交通規劃標準范文

前言：我們精心挑選了數篇優質交通規劃標準文章，供您閱讀參考。期待這些文章能為您帶來啟發，助您在寫作的道路上更上一層樓。

第1篇

關鍵詞：軌道交通；概算；工程數量；表格

1研究背景

隨著我國國民經濟的快速發展，城市化進程不斷加快，城市軌道交通的建設對于緩解城市交通壓力的作用日益明顯。截至目前，我國城市軌道交通工程運營總里程約為3300km，運營車站約為2044座，與地鐵結緣的城市已達36個，一些二三線城市也積極準備上馬城市軌道交通建設。伴隨城市軌道交通項目的大批展開，給現有工程設計人員和概算人員帶來空前的壓力。如何在短時間內高效保質保量的完成城軌設計工作，是設計人員需要面對的新課題。標準化的意義就是對重復性的事物和概念，通過制訂、和實施標準達到統一，以獲得最佳秩序和效益。城市軌道交通工程估算、概算標準化設計，是以獲得工程經濟專業最佳生產經營秩序和經濟效益為目標，對工經專業從事的概算范圍內的重復性工作和概念，制定企業專業內部的標準，以及貫徹實施相關的國家、行業、地方標準等為主要內容的過程。工程數量要求是概算標準化設計的重要組成部分，是工程概算的基礎，是概算人員與工程設計人員對接的窗口。但是目前對于工程數量要求標準的研究，卻鮮有人開展。通過對工程數量要求標準化研究，達到改進工作方法、簡化重復性工作，促進技術合作的目的。希望可以省去大量前期準備的時間和精力，幫助工經專業人員在工作中找到一條捷徑。本文僅對初步設計概算中工程數量表格的形式要求，做標準化研究。

2研究過程

工程數量表格形式，影響了設計人員數量計算的工作效率。不同的表格形式，適用于不同的工作情況，要超前規劃，靈活應對，合理分清工程需求，適用不同的表格形式，以期達到預想的效果。目前業界沒有就初步設計概算工程數量表格這種基礎性工作的梳理和研究，依據作者工作經驗的積累和總結，及對不同項目資料的梳理，本文就以下經常遇到的幾種表格形式依次探討分析：

2.1簡化版

簡化版工程數量表格，就是滿足概算基本功能，即滿足所有項目概算的共同需求的基本數量表格。附帶一些條件，可以使基本功能得到充分發揮。

2.2統一版

統一版是為了消除由于不必要的多樣化而造成的混亂，為數量建立共同遵循的秩序，博采眾長，取長補短，合成一種新的更好的形式，以代替原來不同形式的版本。目前的城市軌道交通項目中，以采用預算定額[1]為主，少數地區采用概算定額（如北京市[2]）。如果地方定額中沒有軌道、通信、信號、接觸網（軌）等工程，可采用建設部的《城市軌道交通工程預算定額》或《城市軌道交通工程概算定額》，按地方市政或安裝工程取費；或者采用鐵路定額，套用鐵路定額取費。就目前的城軌定額來看，全國城市軌道交通項目各自采用的定額情況都不一樣，與不同定額相應匹配的數量要求也不一致。所以如果要編制一套可以通用于全國所有城軌項目的概算工程數量要求表格，就需要針對全國的定額情況進行詳細研究，深入分析不同數量在全國定額水平的情況，綜合涵蓋全國現有城軌定額的特點，才能整理出一套適用于全國城軌項目的工程數量要求的通用表格。顯而易見，這樣總結出來的表格，無疑是繁冗而復雜的，讓人眼花繚亂，若要在一個項目中把表格里的數量全部算出來，肯定增加了算量人員的工作量，造成了不必要的麻煩。這樣的成果不是消除了不必要的多樣化，而是增加了額外的工作量，而且項目特點體現不明顯；不是化繁為簡，而是畫蛇添足，讓設計人員在繁雜的表格中，找尋本工程定額所需要的工程數量，本末倒置。因此就目前的全國軌道交通工程概算定額的特點，不適宜編制一套統一的，可以通用于全國軌道交通概算編制的工程數量要求表格。

2.3組合版（即模塊化）

組合版的理論基礎：組合版是建立在系統的分解與組合的理論基礎上，把一個具有某種功能的產品看做是一個系統，這個系統又是可以分解的，可以分解為若干功能單元。由于某些功能單元，不僅具備特定的功能，而且與其它系統的某些功能單元可以通用，互換，于是這類功能單元，便可分離出來，以標準單元或通用單元的形式獨立存在，這就是分解。為了滿足一定的要求，把若干個事先準備的標準單元、通用單元和個別的專用單元按照新系統的要求有機地結合起來，組成一個具有新功能的新系統，這就是組合。組合化的過程，既包括分解也包括組合，是分解與組合的統一。工經專業完成獨立的、不同的模塊數量表格，比如地下連續墻、鉆孔灌注樁、水泥土攪拌樁、旋噴樁、混凝土支撐、鋼管撐等等，由設計人員針對項目的具體設計情況，有針對的選擇相應的模塊數量表格進行組合，合理搭接，完成提量的工作。即一個單位工程中，以上幾種量均僅出現一次。這樣做切實能提高了工經專業設計人員的工作效率，但其缺點也顯而易見，可能會把處于不同部位和功能，但是采用模塊相同的數量，累加在一起。這樣在編制單位工程概算時，無法將不同功能數量區分開，造成單體指標不合理，如果漏項，也不容易察覺。比如：同樣是旋噴樁，放在鉆孔樁圍護里是止水的功能，但是放在地基加固里就是加固土體的功能。解決方案：工經人員積極了解設計方案，加強與工程設計人員溝通，超前謀劃，主動配合，發現問題及時提醒，就可以避免這種情況發生。組合版靈活多樣，在局部也體現出了微觀的通用化特點，比如地連墻的數量表格，在使用同一定額的地區的城軌項目中，車站圍護、區間圍護中都可以通用。

3研究結論

本文通過對概算數量要求標準化的研究，在不同工作背景下的適用情況，梳理不同的表格形式，希望達到簡化生產工作、提高生產效率和文件質量，促進技術合作的目的。以期減少設計差錯、縮短設計時間、提高設計效率、便于文件管理。可見，以簡化版為基礎，構成便于組合的模塊化數據表格，針對工程項目特點，提供組合后的簡化版工程數量標準表格，是簡化重復性工作，達到高效、快捷的完成工程數量編制及工程概算的有效方法。

參考文獻

[1]津建筑[2012]1142號文頒發的2012年《天津市市政工程預算基價》.

第2篇

有鑒于此，本文就地鐵車站建筑標準化和性能化兩個方面的設計內容進行探討，以期對以后的地鐵設計有一定的指導和借鑒作用。

關鍵詞：地鐵；標準化；性能化；設計

Abstract: China is a vast country, north to heilongjiang, south to guangdong, east to Shanghai, west to the urumqi almost all provinces began to urban rail transit construction (hereinafter generally referred to as the subway), around the subway and standardization is the development direction, but only based on the performance-based standardization can conform to the actual demand and future development direction.

Because of this, in this paper, the subway station construction standardization and performance-based design content of two aspects were discussed, in order to after the metro design has certain guidance and reference.

Key words: the subway; Standardized; Performance-based; design

中圖分類號：U231.4文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

一標準化的概念

1標準化的含義

是指制定技術標準并就其達成一致意見的過程。技術標準可以是標準技術規范、標準測試方法、標準定義、標準操作規程等。標準往往是一份文件，用于確定統一的工程、設計或技術規范、準則、方法、過程或慣例。

2標準化的目的和作用

標準化可有助于確定產品相對的獨立性、兼容性、互操作性、可重復性以及安全或質量。

在標準化的情況下，相關各方均可實現互利共贏，但需要通過作出相互協調一致的決策來實現。

以地鐵車站為例，相關各方有：業主、設計、施工、乘客等，地鐵標準化有助于業主實現管理、后期維護、設施更新的標準化，減少非標操作；有助于設計進行標準化、模塊化設計，減小工作量，提高效率和設計質量；有助于施工流程、設備標準化，提高施工效率；有助于乘客形成統一的標準乘車模式，提高乘車效率。標準化的合理性必須兼顧各方的實際需求才能有效建立。

3標準化的類型

3.1事實型標準

意味著對于這些標準的遵循是因為非正式的慣例或優勢運用。如出入口通道寬度、樓梯休息平臺長度等。

3.2法定標準

此類標準是具有法律約束力的合同、法律或法規的組成部分。如《地鐵設計規范》等相關規范規定的強制性條文，如樓扶梯疏散時間、裝修材料標準、車站導向、出入口最小數量、出入口地面平臺防洪要求、風井口之間的距離、出入口扶梯設置規定等。

3.3自愿型標準

又稱推薦性標準，公開且現成可用，以便供人們考慮采用。但一經接受并采用，就成為各方必須共同遵守的技術依據，具有法律上的約束性。如總體組編制的技術要求、各種通用圖等。

4標準化的基本要求

4.1明確的目標指向

如打造具有當地特色，標準適當、適度超前，乘用方便，快捷舒適，管理維護成本低的地鐵，是標準化的指導性文件。

4.2顯示原因和結果

標準的制定成果及制定理由，有理有據，有因有果。

4.3準確、具體

應具體，不應抽象，避免模棱兩可，使不同的人都能以同樣的方式解讀標準，應多使用圖及數字。

4.4現實

應立足現實情況，切合實際，具有可實施性，標準不應過高或過低。

4.5修訂

體現創新精神，制定好的標準化文件不會是十全十美的，也不應是一成不變的，必須與時俱進，體現時代特點，滿足日益增長的需求，標準在需要時必須修訂。

5標準化的歷史與發展

5.1古代標準化

標準化是人類由自然人進入社會共同生活的必然產物 。

自然人交流需要的各種信息制造工具的樣式和形狀由多樣到統一公平交換、等價交換的原則，決定度、量、衡單位和器具標準統一農業與手工業分化的第二次產業大分工開始，為了提高生產率，對工具和技術規范化就成了迫切要求 。

春秋戰國時代的《考工記》就有青銅冶煉配方和30項生產設計規范和制造工藝要求；秦朝制造的武器，是按照標準化制造的，誤差之小，讓人難以想象；我國宋代李誡《營造法式》對建筑材料和結構作出了規定；李時珍在《本草綱目》對藥物、特性、制備工藝可視為標準化“藥典”；宋代畢昇發明的活字印刷術，運用了標準件、互換性、分解組合、重復利用等標準化原則，更是古代標準化里程碑。

5.2近代標準化

以機器、社會化大生產為標志科學技術適應工業發展的需要，為標準化提供大量的生產和實驗手段，具有了定量的實驗數據 為提高生產效率，通過民主協商的方式在廣闊的領域推行工業標準化體系。1789年美國艾利·惠特尼在武器工業中用互換性原理以批量制備零部件，制定了相應的公差與配合標準；1897年英國斯開爾頓建議在鋼梁生產中實現生產規格和圖紙統一，并促成建立了工程標準委員會；1911美國泰勒發表了《科學管理原理》，應用標準化方法制定“標準時間”和“作業”規范，在生產過程中實現標準化管理，提高了生產率，創立了科學管理理論；1914年美國福特汽車公司運用標準化原理把生產過程的時空統一起來創造了連續生產流水線；1927年美國總統胡佛就得出了“標準化對工業化極端重要”的論斷。到1932年已有25個國家相繼成立了國家標準化組織，在這基礎上1926年在國際上成立了國家標準化協會國際聯合會（ISA），標準化由企業走到國家，進而成為全球的事業，擴散到全球各個領域。

5.3現代標準化

工業現代化進程中，產業分工進一步專業化、綜合化、現代化，一項產品或工程往往涉及幾十個行業和幾萬個組織及許多門的科學技術，具有明顯的系統性和社會化，組合化和接口標準化將成為標準化發展的關鍵環節。

二地鐵車站標準化設計內容

3.1按實施階段

含設計、施工、運營管理、后期維護等階段。地鐵建設初期的線位規劃、可研、工可也屬設計范疇，在后期的運營、維護階段，設計可提供（有償）技術支持，根據運營反饋支持或修訂標準化設計內容。

3.2按設計范圍

含車站、區間、地面廣場、道路恢復、景觀等內容。車站是標準化設計的主體，地面廣場、道路恢復標準化還有待加強。

3.3按設計專業

含建筑、結構、機電設備、裝修等專業。各專業下發的技術要求、通用圖、標準站等都是標準化內容。目前各地地鐵車站建筑也僅公共區標準化做的較好，設備區僅僅是區域化，模塊化尚不能做到；結構標準化也有很多東西需要研究；機電設備標準化往往受制于設備招標；站內裝修標準化按線路執行標準化，尚不能做到全路網統一。

3.4按車站部位

含車站主體（公共區、設備區）、附屬（出入口、風亭、冷卻塔、電梯、消防疏散口等）。公共區的出入口、柱網、樓扶梯、電梯布置，付費區和非付費區的劃分、規模，售票機、閘機的布置位置和方式等；設備區的區域化、模塊化，管線綜合標準化，電纜孔洞大小及方式等；出入口通道寬度、高度及地面開洞大小、基座形式，風亭高度、口部形式，冷卻塔、室外機圍護形式，疏散樓梯樣式等。

三地鐵車站建筑標準化設計介紹

車站總平面

出入口、風亭等附屬與道路紅線關系，現行國標并未有明確規定。結合前期報規及總圖協調中遇到的問題，建議附屬出地面部分距離道路紅線根據道路等級、周邊環境等應有適當的距離控制要求（建議按不小于3m控制），為后期道路擴展適當留有余地，也有利于附屬周邊景觀及廣場的建設。

又如出入口樓扶梯的設計標準，現行國標規定提升高度超過12m才需設置下行自動扶梯，此標準已遠遠不能滿足以人為本的軌道交通設計理念，因此建議新線扶梯設置標準調整為：大于9m應設置下行自動扶梯，車站應不少于兩個出入口設置上下行自動扶梯，且宜對向布置，其它出入口應預留后期加設自動扶梯的條件。

2車站總體布局

車站主體有公共區、設備區和軌行區組成，區分為四大區域，出入口與公共區相連。

3車站主體－公共區

標準化研究內容：兼顧各方需求，確定層高、站臺寬度（投資、客流需求、適度超前）柱網布置（單、雙柱）樓扶梯、電梯布置閘機、售票機、充值機、票亭布置付費區與非付費區的分隔布置公共區長度、規模形成標準站公共區布置模式工點執行。

公共區樓扶梯布置，對6B編組站臺車站，樓扶梯布置組數一直是具有較大爭議?？紤]到提高車站服務水平、站臺人流均衡性和緊急情況下人流的疏散要求，建議統一采用三組樓扶梯布置模式。

站臺寬度的選擇，是控制車站投資的重要因素之一，但隨著越來越多城市客流預測的“失效性”和未來規劃的不確定性，站臺寬度正由投資控制向滿足舒適性及預留富余量的要求轉變。對于標準車站站臺寬度建議區不應小于11m，城市中心區應盡量做到12m。

柱網布置，軌道交通空間效果是保證其持久活力的重要因素，國外在空間效果的塑造上不遺余力，例如新加坡中庭車站、俄羅斯百年不落后的地鐵內部空間及裝修效果等。國內由于受消防、人防、投資等因素限制，中庭車站、無柱車站等僅作為一個嘗試，并不能廣泛推廣。為取得較好的空間效果，盡量減少公共區柱網數量，增加公共區凈高，成為了不多的選擇。

建議新線對于11m、12m站臺均采用單柱，9000～10000mm柱距進行控制。

對室內凈高，站廳凈高按規范要求為不小于3000mm，但從人類工程學角度來看標準偏低，建議新線對該標準適當提高，站廳吊頂下凈高不小于3300mm，站廳裝修完成面到頂板底不小于4800mm，站臺吊頂下凈高不小于3100mm，站臺裝修完成面到結構板底不小于4550mm。

4車站主體-站廳設備層

標準化研究內容：設備區區域化大小區、通道分區、不同層分區區域之內模塊化強電模塊、弱電模塊、暖通模塊、給排水模塊、管理用房模塊。

設備布置原則：功能優先、集約化布置、綜合管線布置優化原則。

細節標準化：門垛及開向、電纜孔位置及方式、面向公共區的設備區走道門、站臺大小系統風孔位置、疏散樓梯位置、衛生間布置、車控室觀察窗等。

5車站附屬-出入口、無障礙電梯

標準化內容：出入口寬度、吊頂凈高、集水坑位置、樓梯和扶梯相對位置、檢修方式、人防段位置、口部開洞大小和基座墻寬、地面平臺長度及坡度、地面平臺臺階尺寸及個數。

對消防疏散口、電梯：地面部分結構型式、高度等。

6車站附屬-風亭

標準化內容：風孔間距、低風亭口部構造（高度、防護網位置及安裝方式、凹口尺寸）、檢修爬梯、集水坑等。

對高風亭：風口高度及間距、女兒墻高度、落水管方式等。

6.6車站附屬-冷卻塔、VRV

標準化內容：冷卻塔型式、圍蔽型式等。

四車站標準設計性能化研究

1標準化設計現狀及存在問題

現狀：基本是傳統的“處方式設計”方法，基于場所類型進行設計考慮，精細度不夠。

存在問題：傳統的“處方式設計”方法，往往追求滿足于各種規范的有關規定，沒有從基本使用者——“人”這一關鍵因素出發去考究設計是否合適或是否還有改進余地，沒有結合人類行為習慣和感覺本身的規律來設計車站的交通體系和空間體系，不能做到“以人為本”。

2標準設計性能化方法簡介－平面空間布局研究

性能化設計概念：不同于傳統的“處方式設計”方法，性能化設計是基于人類工程學原理的一種新的設計方法，建立在人類行為習慣特征基礎上的考慮”人、物、環境“關系合理化的一種設計理論。

優點：與傳統的“處方式設計”方法相比，“性能化設計”方案更關注是否能夠滿足“乘客乘車流線合理與空間感受良好”這一目的，而不拘泥于滿足規范規定的條條框框。性能化設計通過科學論證，能夠提供比之處方式設計方案更為合理的綜合效果，相對來說，性能化設計方案具有設計成本有效性、設計選擇多樣性、設計效果更為優化性的特點。

要點：客流要素、單人占用空間及行走放大系數、客流速度系數、人群擁擠系數、客流交叉系數、空間功能區域化及其量化系數、客流均衡性系數等效率系數。

3標準設計性能化方法簡介－空間高度研究

要點：行走時視線舒適性、有效視距、有效空間高度、人群擁擠系數、空間形狀及平面大小、空間分隔系數等新想法：樓梯踏步高寬比舒服系數（黃金分隔比例、省力系數與效率系數）、空間高度與空間短邊尺度成正比的比例關系、柱界面的黃金矩形（700*1100＝0.636/700*1150＝0.609）。

4標準設計性能化方法簡介－管線檢修空間

管線檢修空間優化：根據人們檢修需要尺度，利用設備房間靠走道側頂部的部分空間，增大管線的檢修空間。

總之，標準化是地鐵發展方向，性能化是標準化合理性的保證，只有經過性能化檢驗的標準化才能具備強大的生命力，同時要有發展的眼光，因為性能化是以人類自身需求為依據的，而需求在不同歷史時期是不同的，是變化發展的，所以應以發展的觀點，以性能化為手段，形成符合當前社會需求的，適度超前的標準化，是我們的目標。

參考文獻：

地鐵設計規范 GB 50157-2003.北京城建設計研究總院.中國計劃出版社.2003

第3篇

關鍵詞：公開通信協議；軌道交通信號；標準化

軌道交通信號檢測是保證軌道交通運輸工具安全運行的重要保障之一。目前，我國軌道交通信號主要采用相位連續的頻移鍵控調制方式。該方式雖然具有通信手段數字化等諸多優點，但也有非線性調制等因素的制約，從而使其實際檢測具有很大的困難。雖然我國軌道交通信號信息標準化工作取得了一定的成就，軌道交通信號檢測達到了較高的水平，在確保軌道交通行車安全便捷等方面實現了較好的應用效果，但是與我國軌道交通發展需求相比，仍存在較大差距。因此，加快機車信號信息標準化工作尤為迫切。

一、當前我國機車信號運用的主要問題

1機車信號標準化有待完善

我國機車信號標準化工作經過多年探索，充分借鑒國外先進經驗，因地制宜地在不同線路的區段內依然采用不同的閉塞分區，并不斷改進，但是，由于各個閉塞分區內采用先對獨立的相關設備設施，并且閉塞分區之間的設備設施難以兼容，導致列車在通過多個閉塞分區時，需安裝多套信號控制設備，一定程度上增加了運輸成本和運營風險。

2機車提速與跨線信號引導不健全

經過多次大幅提速，我國軌道交通提速里程現已達到13000km。但路段經過的各閉塞分區速度仍未能實現統一，并且沿線相關設施設備也未能進行相應的升級改造。在現行的軌道交通信號控制標準中，半自動閉塞和三顯示自動閉塞區段中的黃綠顯示信號含義明顯不同，因此，在軌道交通列車實際運行過程中，需要對相關信息加以區別對待。特別是在列車即將進入車站之前，信號控制提示信息相對較少，進而導致列車速度有效控制距離較短，存在一定安全隱患，因此，亟需通過制修訂相關標準來予以完善。

3“黃閃黃”問題

目前的軌道交通信號控制標準中，對于“黃色閃光”及“黃色燈光”等信號含義進行了明確的定義，但是對于信號控制系統“黃閃黃”或者“兩個黃燈閃爍”的相關信息含義卻沒有明確定義。因此，在列車實際運行過程中，駕駛人員遇到上述信號提示時，只能按照控制速度理解，對于軌道交通運行效率等造成了一定的影響，因此，建議有關部門盡快明確“黃閃黃”的確切信息含義標準。

二、亟待規范的軌道交通信號控制相關標準

1明確速差信號的含義

目前，在城市軌道交通運行實際過程中，主要采用非速差制和速差制信號兩種顯示方式。其中，速差信號通過不同的信號顯示方式提示列車控制當前行駛速度，代表著當前軌道交通信號控制領域主流方向，在世界范圍內得到了推廣。隨著我國軌道交通持續提速，以及四顯示閉塞分區管理模式的廣泛應用，其信號顯示方式中的速差信息含義也正在逐步拓展。因此，建議進一步明確提出要減速到規定的速度等級，并通過接近的地面信號機傳達給通行列車。

2明確碼序的定義

根據現行技術規范，當軌道交通信號控制系統綠黃燈顯示時，表示提示駕駛人員前方可能是黃燈要減速，要求其降低駕駛速度，但對于信號的下一個提示信息并沒有明確的規定。因此，在相關技術標準的制修訂過程中，應對于進站信號的兩個黃燈顯示上，進一步明確其碼序定義，并隨著主體化機車信號和超速防護系統的推廣加以實施。例如，明確規定，收到黃2閃光信息時，在通過前方信號機后，下一個信號是雙半黃閃光信息；收到黃2燈光信息時，在通過前方信號機后，下一個信號是雙半黃燈光信息。由此，機車駕駛員就可以提前兩個閉塞分區獲知進站信號機提示的進側線命令，以明顯增強預告性。

3補充制定信息定義及顯示方式

當前，為提高列車側線通過速度，盡管相關標準中補充了進站信號機“一個黃色閃光和一個黃色燈光”的確切信號定義，現行軌道交通信號控制標準中，對于該信息的以及相關信號含義并沒有明確加以規定，直接導致軌道列車在實際行進過程中的速度受到限制，進而影響了該條線路的通行效率。我國軌道交通經過多次提速，列車制動距離明顯增加，三顯示閉塞分區管理模式的進站口信號顯示方式難以滿足實際需求，存在一定的安全隱患。鑒于此，要解決上述問題，機車駕駛員必須在預告處就明確獲知該信號是指示列車通過，還是在正線、測線、機外停車，以便司機要提前減速度，進而提高通過能力。因此，建議相關標準在三顯示閉塞分區段采取四顯示的處理方式，并在提速半自動閉塞分區上增加地面發碼區段，以提高通過能力。

結語

綜上所述，基于公開通信協議的軌道交通信號控制標準化是一項跨信號控制技術領域、應用范圍廣的工作，軌道交通信號控制領域相關標準的完善，既要考慮信號具體信息的兼容性，確保相關標準的制修訂要結合我國軌道交通發展實際需求，并且符合我國軌道交通所有區段的需要，同時還要考慮在具體實施過程中，現有設備改造工作量的大小，以降低對軌道交通秩序的干擾程度。

參考文獻

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[2]李琳，金雙泉.確定城市干道檢測器最佳布設位置的仿真研究[J].湖南交通科技，2005（03）.

[3]韓悅臻，曹三鵬.城市道路交通狀態指標體系設計探討[J].公路，2005（06）.

[4]何寧，楊濤，李朝陽，錢林波.信號交叉口延誤及排隊長度的實證研究和應用[J].公路交通科技，2002（05）.