汽車工業的特征范文

前言：我們精心挑選了數篇優質汽車工業的特征文章，供您閱讀參考。期待這些文章能為您帶來啟發，助您在寫作的道路上更上一層樓。

第1篇

影響汽車工業的市場競爭。國內外汽車工業處于不完全競爭的狀態，在自由貿易體系之下，國內廠商無法形成市場壟斷，如果征收進口汽車關稅，會從側面保護本國汽車工業的壟斷，從而減弱本國汽車工業對技術的追求，這從自由競爭和經濟學的角度分析，僅能為國內汽車工業提供價格的競爭優勢，但對于國內汽車工業的技術改進和資源優化配置，明顯是不利的，因此將削弱國內汽車工業的市場競爭實力。

基于關稅的汽車工業投資的建議

針對不同實力水平的汽車工業企業，我們需要從不同的角度提出相應的投資建議，以消除關稅的負面影響因素，具體措施如下：

1．成長型企業的投資對策。以日本為例，在70年代初期其汽車市場規模擴大了200倍左右，很多企業表現出需求穩定的狀態。1979年的時候，斯彭斯對汽車產業中企業的投資競爭機制進行了分析，并總結出成長型汽車企業的投資經驗。成長型企業的投資策略是：假設企業的目標是利潤的長期性和最大化，通過擴大市場規模，提高企業的技術水平，以控制汽車生產成本和生產率。汽車企業提高投資的速度，在競爭對手還沒有采取同樣投資行為之前，從而形成自己有利的市場局面，被稱之為“先行者優勢”競爭策略，在壟斷產業當中，這種競爭策略具有明顯的優勢，因此，汽車產業中的成長型企業，應該審時度勢，爭奪市場的份額，先于對手采取有效的投資競爭手段，并借助關稅保護政策的優勢，盡快縮短與國外汽車工業生產企業的技術差距和管理差距等。

2．政策保護下汽車工業投資方式。在關稅政策保護環境之下，汽車工業盡管在政策保護之下，也會受到國外汽車工業的自由競爭影響，通常表現為潛在的競爭壓力。在這種情況之下，汽車工業的投資方式應該是：圍繞價格的變量因素，組合投資和營銷的手段，通過企業改進的途徑，提高產業的整體效益，同時避免過分依賴價格競爭的優勢，而要不斷地創新技術和提高產品開發力度，以免造成營業利潤率的降低。日本的豐田汽車面對來自歐美汽車工業生產商的競爭威脅，沒有采用價格競爭的戰略，而是采用提高汽車設備投資率的舉措，從而進行充分投資。

3．政策性的融資策略。所謂政策性的融資，包括政府金融機構的低息貸款、設備進口關稅減免、技術引進許可等，在汽車工業的投資領域當中，開發銀行資金的比重并不大，因此所得到的的政策性融資數額比較低。汽車工業的政策性，必須結合國內關稅在該行業的政策保護特點，然后引導開發銀行的融資，尤其是汽車工業部件企業的補助，能夠有效促進汽車工業的健康發展。汽車工業的部件企業是汽車組裝生產的關鍵性行業，盡管規模不大，但能夠有效糾正關稅的政策性融資傾斜，以時效性的特征，減緩國外自由市場的開放壓力。另外，筆者還認為部件企業和組裝企業之間的競爭合作，也是關稅政策保護背景下汽車工業融資的重要策略。

4．政府對汽車工業發展的舉措。在關稅政策的基礎上，政府必須以“增長點”的產業政策，全面推動汽車工業的發展，這種方面要求找出主導汽車工業發展的“增長點”，并制定汽車工業發展的詳細計劃，帶動機械制造業和汽車相關產業的發展。政府還要積極吸引外國的直接投資，以免稅的措施鼓勵外資進入汽車制造業，減免外資企業的進口稅，譬如汽車設備、汽車部件等的進口優惠。另外我國政府還要加大力度發展交通運輸行業，為汽車工業的發展提供良好條件，譬如巴西，二戰之后加快了交通運輸行業，解決該國汽車工業經濟發展的“瓶頸”問題。

5．兼顧國外汽車工業的進出口利益。一方面積極推動汽車的國產化，加大當地生產部件裝配汽車的比重，在給予進口汽車部件優惠兌換率的同時，在當地汽車部件生產量增加和質量水平提高之后，才慢慢減少汽車部件的進口量，筆者認為推動汽車的國產化，并不是打壓外國汽車工業在國內市場的發展，而是要以引導的方式，將國產的汽車工業拉進科學發展軌道。另一方面是促進汽車工業的出口，以減免稅收、出口補貼等財政激勵手段，促使汽車工業形成政府推動型的發展模式，在滿足國內汽車消費需求的基礎上，提高本國汽車的國際競爭力。另外在促進汽車工業出口方面，筆者認為國產品牌車型的推出很有必要性，畢竟進軍國際市場必須面臨其他國家關稅的嚴厲控制，因此國產企業應該提高自身的技術和質量水平，以此打響國際的品牌優勢，從而適應國內外的市場競爭需求。

結語

第2篇

關鍵詞：民族汽車工業 自主品牌 國際化

一、我國民族汽車工業的發展

（一）起步階段（1953―1977）

1953年7月15日，第一汽車制造廠破土動工，標志著中國汽車工業的起步。總體來看，這20年我國汽車工業的特征為：轎車產量一直很低，年產量不超過1.5萬輛，在汽車產量中的比重從未超過20%；生產能力低，汽車年產量最高僅為30萬輛左右；汽車主要用戶是社會集團，其用途主要是戰備和載貨。

（二）成長階段（1978―2000）

改革開放后，中國經濟的高速增長極大地刺激了各類交通運輸的發展和汽車需求的增長。其間，80年代中期以后是中國汽車企業集團成長較為迅速的時期，我國汽車工業開始實施集團化戰略。1986以來，先后組建了東風(集團)公司、中國第一汽車集團以及數家大型地方性的集團公司。這一時期也是中國汽車工業走上合資之路的開始。1984年第一家轎車合資企業――中美合資北京吉普汽車有限公司成立。隨后，上海大眾、廣州標致、一汽大眾等合資汽車公司不斷出現，帶動了中國汽車工業在數量和質量上的前進。但同時，中國汽車工業也陷入合資模式的軌跡，我國民族汽車工業發展緩慢。

（三）發展階段（2001年至今）

這個階段，中國汽車產業發生了翻天覆地的變化，迅速成長為一個汽車產銷大國。2001年，我國汽車產業加入WTO，與國際汽車工業正式接軌。在這7年中，人們當初對中國汽車產業入世后的種種擔憂不僅沒有出現，相反卻呈現出汽車需求穩步增長、產能迅速擴大、技術水平不斷提升、多元化資本進入汽車產業、汽車出口量迅速增加的繁榮氣象。

這幾年也是我國民族汽車工業飛速發展的時期，奇瑞、吉利就是很好的代表，它們沒有合資，自主研發是其唯一可走的道路。雖然這些新品牌讓我國民族汽車工業步入了一個新階段，但是由于它們的發展時間較短，總體實力較弱，想要邁上品牌成功之路還須經歷更多的嚴峻考驗。

二、國際汽車發展模式分析及對我國的借鑒意義

針對我國民族汽車工業如何進一步發展這個問題，國際化無疑是可行的途徑。那么，我國的民族汽車工業又應如何實現國際化，并在實現國際化的道路上揚長避短呢？關鍵就在于我們必須選擇適合的發展模式。首先，我們來回顧國際汽車工業的幾種發展模式。

（一） 國際汽車工業發展模式

1.獨立自主型

這種模式的主要特征是依靠本國強大的基礎研究能力和經濟實力進行自主研究和開發，率先憑借技術上的不斷進步和創新創造自主汽車品牌，其結果是技術發展具有很強的獨立性。代表性國家有美國和德國，簡稱為“美國模式”。

2．部分依賴型

這種模式的主要特征是基本依靠國內的資源，強調在國家和政府的引導下，建立一個比較完整的汽車工業體系，包括自主開發能力、民族品牌、整車制造能力、國內零部件供應體系等。在產業升級和技術提高的過程中，雖然也通過技術引進等方式借助外部力量來發展民族汽車工業，但基本排斥外商直接投資。最典型的是日本和韓國，簡稱為“日韓模式”。

3．完全依賴型

這種模式以全面對外開放、依賴外資為基本特征。國家將汽車產業定位于全球產業鏈分工的地區制造商角色，不追求建立民族汽車工業體系和發展自主品牌。汽車工業和市場基本為外資控制。典型的代表有巴西和我國臺灣等，簡稱為“巴西模式”。

（二）國際汽車發展模式對我國的借鑒意義

“美國模式”處在世界汽車工業不發達的早期。全球其它地區汽車工業處于空白，沒有外來競爭之憂，這是美國汽車工業自由競爭的時代背景。但對中國來說，美國當時發展的國際環境和機遇已經不復存在，在中國走完全“獨立自主型”的道路不可取。

“日韓模式”處在世界汽車工業發展的成長期。當時，美、歐自身和世界其它地區的市場還相當廣闊，加上日、韓國家市場有限，美、歐企業無意強行進軍。這為日、韓政府抵制外商入侵，采取“部分依賴型”發展模式提供了特定條件。此外，在實現“自主”目標的具體方式上，我國也明顯有別于韓國，即我國并不排斥與外商的股權合資，并將其作為吸引跨國公司資本、技術、管理輸入的主要方式。1997年亞洲金融危機后，以往在政府強力保護下的 “韓國模式”被深刻反省，韓國模式已經難以為繼。因此，完全照搬“日韓模式”的方法在中國也行不通。

“巴西模式”處在發達國家汽車工業發展的成熟期。巴西內部缺乏工業基礎，政府指望借助外商帶動國內汽車發展，擴大出口，采取了完全依賴外商的發展模式。隨著南美遭受金融危機，巴西經濟滑坡，市場需求低迷，外商發現其它新興國家具有更廣闊的市場前景和更低廉的資源成本，便把戰略重點投向中國等地。巴西汽車工業出現滑坡，大量生產能力被閑置。事實證明，外商不是救世主，發展我們的民族汽車工業只能依靠我們自己。因此可見，“巴西模式”不是新興國家的發展榜樣。

因此，上述三類模式都只能借鑒，而不能完全照搬。中國汽車發展應融合各個模式的長處，擯棄其短處，探索適合當前國際國內環境的中國特色發展道路，使中國民族汽車工業在新的形勢下持續、快速、健康地發展，真正地走向國際。

三、我國民族汽車工業國際化戰略分析

（一）“自主開放型”

所謂“自主開放型”模式，包括兩層基本涵義：一是“獨立自主”，即我國汽車產業必須構建獨立自主的民族汽車工業體系，發展自主品牌，堅持產品開發，推動產品出口，使我國民族品牌汽車企業走向世界，而絕對不能完全依賴外資和進口；二是“對外開放”，即將中國汽車消費市場及汽車產業鏈融入全球體系，找準市場和產業的全球定位，鼓勵引進國外先進技術和管理經驗，集成全球資源，博采眾長，為我所用，而絕對不能夠閉關自守。

“自主開放型”模式的具體實現方法應該是在自主和開放的前提下走引進、消化、吸收、創新的道路，扎扎實實地練好基本功。近年來我國“自主品牌”推出的新產品大多數走的還是模仿路線，找一個比較高端的或是還沒有進入中國的國外汽車品牌的某一款車型，對前臉、尾部或是車燈等做一些局部的改動，就算作是所謂的“新產品”。當然，這樣做的好處是投入少，周期短，見效快，但這絕對不是一個汽車企業持續發展的長久之計。雖然事實上日本和韓國的汽車工業也是在模仿和借鑒的基礎上發展起來的，但是問題的關鍵在于我們不能盲目地模仿和借鑒，而是要深入考慮我們應該借鑒哪些地方和怎樣借鑒的問題。我們應該把借鑒的車型去分解、拆卸、分析，認真研究這些車型的車身結構、底盤著力點分布、懸架布置形式等設計的核心技術，而不是簡單的一個車體外型。通過對各種品牌、類似車型、各個時期產品的拆裝、研究，通過積累和沉淀，逐漸掌握汽車設計的核心技術，最終開發出自主創新的產品。有了真正屬于自己的產品，我們走向國際市場的身軀會更挺拔，腳步更穩健。

（二）“集團化模式”

當今世界汽車工業和汽車市場基本由為數不多的大企業、大集團所主導，各主要汽車生產國的發展歷程也表明，汽車的生產和經營均是從分散走向集中，這是毋庸置疑的客觀事實，也是一條不可抗拒的發展規律。因此，我國民族汽車企業也可以采取集團化的戰略模式，使小企業在原有的基礎上進一步發展壯大，向國際大型汽車集團的實力靠攏，縮小與外國汽車巨頭的差距，并且成功應對“國際化”的挑戰。

“集團化模式”的具體措施是：第一，通過并購方式整合汽車企業。企業并購是市場競爭中的優勝劣汰、資源互補的行為。橫向并購是指同類企業為擴大規模而進行的并購，其優點是可以發揮經營管理上的協同效應，便于在更大的范圍內進行專業分工，采用先進的技術，形成集約化經營，產生規模效益。第二，通過資產重組培育企業核心競爭力。資產重組是指對一定企業重組范圍的資產進行分拆、整合或優化組合的活動，它是企業重組的核心。第三，通過戰略聯盟迅速提高汽車企業的競爭能力。通過戰略聯盟方式，能使企業之間存在的資源相互依賴性和經濟活動互補性在聯盟中得到新的組合和延伸，實現聯合的協同效應，降低交易成本，獲取更多的潛在利潤；并且企業在聯盟中還可以相互學習，實現共贏。在這些措施實施之后，新成立的大集團可以繼續采取上面提過的“自主開放型”戰略來進一步發展自己的自主品牌，并且最終走上國際化道路。

總之，提高自主研發實力，擁有自主知識產權的轎車，是中國汽車人多年的夢想，更是保持我國民族汽車產業持續發展的必然要求。目前我國整體研發能力低下，汽車技術始終落后于世界發達國家汽車技術發展水平；此外，我國民族汽車工業還在面臨國際化的新挑戰。因此，要想突破這些瓶頸，我國民族汽車企業必須采取靈活的戰略模式，選擇類似于本文設想的“自主開放型”模式或“集團化模式”的適合于當前國際國內環境的中國特色發展道路，走出一條創新之路。這條途徑的基本點應當是重視產品開發，揚長避短，充分利用外部資源；重視建立和培育企業的產品開發管理能力；廣泛汲取世界汽車工業的經驗，同時努力摸索出一條全新的產品開發之路，真正將產品開發培養成我國民族汽車企業的核心競爭力。只有這樣，才有可能突破瓶頸，才有可能將我國民族汽車產業做大做強，最終走向國際舞臺。

參考文獻：

[1]陳清泰,劉世錦,馮飛.迎接中國汽車社會.中國發展出版社.2004，（8）.

[2]禮文.韓日是如何保護民族汽車工業的.汽車情報.2005,(25).29-31.

[3]吳盟.自主品牌與民族汽車工業.汽車科技.2005,(1).3-5.

[4]崔瑩.中國汽車工業的民族之路.中國高新區.2005,(8).54-57.

[5]張超.臺灣地區與韓國汽車工業發展及對我國的啟示.投資北京.2002,(9).35-37.

第3篇

[關鍵詞] 競爭優勢 技術軟肋 人才培養 產業集群 政府作為

一、中國汽車工業發展的基礎――競爭優勢

生產要素不能在國際間流動是比較優勢理論的假設前提。在這種假設下，具有比較優勢的資源及產品才可能進入國際市場。然而，隨著經濟全球化的發展和技術的進步，生產要素可在國際中自由流動，資源、勞動可被資本和技術所替代，基于資源稟賦優勢的產品的比較優勢的競爭劣勢越來越明顯。

勞動資源豐富的我國，如果要發揮資源方面的比較優勢，只能以相對低的勞動成本生產資本和技術密集型產品，這才是具有競爭優勢的比較優勢。而汽車工業，作為典型的資本技術密集型產業，理應作為一個國家的支柱產業，帶動我國產業結構的轉型，以利用我國相對低的勞動成本，在特定產品和特定環節上，創造出產業競爭的比較優勢。

二、我國汽車工業發展的現狀

1.產業組織結構和企業現狀。盡管我國汽車工業的前三名一汽集團、上汽集團和東風集團的年產量規模經濟效益初顯，但與世界級的汽車生產企業相比較，中國汽車工業企業的規模仍然偏小。世界上汽車工業的幾大巨頭年產起碼也是400多萬輛，而我國汽車工業全部產量2007年為888.24萬輛。2006年底,國內前5大汽車集團市場占有率約為65％,而同期，以產量計算的美國汽車工業排名前三的企業集中度達到了85％，由此可見,中國缺乏有影響力的汽車企業。從控股關系來說,雖然有幾十家汽車廠分別進入了一汽、東風、上汽三大汽車集團,但從整體上看,中國汽車工業產業組織結構比較分散。

2.技術水平。目前，中國汽車工業的商用汽車開發能力具有一定的水平和經驗,但仍與世界先進水平有5年～10年的差距。同時，中國汽車工業企業尚不具備成熟的、高水平的整體轎車開發能力，中國的主要汽車產品沒有自己的知識產權。在汽車零部件的技術開發方面，中國汽車工業企業在汽車關鍵零部件(如汽車的發動機）的技術開發方面具有一定能力,但是與國際先進水平存在較大差距。

3.制造能力。盡管從單個企業規模而言，我國汽車工業的前三名年產量均已超過國際上汽車工業企業的最低經濟規模，但是生產效率仍然很低，“一汽”十幾萬員工，人均產量約1輛，而早在1976年，福特人均產量就達到了11.7輛，通用人均產量達到了11.5輛，豐田人均產量達到了54.6輛。其生產效率的低下，在很多方面抵消了中國低廉勞動力的成本優勢。

三、我國汽車工業發展存在的問題――基于競爭優勢的角度

針對我國是勞動豐裕的國家，而汽車工業是典型的資本密集型產業的情況，國家提出了“ 引進消化吸收創新” 的技術發展過程，利用FDI和中外合資的技術外溢效應來促進我國汽車工業的技術進步。中國汽車工業通過引進、消化、吸收，生產水平上了一個大的臺階。2006年，全國汽車產銷量突破720萬量，一舉上升到世界前三位。但是，這顯示我國汽車工業迅猛發展的數據背后，又潛藏著一些深刻的問題。

1.產業集中度低，規模不經濟。而目前,我國共有百余家整車生產企業。而在百余家整車廠中,銷量不足一萬輛的企業占了大頭。國內的汽車工業，行業集中度不高，存在著明顯的產能過剩。而目前國內汽車工業的產能過剩又是一種“結構性過剩”;“無效產能過剩,有效產能不足”。由于市場割據,車型之間的產能無法相互利用,導致了國內汽車工業的性價比不具國際競爭力。同時，國內汽車行業雖整體產能過剩,但市場供給和需求不匹配,出現結構性失衡的矛盾。產業集中度低，規模不經濟導致的結構性產能過剩,使中國的汽車工業喪失了產業集群效應帶來的國際競爭力。

2.重技術引進,輕消化、吸收和創新,缺乏本土的自主品牌。改革開放以來，中國引進眾多技術項目，但重引進、輕消化及再創新使我們的技術能力始終落后于后來引進的、正在應用的技術。當正應用的技術需要更新時，只能再引進。結果我們的技術費用大多交給了外國人當學費，而沒有很好的培育出自己的技術力量。截止至2005年，我國載貨車、客車和轎車品牌中，自主品牌占69%，國外品牌占31%。但在100個轎車品牌中，自主品牌只有37個，并且馳名品牌并不多，大多自主品牌技術含量不高，知名度也不高。核心技術上存在的軟肋，限制了我國汽車工業和自主品牌的發展，也使得我國的汽車工業缺乏國際競爭力。

四、日本發展汽車工業的經驗

我國汽車工業的發展與日本有相似之處――起步晚，基礎弱。剖析日本汽車的發展過程，其個別經驗對中國這個存在著技術軟肋的第三大產車國有極其重要的借鑒意義。

總結日本汽車工業發展的經驗，主要有以下三條：

1.走“ 引進消化吸收自主創新” 的道路。20世紀50年代初，日本的汽車生產技術與美歐發達國家相比差距較大。1952-1960年，日產、、日野、新三菱重工等與國外汽車廠建立合作關系，引進國外的先進技術。在引進國外先進技術同時，日本也非常重視獨立的技術創新，而且研究機構與工廠緊密溝通，及時把技術引進、消化與創新結合起來，使其技術水平不斷提高直至世界前列，為日本汽車工業迅速崛起創造了條件。

2.產業集群化程度高。日本汽車產業存在著明顯的區域性特征：主要集中在日本東海沿岸區域。產業集群化程度高，形成了日本汽車工業獨特高效的協作分工體系。協作分工體系下的相互支持、相互滲透，促進了整個產業的協同發展。

3.日本政府的大力扶植。日本政府對民族汽車工業的保護和支持主要包括以下4個方面:第一，限制汽車及零部件產品的進口，限制國外資本向本國汽車工業滲透。第二，對本國汽車制造企業進行資金、稅收、貸款等方面的支持。第三，扶植本國汽車零部件企業，為整車制造業的發展奠定基礎。第四，促進國內企業實現充分競爭，提高產業的國際競爭力。

五、我國汽車工業提高核心競爭力的對策

針對我國汽車工業發展上存在的軟肋，加強其核心競爭力的培育，主要有以下四條途徑。

1.從人才培養的角度加強我國汽車工業的自主創新能力，以自主創新的方式參與到國際分工當中去。在我國汽車產業發展的過程中，要突破技術的軟肋，唯一的解決方法就是加強自主創新。為促進我國技術的發展，國家提出了產學研合作模式，目前，我國普遍采用市場需求主導型的產學研模式，但合作模式層次較低。要加強產學研合作模式的效用，就應當提高產學研合作模式的層次，使其由市場主導型向共建合作型轉化。共建型模式依托大學的研究力量，以產業化為主要合作內容，以產品的利潤分成為主要框架形式，充分利用企業和高校原有的資源，結合各自優勢，達成更廣泛的合作，從而形成較高層次的產學研合作方式。躍進汽車集團和東南大學合辦的東南大學汽車工程學院，就是這方面的先例。

2.推動汽車企業的聯合重組，提高行業集中度，利用產業集群效應，形成產業的競爭優勢。為了加快推動汽車企業的聯合重組，提高行業集中度，我國應當鼓勵企業通過資產重組，改善中國汽車產業整體產能過剩的現狀，提高行業集中度，降低交易成本，改進激勵方式，創造出信息、專業化制度、名聲等集體財富，改善創新的條件，形成產業的競爭優勢。

3.政府對汽車工業給以資金和政策上的傾斜，加速汽車工業的技術創新。我國政府在汽車產業的自主創新上可以在以下幾點做出努力:

(1)完善法律法規,對汽車工業中的自主品牌實施政府采購制度。通過立法的強制力，利用政府采購，扶植我國汽車工業的發展。根據幼稚工業保護理論，在考慮外部性的情況下，若一國某幼稚產業以后有較大發展，其將來帶來的收益大于現在保護的成本，則應當保護。而目前，汽車工業于中國，則是將來有較大發展的，能帶動中國產業升級的幼稚產業，則政府應當通過政府采購政策實行保護和扶植。(2)為科技創新提供資金支持。我國對R&D的財力投入一直嚴重不足。而與中國基本上同步起步的韓國，目前R&D占GDP的比重僅低于日本。高水平的R&D投入是韓國保持高創新能力的重要保障。我國應當加大在R&D上的財力投入，對產學研基地申報的高新技術項目要通過撥款資助、貸款貼息等方式給予資金支持，正面地加大政府在產學研中的作用，促進官、產、學、研的結合，促進技術的自主創新。(3)加大教育的投資比例，改革現行的教育體制。重視教育，重視大學的構建，改革現行的教育體制，培養學以致用、掌握專項技術和學科交叉的復合型人才，才能解決我國技術上的自主創新的核心問題――人才問題。

參考文獻:

[1]王小明:我國汽車工業發展的現狀及對策研究.重慶工商大學學報,2004,（05）

[2]袁 宜:從國際貿易成因探索歷程看競爭優勢論.經貿理論, 2002,（05）

[3]徐 充 姜 威:日本汽車產業的發展及其對我國的啟示.現代日本經濟,2007,（03）