交通研究論文范文

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第1篇

在我們的采訪中發現，對“公交優先”這一提法有相當一部分市民從未接觸過，有的即使聽說過但對其也只是一知半解。那么，究竟何謂公交優先？公交優先是指大城市的市內客運交通以大容量、快速度的大公交系統為主，以其他交通工具為輔。公交優先應包括政策支持、基礎設施建設、改善技術裝備、企業改革、交通管理等多方面的優先。也許有人會問，為什么實施“公交優先”是未來城市交通發展的必然選擇呢？

公交優先：城市經濟發展的客觀要求

世界銀行曾有項研究表明：交通需求增長超前于經濟增長速度，一般都在兩倍以上。可見，交通是經濟發展的重要基礎。城市公交作為城市生產的第一道工序，它直接保證著城市經濟生活的有序運轉。無疑，城市公交優先就成為了世界各地經濟發展戰略的重要組成部分。

單從我市公交事業發展的軌跡，就能清晰地印證這一點。花園路北段有一個叫汽配大世界的市場，主動配合公交公司把市場前的空地建成停車場，32路、69路、208路等公交車從這里發車，這不僅方便了公交，而且使汽配市場的生意也迅速紅火起來。北環道通車后，陳砦村委主動要求將公交6路車延伸到該村，陳砦先后興建起了蔬菜批發市場、花卉市場等一系列實業，一個原本偏僻的農村一下子紅火興旺了起來。由此更說明了，正行進在建成商貿城道路上的我市，各項建設發展始終離不開一個良好的交通環境和發達的公共交通體系。

公交優先：提高現有道路資源利用率的捷徑

記者手頭有這樣一組數字：目前鄭州市可通行的道路大約有500多條，總長度達450余公里，道路面積共有600多萬平方米，并且現在和今后還正在且將有道路被擴建、新建。近4年來，全市道路建設長度年平均增長速度約為3％，道路面積年平均遞增率為4．37％。然而，我市現有非機動車輛323萬輛，機動車23萬多輛，機動車的年平均遞增率是10％左右。

通過對比不難看出，道路建設猶如一個底氣不足的運動員，雖然大汗淋漓地拼命追趕，可總是趕不上它的對手。故此，單純依靠修、擴建城市道路來期望解決道路的擁塞是行不通的。關鍵還是要把有限的道路資源充分利用起來。有人作過統計，每20輛自行車或4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量分別是每輛自行車、汽車的100倍和30～40倍。運送同樣數量的乘客，公共交通與小汽車相比，分別節省土地資源3／4，建筑材料4／5，投資5／6，空氣污染是小汽車的1／10，交通事故是小汽車的1／100。數據最能說明問題，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交優先無疑是克服我市人多地

少、車多路少、擁擠堵塞等基本矛盾激化和能源緊張、污染嚴重等問題的首選。

公交優先：老百姓安全快捷出行的保障

“衣、食、住、行”，“行”乃人類賴以生存和發展必不可少的四大物質條件之一，尤其在“時間就是效益”的當今社會，行得好，行得快，就顯得尤為重要。

公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在現今道路擁擠的狀況下，居民選擇出行的方式發生了變化，形成以自行車為主，公交車為輔，出租車為次的基本交通結構。據了解，近幾年，我市每年自行車的增長量都在9萬多輛。在這些不愿乘坐公交車的人群中，有相當一部分人稱，主要是因為堵車、運行不準點、車速低、候車時間長等不得不舍棄乘坐方便實惠的公交車，而改換其他交通工具。的確，據測算，目前公交車在我市中心區域的平均運行速度為每小時12公里，高峰時間更低，車速僅是90年代初運行速度的1／3。而且，我市絕大多數公交線路都很難保證正點率。如此慢的速度，最受影響的當然還是乘坐在其上的老百姓們。所以，大力發展公交不但便利經濟，可使市民免受騎車長途跋涉之苦，而且路口自行車擁塞的局面也將得到改觀。公交優先實質上就是百姓優先，大眾優先，多數人優先。

公交優先：世界各國城市交通的戰略選擇

綜觀世界各工業化國家城市交通的發展歷程，大都走過了先發展小汽車，后控制小汽車，最終明智地選擇了發展大公交的曲折道路。

“公交優先”最早是由法國在60年代末提出的。二戰后，迫于汽車工業財團的壓力，法國政府采取了鼓勵私人交通發展的政策，私家車急劇發展。到70年代初，城市交通幾近癱瘓。于是，政府開始了下大力氣重點優先發展公共交通。如今，巴黎設置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。其

他如美國、英國等發達國家也經歷了此種教訓。

第2篇

關鍵詞：交通運輸業;分類;中外對比

交通運輸業需要密集的資本投入，不屬于勞動密集型產業，是典型的資本密集型產業。以中國大陸和香港公交業為例，香港的公共電車業沒有一名售票員，而國內的無人售票車也早已在大城市流行。另外公交業的服務對象主要是上班一族和進城務工的農村流動人口，在許多國家屬于福利事業，需要政府的補貼。因此在公交業發展中政府的政策保護和投資重要。交通運輸業包括城市公共交通業、出租汽車業、公路運輸業、鐵路運輸業、民航業、軌道交通業、水運業。其中公共交通業、出租汽車業和軌道交通業是典型的生活服務業，公路運輸業、鐵路運輸業、民航業、水運業又可細分為客運業和貨運業。客運業和貨運業的相當一部分為生產服務屬于生產服務業。交通服務業可為中間品生產服務，如運送原材料、零配件，也可為生產流通服務，如運送商務人員。但客運業和貨運業同樣與居民的日常生活緊密相關，直接為其出行服務，也屬于典型的生活服務業。隨經濟發展，生活水平的提高，人們在出行的量和質上都有相應較大幅度需求的增加。“質”主要指安全、舒適和迅速。

1公共交通業

公共交通既是城市的第一道工序，又是最后一道工序，在城市經濟中具有全局性和先導性地位。公共交通業主要集中在城市，而城市又集中了一個國家大部分的生產能力，因此城市公交業對于現代經濟運行效率提高具有重要意義。世界城市交通擁塞問題較為普遍，以巴西圣保羅為例，該市現有人口2000余萬，且以每年凈增25萬的速度繼續膨脹。汽車約500萬輛，駕車者每年平均因堵車而浪費的時間為49.5天，總共約合2億個勞動小時，凈消耗汽油2000億公升。通常小汽車的平均時速是17km/h，大轎車更慢，只有12km/h。我國城市人口密度也大，人均道路設施少，目前不少城市交通擁擠、事故頻出、污染嚴重，再加上能源危機，不少人提出應吸取國外教訓和借鑒國外經驗，大力發展公共交通業。因此中國公交業還有發展余地，但目前應多在線網規劃、場站規劃、交通銜接、路網優化和交通管理方面作出改進。另外公共交通業的發展也需要注意經濟效益和開發創新產品，政府的補助畢竟有限。如考慮到西安的旅游城市性質，西安公交公司推出了旅游專線，線路專挑有旅游價值的胡同與市里的偏僻路段，為乘客提供觀光機會，車輛多為豪華中巴，車內整潔，乘坐環境舒適寬松；票價一般為普通公交的2到3倍。此項業務一經推出，馬上受到了乘客特別是游客的歡迎，公司也得到了很好的回報。

2出租汽車業

出租汽車業與公共交通業、軌道交通業共同組成城市公交體系。出租汽車具有機動靈活、便捷、安全、舒適、門到門運送的特點，在時效性和便利性上優于公交車，但后者較為經濟，適合于工薪階層乘用。出租汽車業涉及面廣，接觸到社會的各個層面，出租汽車的檔次反映一個城市的經濟發展水平；出租汽車市場秩序狀況反映一個城市的管理水平；出租汽車的車容車貌車內衛生反映一個城市的環境衛生狀況；出租汽車行業的文明服務和精神面貌反映一個城市的文明程度，因此出租車被喻為城市的鏡子。目前出租汽車客運量在城市交通中的比重有不斷上升的趨勢，以上海為例，1985年僅為1%，2000年已達到21%。

3公路運輸業

公路運輸業在溝通區域間的人流和商品流方面發揮了重要作用。，我國公路客運事業在改革開放后取得了長足的進步：公路輸送的旅客數量日益增加，2004年底突破了160億人/次，遠遠超過了鐵路的11.2億人/次，而且發展勢頭良好。然而，公路客運企業效益并未水漲船高，許多客運企業都處于虧損的邊緣。仔細分析，不難發現當前我國客運企業在運力、運輸結構、運輸布局和企業員工素質方面存在的問題。實踐表明，價格戰等競爭方式只會導致效益的進一步滑坡。公路運輸業應在經營特色產品方面多下功夫。如隨著大城市工廠設址的郊區化，再結合我國實際的經濟水平和人民的收入情況，公路客運企業可以考慮為這些廠家提供專業化的班車服務。武漢公交公司的做法就很值得借鑒：在武漢，由于許多線路上的公共汽車已明顯過剩，于是公司就把這部分汽車抽調出來，出租給有需要的企業。

4鐵路運輸業

鐵路運輸業具有明顯的資本密集、資源獨特、自然壟斷、規模經濟的特征。與其它交通運

輸業相比，鐵路運輸具有非常明顯的比較優勢，一是準確性和連續性強；一是運輸速度比較快，運輸量比較大，運輸成本相對較低，運輸安全可靠。鐵路在我國交通業中的重要地位與我國的人口總量、生活水平，甚至產業結構水平緊密相關。我國的產品以勞動密集型產品為主，從原材料、零部件、機器到成品運輸量都大。但隨著近年來公路、航空、水運等交通運輸產業的迅速崛起，及鐵路從觀念更新、體制改革、組織調整到硬件發展的相對滯后，鐵路運輸業有明顯的受擠競效應。我國鐵路的人均擁有量低，運能緊張，用僅占全世界6%的營業里程完成全世界近1/4的鐵路運量。在1990年代以前，我國鐵路運輸貨物周轉量的市場份額在80%以上，在中長途旅客運輸中，鐵路市場份額達90%以上。但進入上世紀90年代以來，鐵路的客貨周轉量占社會總周轉量的比例逐年下降，2004年末客貨運周轉量占比分別下降至34.22%和29.32%。鐵路運輸業在交通運輸中具有不可替代的戰略性作用，仍然是保障生產資料和人口流動的重要運輸工具，鐵路行業的硬件短缺和軟件滯后決定其發展和創新空間還將十分大。按照2004年1月國務院通過的《中長期鐵路網規劃》，到2020年全國鐵路營運里程將達到10萬km，界時繁忙干線將實現客貨分線，人口稠密地區發展城際客運系統。因此在今后較長一段時間鐵路運輸業仍將是我國的朝陽產業，并且是交通運輸行業中防御周期性經濟波動最好的產業。

5民航業

民用航空業的投資成本高，交通管制要求嚴、技術精度要求高、消費成本高，同時飛機也是速度最快，最舒適，最便捷的交通運輸方式，深受商務人士的喜愛。對于遠距離的交通而言，飛機往往是人們的首選。民航業在世界范圍內都是最年輕的交通運輸方式。而中國又是世界民航業增長最快的國家，10多年來航空業務量以年均20%的速度遞增，現已躋身世界民航大國行列。民航業的快速發展得益于國民經濟持續快速增長、對外交往和人民生活水平的迅速提高；以及體制改革建立的新民航管理體制和運行機制初見成效。1990年代初以來中國完成了民航完成了地區管理局、航空空公司、機場和供油等保障企業分離運作的重大改革。中國未來民航業的市場空間還將有大的上升。

6軌道交通業軌道交通工具種類繁多，但主要是指地鐵、市郊鐵路和輕軌（快速有軌電車）三種：①地鐵。列車運行由電力驅動，線路全封閉與其他市政設施隔離，一般設置在地下，局部設置在地面或高架。②市郊鐵路。一般利用位于城市地段的鐵路再增設車站或專門新建鐵路線來運送客流。市郊列車與地鐵列車一樣采用電動車組或燃車組，一般設置在地面，局部地段高架或入地。③輕軌。在老式有軌電車基礎上吸取了地鐵、市郊鐵路設在專用隔離車道上、信號控制和車輛結構等方面的先進技術，再經過改造逐步發展起來的新型有軌電車。全世界許多城市都在堅持發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統。軌道交通的快速發展是城市不斷擴大和客運量激增的需要。按交通理論研究和國外許多大城市的實踐，理想的大城市客運交通指標是：80%~90%的乘客從居住地到達目的地所花時間單程不應超過40分鐘，最好是在30分鐘內。按此標準，出行距離在0~10公司宜采用公共汽車和有軌電車，0~16公里宜采用輕軌，0~20公里宜采用地鐵或市郊鐵路。隨著中國大城市的發展和城市群的建立，軌道交通必將在我國獲得較大發展。

第3篇

關鍵詞：橋梁導梁架龍門架吊裝就位

1、工程概況

本工程工期緊，吊裝安排在汛期，閘室已過水，臨近的老閘未拆除，對吊裝帶來諸多不利因素。（施工平面布置圖見附圖）全橋總長71m，寬8.76m。橋的邊梁和內梁各10根，總長13m，高為1.10m，邊梁面寬為1.89m，重16.85T，內梁面寬為1.60m，重16.43T。均在兩端及中間設置隔板，隔板兩側及頂上分別預埋14㎜厚鋼板，梁兩端底部預埋（與底面在同一平面）25×20×14（㎜）鋼板，橋面預埋（高出橋面15㎝）Φ28圓鋼吊環。

2、主梁吊裝

2.1吊裝的順序

由左至右即1#～5#橋孔，先邊梁（靠閘室邊先架起）后內梁。

2.2吊裝前準備工作

2.2.1主要設備及材料

萬能桿件（若干）、3噸卷揚機一臺、5個20噸手拉葫蘆、千斤頂（20噸、50噸各2個）、鐵軌、I40工字鋼、80角鋼、枕木、天車、小平車、Φ100滾筒、Φ40鋼管等。

2.2.2導梁架的拼裝

導梁架由萬能桿件直接在事先預制規劃好的橋梁上進行拼裝，（一端架在左邊墩上）經計算，導梁架總長32.0m，高2.2m，中間寬為2.55m長運輸道，滿足力學及施工要求。導梁架頂部間距80cm鋪枕木，枕木上鋪雙鐵軌道，在鐵軌上放置天車，天車利用軌道可前后移動。兩導梁架上的天車之間用I40工字鋼連接，工字鋼上安裝葫蘆，作為起吊動力工具.

2.3龍門架的拼裝

隨著橋梁的架設進程，導梁架漸漸過孔，在架設第三孔時，導梁架完全架在橋上，龍門架在左邊墩旁幫助起吊。龍門架的拼裝：在龍門底座上采用四輛小平車，用80角鋼（4根主鋼，4根斜拉角鋼）拼裝成支架，兩支架間距5.90m，高4.5m，支架間用長6.0m的I40工字鋼連接，工字鋼上放置天車，在天車上掛20噸手拉葫蘆，使用時架在鐵軌上，可任意按要求進行移動。（詳見附圖）。

2.3施工方法

2.3.1導梁架過孔方法

用50噸千斤頂，將導梁架升高60cm，在導梁架下間距11.0m放置小平車，采用3噸卷揚機對導梁架進行牽引過1#孔架置在2#橋墩上。完成1#孔架設后按同樣的方法操作，架設在2#、3#孔和4#、5#孔上。

2.3.2橋梁起吊方法

用20噸千斤頂將梁的兩端隔板頂起，下面各用5根Φ100滾筒作運輸工具及方位轉盤（滾筒循環作業），模板鋪路，3噸卷揚機牽引，將梁轉到運輸道內，第一孔用導梁架天車上的手拉葫蘆把梁吊到高過橋墩面（高程33.47）為止。并在兩端底部事先預埋好的（與底面在同一平面）鋼板上焊接25×20×3（㎜）的不銹鋼板。后面四孔采用龍門架起吊。

2.3.3橋梁過孔

橋梁起吊后，第一孔利用導梁架上的鐵軌作為運輸道路，小平車作為運輸工具，人工手拉葫蘆進行牽引。因騰空牽引及梁在運行過程中的不穩定使40工字鋼兩端受力不均運行不平蘅，而容易導致天車越軌，出現事故，故后四孔在原已架設好的橋上進行鋪設鐵軌和小平車來作為運輸道路，利用3噸卷揚機在導梁架的另一端頭慢慢地進行牽引。當運輸到被架設孔邊時再用導梁架上的鐵軌作為運輸道路，小平車作為運輸工具，手拉葫蘆為吊具，人工手拉葫蘆進行牽引過孔。

2.3.4橋梁就位方法

就位順序：下游邊梁下游內梁上游內梁上游邊梁

當邊梁移到橋孔，放下前在墊石之間鋪枕木成一水平面，然后在其上放2米長、0.3m寬、1.2cm厚的鋼板，在鋼板上放置φ40圓鋼，用手拉葫蘆對梁進行橫向水平移位，到位后，用千斤頂頂住兩端隔板慢慢放置在25×20×4（㎜）橡膠支座上就位；內梁直接用導梁架、手拉葫蘆起吊就位（梁與梁之間的間隔為2㎝），然后打撐撐住。其余橋梁采用同樣方法可安裝就位。一切就位后，對兩兩隔板之間事先預埋好的鋼板進行搭接焊。

5、結束語