住房物業服務、住宅小區停車服務費等。下一步，國家還將放開一批關鍵改革領域的商品及服務價格，推進涉及民生大事的醫藥服務價格及能源價格改革。

縱觀這一輪價格改革，主要包括七個方面的內容：放開煙葉收購價格；放開4項具備競爭條件的鐵路運輸價格；放開國內民航貨運價格和部分民航客運價格；放開港口競爭收費；放開民爆器材出廠價格；放開7項專業服務價格；指導地方放開9項商品和服務價格，即鐵路客貨運輸延伸服務收費、郵政延伸服務收費和會計師服務、稅務師服務、資產評估服務、房地產經紀服務、非保障性住房物業服務、住宅小區停車服務、部分律師服務等。

在社會關注度極高的鐵路及民航領域，相關部門近期已進行部分價格的調整。

2014年12月23日，國家發改委印發放開部分鐵路運輸價格的通知，放開鐵路散貨快運、鐵路包裹運輸價格，以及社會資本投資控股新建鐵路的貨物運價、客運專線旅客票價。11月25日，民航局、國家發改委印發了完善民航國內運價政策的通知，全面放開民航國內航線貨物運輸價格；放開101條相鄰省份之間與地面主要交通運輸方式形成競爭的短途航線旅客票價；對繼續保留實行政府指導價的國內民航客運票價，改由航空運輸企業按照國家制定的規則自主制定、調整基準票價。

“放開這四項鐵路運輸價格，有利于鐵路運輸企業改革貨運組織方式，提供貨主需要的服務；有利于調動社會資本投資鐵路建設積極性，促進鐵路投融資體制改革；有利于促進公路、鐵路、航空等多種運輸方式的競爭，促進綜合交通運輸體系建設。”國家發改委有關負責人表示。另外，放開國內民航貨運價格和部分民航客運價格后，有利于航空公司更加靈活的制定、調整價格，反映市場供求關系和競爭狀況，滿足不同類型消費者需要。

對于普通消費者來說，本輪鐵路、民航等適于參與市場競爭的價格放開，并不意味著未來價格的上漲。這位負責人舉例說，本次放開的101條跨省、短途航空旅客線路，基本上都是里程在600公里以下，且與公路客運和鐵路客運已經形成相當充分的競爭關系，因此，在價格放開后，這些航線票價應該不會上漲。在放開價格的同時，監管部門將積極加強監管，防范價格異動，依法查處各類價格違法行為。

鏈接

農產品價格全部取消政府定價

在本輪價格改革中，煙葉收購價格的放開有著標志性意義。至此，我國農產品全部采用市場定價，取消政府定價。

我國農產品價格改革經歷了漫長的過程，1985年放開了絕大多數農副產品購銷價格，1992年放開生豬、豬肉價格，1999年放開棉花收購價格，2004年放開糧食收購市場和價格。近期，國家發改委又宣布放開農產品領域最后一個實行政府定價的品種——煙葉收購價格。

第3篇

2004年5月，有一加拿大的公司向海南某農業有限公司購買了一批荔枝，交付給一家遠洋運輸公司承運到溫哥華，協議上規定全程冷藏集裝箱運輸，溫度設定值為3攝氏度。但當這批荔枝從溫哥華集裝箱碼頭運抵該公司倉庫時，公司開箱后發現荔枝已過熟變色并腐爛。經保險公司查證，該批荔枝在香港轉船期間，集裝箱在碼頭滯留了7天，且集裝箱制冷設備也只運行了約6個小時，荔枝損壞原因是運輸延遲及集裝箱制冷裝置未按運輸合同要求開啟。

多數農產品運輸都要求運輸裝備具備冷藏保鮮的功能，這樣才能有效保證農產品的質量。特別是水果的運輸要求是很復雜的，很多水果對運輸溫度都有特定的要求，如多種水果要求運輸溫度保持在O一4攝氏度。可見，農產品對運輸與倉儲的要求非常高。

聯運與運輸設備不配套

公路運輸快捷靈活，裝卸環節少，減少了裝運中的損耗，可進行‘門對門”的服務。但目前國內農產品批發商往往自己組織車輛長途跋涉，運輸組織水平不高，無法避免運輸風險，運輸成本高。有專業運輸企業資質、購置冷藏運輸車輛與冷藏集裝箱的大型農產品運輸企業非常少，無法實現運輸網絡與種植園、產地物流中心之間的冷鏈銜接。目前我國公路冷藏運輸的運量占總的冷藏運量的25％。

我國鐵路運輸在易腐品運輸中占有最重要的地位，鐵路易腐品運輸的運量占總的易腐品運輸量的55％左右。但鐵路“門對門”的送達速度較慢，裝卸接口過程中的質量保證體系也不完善，因此鐵路冷藏運輸很難保證冷藏品質量。

國際上一些發達國家于20世紀70年代開始實行冷集箱與鐵路冷藏車的配套使用，從而克服了鐵路運輸不能進行“門對門”服務的缺點，大大提高了鐵路冷藏運輸的質量。

冷藏集裝箱運輸是一種可實現“門到門”的現代化運輸方法，它具有兩個“門到門”的服務優勢：第一門是處于流通中間環節的冷庫預冷間的“門”，第二門是處于流通末段環節的零售商冷庫的“門”。冷藏集裝箱多式聯運是冷藏運輸以后的發展方向。

冷藏集裝箱多式聯運還具備海運、內河運、公路運、鐵路運等聯網運輸的適配通用性、獨立性，實現從貨源直至市場的無中間環節集裝箱多式保鮮聯運。我國在這一方面才剛剛起步。近年來，各級政府和部分企業在果品物流硬件設施上做了大量工作，但總體上看，果品物流設施仍比較落后。尤其在冷藏運輸設備方面，盡管目前我國的冷藏貯運設施已有很大的發展，據統計，全國鐵路冷藏車有5500輛，冷藏保溫汽車有8000多輛，冷藏船有100多艘，冷藏集裝箱有2000多只(TEU)。而美國的冷藏(保溫)汽車就有22萬多輛，日本有10多萬輛。

按照國外的經驗以及分析推算，1000萬噸易腐爛物的運量約需3萬輛鐵路冷藏車才能完成運輸任務。而我國巨大的果品鮮貨運量，冷藏車輛只有5000輛左右。且因欠修以及管理上的問題，真正投入運用的估計不到2／3。同時，我國果品商品化處理尚不到總量的1％(發達國家幾乎100％)；果品貯藏量只占總量的20％，采用現代化設備的貯藏量只占總量的1096(發達國家60～80％)；蘋果加工量不足總量的10％(美國為45％)：柑桔類加工量不足總量的5％(發達國家60％以上)。

雖然我國的公路、鐵路、水上航運等發展很快，但是部分產地附近道路設施的發展卻比較慢，因而影響了農產品物流效率和質量。

冷庫嚴重缺乏

冷庫數量不足，影響我國易腐農產品保鮮、流通與加工等物流鏈的重要因素。目前，我國易腐農產品產區逐漸有冷庫投入使用，但總體規模非常小。