投資規劃設計范文

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第1篇

關鍵詞　城市軌道交通，規劃與設計，投資控制

1 前期規劃與設計對工程投資控制的重要性

城市軌道交通工程以其大運量、高效率、低污染等優勢，成為許多大中城市解決交通問題的首選。但是，由于軌道交通工程初期投資巨大，運營維護成本高，導致城市軌道交通建設運營的經濟效益差，制約了其持續、長遠發展。因此，有效地控制與管理城市軌道交通工程建設投資，對其長遠發展尤為關鍵。

在前期規劃即投資決策階段，決策者就要確定許多決定項目建設投資和運營成本的主要內容，因此，前期規劃階段對項目投資和運營成本控制至關重要。有資料研究表明:前期規劃和設計階段已經決定了項目全壽命周期80%的費用。

工程設計是工程建設的靈魂，是處理技術與經濟關系的關鍵環節，是影響投資最大的階段。在初步設計階段，影響項目投資的可能性為75%~95%;在施工圖設計階段，影響項目投資的可能性為5%~35%。很顯然，項目投資控制的關鍵在于施工以前的前期規劃和設計階段，而在項目作出投資決策后，控制項目投資的關鍵就在于設計。因此，規劃與設計階段對城市軌道交通工程的投資控制非常重要。

2 城市軌道交通投資構成與控制重點

城市軌道交通工程涉及的專業和系統較多，技術復雜，牽扯面較廣，工程管理及投資控制有一定的難度。由于不同地區工程造價水平不同，地質條件不同，導致土建工程等費用存在一定的差異，因此選擇同一地區不同線路的設計概算對投資構成作概略分析。某城市軌道交通工程投資組成見表1。其中，A號線路長14km，均為地下線路，設12座車站;B號線路長16km，其中地下線5.2km，地面和高架線5.8km，設9座車站，其中地下3座。

第2篇

1.1 水運建設投資總體保持穩步增長

新世紀以來，我國水運建設投資總體保持較快增長勢頭。2016年，我國水運建設（指沿海和內河港口建設，下同）完成投資億元，年均增長14.9%。從“五年計劃”看，“十五”期是我國水運建設投資高速增長期，完成投資億元，年均增速為31.7%；“十一五”期是我國水運建設投資的快速推進期，完成投資億元，年均增速為11.2%；“十二五”期是我國水運建設投資結構性調整期，完成投資億元，年均增速為4.5%（從2013年開始，投資增速呈現高位下調態勢）。

結合我國水運建設實際及歷年建設投資變化特點，水運建設可分為3個重要階段：（1）2001?D2006年是我國水運建設快速推進期，此時水運建設投資加速增長，年均增速為37.9%，年均投資凈增139億元；（2）2007?D2013年是我國水運建設持續快速推進期，此時水運建設投資保持快速增長，年均增速為8.4%，年均投資凈增94億元；（3）2014?D2016年是我國水運建設發生重大變化的結構轉型期，水運建設投資增速高位回調，年均增速為 3.0%，年均投資凈增 44億元。

由于根據我國水運建設實際及歷年建設投資變化特點將水運建設發展劃分的3個階段能夠更好地反映我國水運建設投資額變化的特點及規律，因此，除特別說明外，下文均以該方法劃分的階段來對我國水運建設發展進行分析。

1.2 港口建設投資呈現結構性變化

2001?D2006年期間，沿海港口建設投資額年均增速高達41.7%，占水運建設投資總額比重80%以上，持續維持在高位，此階段是沿海港口大建設大發展的高速推進期。在此期間，內河港口建設投資額雖低于沿海港口建設投資額，但也保持著高速增長，年均增速達26.4%。

2007?D2013年期間，我國沿海港口建設繼續快速推進，但內河港口建設推進更加快速，沿海、內河港口建設投資年均增長分別為4.8%和19.0%；因此，此階段內河港口建設投資額在水運建設投資總額中的占比快速提升，由2006年的18.5%提升到2013年的35.7%。

2014?D2016年期間，我國沿海港口建設進入轉型階段，建設步伐明顯放緩，投資額出現下降，由2013年的982億元（2011?D2013年，投資額基本維持在億元左右）下降到2016年的859億元，年均下降4.4%；我國內河港口建設投資基本維持在500億元以上，但也出現小幅下降，年均下降0.6%；其間，內河港口建設投資額占比繼續小幅上升，2016年達38.5%。2001年以來我國水運建設投資額、沿海港口和內河港口建設投資額及其增速變化見圖1。

圖1 2001年以來我國水運建設投?Y額、沿海港口建設投資額、內河港口建設投資額及其增速變化

1.3 港口通過能力不斷提升，運輸保障能力不斷增強

在水運建設投資不斷增長的帶動下，水運基礎設施的保障能力不斷提升。以我國港口新增通過能力為例，2016年我國港口新增萬噸級泊位通過能力為3.8億t，在設計萬噸級以下泊位以及泊位通過能力時須考慮一定的富余，因此，估算出實際形成的通過能力在5.0億t左右，是2001年的3.3倍。

分階段看：2001?D2006年，我國港口新增通過能力約為19.2億t，年均新增通過能力為3.2億t；2007?D2013年，我國港口新增通過能力約為33.2億t，年均新增通過能力為4.7億t；2014?D2016年，我國港口新增通過能力約為15.7億t，年均新增通過能力為5.2億t。由此可見，港口年均新增通過能力呈現逐年增加的趨勢，能較好地滿足港口運輸發展需要。

2 影響我國水運建設投資額變化的 主要因素

2.1 港口運輸需求的持續增長

“十五”規劃以來，我國水運建設投資的快速增長主要得益于港口運輸需求的持續增長。2016年我國港口（包括沿海和內河，下同）完成貨物吞吐量132億t，2001年之后，年均增長12.0%。

分階段看：2001?D2006年是我國港口貨物吞吐量高速增長期，吞吐量年均增速達18.3%，年均凈增6.3億t；2007?D2013年是我國港口貨物吞吐量持續快速增長期（2013年達118億t），吞吐量年均增長11.3%，年均凈增8.9億t；2014?D2016年，我國港口貨物吞吐量變化呈現高基數、低增長的特征（2016年貨物吞吐量達132億t），吞吐量年均增長3.9%，年均凈增4.8億t。

2001?D2013年，我國港口貨物吞吐量與水運建設投資額相關系數達0.98 （2014?D2016年，水運建設投資變化處于轉型期，與港口貨物吞吐量變化的趨勢有所分化）。2001年以來我國水運建設投資、沿海港口和內河港口建設投資及其港口貨物吞吐量變化關系等見圖2。

圖2 2001年以來我國水運建設投資、沿海港口建設投資、內河港口建設投資及其港口貨物吞吐量變化

2.2 單位投資效益降低，碼頭通過能力需要更多的投資來支撐

單位投資形成的碼頭通過能力總體呈現下降趨勢，主要原因有以下3個：一是由于人工、原材料等成本的增加和適宜建港岸線的減少等因素導致建設成本的相對增加；二是近年來加大了公共進出港航道、防波堤等建設力度，客觀上降低了單位投資形成的碼頭能力；三是內河港口投資在水運建設投資總額中的占比不斷上升，而內河投資中航道建設投資占較大比重，在一定程度上也導致了單位投資形成的碼頭能力降低。

據估算，在2006年、2007年，每億元投資形成的碼頭通過能力分別為74萬t和69萬t，而到2016年，每億元投資形成的碼頭通過能力僅約36萬t，單位投資形成的碼頭通過能力呈現不斷下降的趨勢。2003年以來我國水運建設單位投資形成的碼頭通過能力估算見圖3。

圖3 2003年以來我國水運建設單位投資形成的碼頭通過能力估算

2.3 地方“投資沖動”促進投資增長

隨著我國港口逐步下放到地方管理，地方政府對港口建設的高漲熱情，極大地促進了港口的大建設、大發展。這對緩解當時港口建設資金、能力不足的問題起到了十分積極的作用。近年來，地方政府又加大了新港區開發建設力度，以新港區帶動臨港新城和臨港產業的發展，不斷加大港口基礎設施建設力度，以此來博得投資人的青睞。同時，部分地方政府間存在相互攀比的心態，都要建港口、發展臨港經濟，造成局部地區某些貨種碼頭通過能力過剩。初步估算，“十五”、“十一五”和“十二五”期間，我國港口新增吞吐量與新增碼頭吞吐能力的比值分別在1.6、1.0和0.8左右，“十二五”期間我國港口新增通過能力超過了新增貨物吞吐量。

3 “十三五”期間我國水運建設投資額的預測

3.1 ?A測的基本前提和假設

（1）我國水運需求持續增長，但增速放緩

預測的基本前提是“十三五”期間我國港口貨物吞吐量增速比“十二五”期間進一步放緩，根據相關研究[1-3]，設定年均增速為3.5%。

（2）水運單位建設投資形成的碼頭能力仍在小幅下降

考慮到通脹、沿海內河港口投資結構變化、投資重點變化等因素，設定“十三五”期間每億元投資能夠形成的碼頭吞吐能力平均在34萬t左右，年度間有波動。

（3）地方性中小港口投資沖動依然存在

本文假定，沿海大型港口對建設投資越來越理性，但部分地方中小港口以及中西部地區部分港口可能還存在較大的投資建設沖動，這些投資沖動將成為水運建設投資增長的重要力量。

3.2 預測的基本思路和方法

3.2.1 預測方法1

預測方法1是基于運輸需求展開的，在具體參數設定時考慮到其他影響因素。基于港口貨物吞吐量年均增速的設定，可以測算每年新增的港口貨物吞吐量；按照能力供給與運輸需求基本相匹配的原則，可估算出每年新增的碼頭通過能力；結合單位投資形成的碼頭通過能力的設定，即可估算每年需要的投資額。

3.2.2 預測方法2

預測方法2是根據上文對建設投資分3個階段的分析結論，推算出“十三五”期間最有可能延續2014?D2016年的變化態勢。依據這一假定，先分別建立2014?D2016年全國、沿海、內河港口貨物吞吐量與水運建設投資額的回歸模型，然后基于2017?D2020年全國、沿海、內河港口貨物吞吐量預測估算出相應年份的全國、沿海、內河水運建設投資額，最后對全國的預測結論與沿海、內河預測相加的結論求平均（組合預測），即作為最后的預測結果。

3.3 預測情況

根據兩種方法得出的結論見表1。

通過方法1，預測“十三五”期間我國水運建設投資額為億元；通過方法2，預測“十三五”期間我國水運建設投資額為億元。綜合后，預測“十三五”期間我國水運建設累計投資額在億元左右，2017?D2020年平均每年建設投資額在億元左右，但年度間會有波動。

需要說明的是，上述預測是在綜合考慮我國經濟繼續深入轉型、產業加快升級等各種因素情況下得出的預測結論。如果未來幾年，我國經濟增長仍主要靠投資建設拉動，經濟轉型升級步伐進展不明顯，那么，實際投資額可能明顯大于上述預測結論。本文沒有給出這一情景下的預測結果。

4 政策建議

4.1 合理把握建設節奏

據預測，我國未來水運建設投資仍將保持較高規模，但投資增速放緩明顯，個別年份甚至會出現負增長。投資增速出現負增長的直接原因是港口運輸需求增速明顯放緩和設施供給能力基本能夠適應發展需要，另外也有投資邊際效益遞減、投資方向和投資結構變動等原因。建議港航相關部門和企業在充分考慮未來實際需求變化的情況下，控制好建設節奏。

4.2 進一步優化投資結構

“十三五”期，水運建設投資規模總體保持高基數低增長的態勢，投資規模大幅增加的可能性不大，但投資結構、投資重點等將發生變化，如“十三五”期很多港口將更加重視后方集疏運通道、物流園區以及內陸物流體系（含內陸港）等的建設，在一定程度上拉低了水運建設投資規模（統計口徑可能變化，形成的投資額統計到其他門類）；很多港口更加重視進出港航道、防波堤等公共設施建設，在一定程度上降低了單位投資形成的碼頭吞吐能力。建議港航相關部門和企業將下一步投資的重點放在集疏運通道建設、物流體系完善、老舊碼頭改造等方面，著力挖掘港口潛能，提升港口效率。

4.3 防止局部地區某些貨種碼頭建設過度超前

隨著國家“一帶一路”戰略的深入實施，很多地方港口開始積極對接戰略，出臺相關政策，有可能在部分區域產生新一輪港口建設沖動。目前看，沿海大型樞紐港口對建設投資節奏把握相對較好，對投資保持相對理性；而部分地方中小港口的建設沖動依然很大，可能導致某些貨種碼頭能力過度超前于需求。建議國家及地方港航管理部門重點對遼寧、山東、海南、四川等省市的部分中小港口的某些貨種碼頭加大宏觀調控力度，防止在局部地區出現過度超前建設的現象。

第3篇

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