社會學(xué)視野下鐵路運(yùn)輸模式探索范文
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1994—2007年：市場邏輯運(yùn)作
90年代初，伴隨著經(jīng)濟(jì)增長的提速和財(cái)政包干制的刺激，鐵道部喊出了“火車向著市場開”的口號，從1993年起，春運(yùn)開始了13年的火車票漲價(jià)制度。1993年廣東省嘗試進(jìn)行浮動加價(jià)，1994年廣東修正了加價(jià)不分席別、不分省內(nèi)省外的簡單做法，1995年起浮動票價(jià)的范圍逐步擴(kuò)大，2000年允許各鐵路局自行控制車票價(jià)格是否浮動。2002年，首次鐵路價(jià)格聽證會在北京舉行，同意對部分旅客列車實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)，某種程度上確保了春運(yùn)火車票漲價(jià)的合法性。在這一階段，春運(yùn)的總運(yùn)次已經(jīng)由1994年的12.2億、2000年的16.16億，到2007年的22.5億。
如此大的運(yùn)量在給鐵路造成巨大壓力的同時(shí)，也給交通部門帶來了豐厚的利潤。2000年《人民日報(bào)》報(bào)道鐵路系統(tǒng)轉(zhuǎn)變觀念在春運(yùn)中創(chuàng)收，并第一次報(bào)道了鐵路的客票收入總數(shù)。“幾大交通部門不僅送客人數(shù)、票房收入均破了紀(jì)錄，春運(yùn)40天的收入占了全年總收入的1/4多，幾大主要交通企業(yè)平均增幅達(dá)到10%以上。”
春運(yùn)漲價(jià)實(shí)際上是借著經(jīng)濟(jì)學(xué)供需關(guān)系的幌子，使農(nóng)民工群體利益受到了侵犯；隨著反對的聲音越來越大，鐵道部于2007年宣布春運(yùn)各類旅客列車票價(jià)一律不上浮，以后也不再實(shí)行票價(jià)上浮制度。盡管“火車向著市場開”的壟斷造成了惡劣的社會效應(yīng)﹙黃牛現(xiàn)象、黑市等﹚，但相較于用政策去號召，市場化的思路有利于交通部門提高對民眾需求的敏感度，采取各種措施整合運(yùn)力以及制度創(chuàng)新，是政府與市場機(jī)制交流的一個(gè)產(chǎn)物。2005年，“實(shí)施鐵路局直管站段改革和生產(chǎn)力布局調(diào)整后，全路由4級管理模式轉(zhuǎn)變?yōu)?級管理新體制，資源配置更加集中”；2006年，采取列車晚點(diǎn)通報(bào)制度；2007年，增加更多的代售點(diǎn)，試點(diǎn)“實(shí)名登記”制，試行辦理學(xué)生返程票，這些都或多或少地對春運(yùn)問題的解決有所幫助。1.32008—2012年：技術(shù)化治理在2004年制定的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中，鐵道部提出擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模、完善布局結(jié)構(gòu)、提高運(yùn)輸質(zhì)量的方針，希望使春運(yùn)“一票難求”問題能一次性解決，從而催生了從2007年開始的新型動車的大規(guī)模引進(jìn)以及高鐵的大規(guī)模建設(shè)。而此時(shí)，春運(yùn)總運(yùn)次已由2008年的22.6億人次達(dá)到了2012年的31.1億人次，鐵路運(yùn)輸人次也由1.56億上升至2.21億。
從實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來說，春運(yùn)問題遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是用提高運(yùn)量的方式可以徹底解決的：“春運(yùn)是一個(gè)社會現(xiàn)象，從運(yùn)輸管理上講又是一個(gè)復(fù)雜的技術(shù)問題，春運(yùn)問題的解決辦法應(yīng)該從尋求技術(shù)問題與社會問題的結(jié)合點(diǎn)入手。”2008年南方大范圍雪災(zāi)導(dǎo)致旅客大量滯留，使春運(yùn)成為一次危機(jī)，也“再一次暴露了中國交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展滯后、交通線路布局不合理、民工返鄉(xiāng)依然艱難、各級部門處理危機(jī)能力有待提高等問題”。鐵道部和各交通部門采取了一系列措施使運(yùn)輸系統(tǒng)和售票方式技術(shù)化：2009年，廣東采取異地候乘的新舉措，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》調(diào)整方案將城際客運(yùn)系統(tǒng)擴(kuò)展到更多經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)，同時(shí)，將車票的防偽條碼變成二維碼；2010年，在成都鐵路局和廣鐵集團(tuán)試點(diǎn)實(shí)名制火車票，并增設(shè)電話訂票線路，啟動“移動售票車”，武廣高鐵作為第一條長途高鐵投入春運(yùn)大潮；2012年，采用互聯(lián)網(wǎng)購票方式，并在全國范圍內(nèi)推進(jìn)車票實(shí)名制；而在2013年春運(yùn)，京滬、京廣深、京西、京哈四條長途高鐵投入運(yùn)營，網(wǎng)絡(luò)購票成為購票主流途徑，高鐵正在改變中國人的春運(yùn)。透過春運(yùn)史，我們可以看到“春運(yùn)問題”治理模式的變遷。如果說80年代到90年代是一種應(yīng)付型的“剛性”治理模式，從90年代初相關(guān)部門開始試圖用一種更加韌性、高效率、主動的治理模式來解決“春運(yùn)問題”，“市場導(dǎo)向”與“技術(shù)治理”應(yīng)運(yùn)而生，而隨著時(shí)代的發(fā)展，技術(shù)治理逐漸成為“春運(yùn)問題”的主導(dǎo)治理模式，并發(fā)揮著自己的作用。
轉(zhuǎn)型與發(fā)展：從市場導(dǎo)向到技術(shù)治理
從90年代末至2007年，剛性支配不再是治理春運(yùn)的主導(dǎo)模式，市場機(jī)制被引入鐵道運(yùn)輸，相關(guān)部門試圖以市場導(dǎo)向的政策方式來應(yīng)對春運(yùn)，但是并未有效促進(jìn)春運(yùn)問題的解決。在2007年以后，春運(yùn)的治理模式發(fā)生了轉(zhuǎn)型與改變，更加強(qiáng)調(diào)技術(shù)治理：一方面表現(xiàn)為新型專業(yè)技術(shù)的廣泛推廣與使用；另一方面是既有行政體制下治理措施的專業(yè)化與多樣化，而促成其治理模式發(fā)生轉(zhuǎn)變的內(nèi)在動力，在于當(dāng)前中國社會轉(zhuǎn)型與發(fā)展下整體治理模式的轉(zhuǎn)向以及公共領(lǐng)域的發(fā)展。
1由市場導(dǎo)向轉(zhuǎn)向技術(shù)治理
20世紀(jì)90年代末以“民工潮”為主的春運(yùn)給社會各界帶來了巨大的壓力，而90年代全國推行市場經(jīng)濟(jì)的“發(fā)展主義”思潮以及“剛性支配”春運(yùn)政策的失效，促使相關(guān)部門試圖用“市場機(jī)制”來解決春運(yùn)問題：在春運(yùn)期間實(shí)行火車票浮動票價(jià)，通過市場價(jià)格機(jī)制來調(diào)節(jié)客流，削減客流高峰，這種措施本質(zhì)上是在用市場運(yùn)作的邏輯來解決春運(yùn)這種社會問題。經(jīng)濟(jì)人類學(xué)家波蘭尼用“脫嵌”一詞來形容這種運(yùn)作機(jī)制，即原本經(jīng)濟(jì)關(guān)系是嵌入社會關(guān)系的，而現(xiàn)在人們卻是用社會的運(yùn)作從屬于市場，社會關(guān)系被嵌入到經(jīng)濟(jì)體系中。波蘭尼認(rèn)為這種脫嵌會帶來災(zāi)難性的后果，真正的市場社會需要國家在管理市場方面扮演積極的角色。春運(yùn)問題的根源在于社會資源與社會結(jié)構(gòu)的時(shí)空分布不均，而其中涉及戶籍壁壘、城鄉(xiāng)二元體制、傳統(tǒng)文化觀念等一系列更為復(fù)雜因素，不是由單純的市場機(jī)制就能調(diào)節(jié)的。即便引入了市場價(jià)格機(jī)制，鐵路系統(tǒng)仍然是政企不分的行業(yè)壟斷者，依然無法充分發(fā)揮市場調(diào)節(jié)的作用。從2001年春運(yùn)全國范圍內(nèi)推行火車票浮動票價(jià)至2007年取消火車票漲價(jià)，春運(yùn)期間鐵道運(yùn)輸人次仍然以每年平均2%的增速增長，與實(shí)施前的增長幅度基本持平，而2006年春運(yùn)鐵路運(yùn)輸人次將近1.5億，再創(chuàng)歷史新高。事實(shí)證明，市場機(jī)制的引入不僅沒有緩解春運(yùn)壓力，還在一定程度上損害了乘客的利益，“黃牛”問題、“一票難求”等問題集中爆發(fā)。2007年起春運(yùn)火車票不再漲價(jià)，標(biāo)志著這種市場運(yùn)作為主導(dǎo)的治理措施淡出，取而代之的則是一種技術(shù)治理措施。
“技術(shù)治理”目前越來越多地被政治學(xué)、社會學(xué)等相關(guān)研究所提及，它主要有兩個(gè)層面的內(nèi)涵：一方面是相關(guān)部門通過引入現(xiàn)代技術(shù)———如信息技術(shù)、行業(yè)新技術(shù)來提升自己在公共管理和公共服務(wù)中的效能；另一方面是指相關(guān)部門的管理手段、管理技術(shù)越來越“技術(shù)化”、“精細(xì)化”、“多樣化”。在2007年之后，鐵道部門用技術(shù)治理作為主要治理模式來對待春運(yùn)，而這種技術(shù)治理是以第一層面為主，即通過引入新型技術(shù)來提升治理效果，具體表現(xiàn)為動車車輛技術(shù)的引進(jìn)，高鐵在全國范圍內(nèi)的大規(guī)模建設(shè)與使用，信息技術(shù)在鐵道管理中的大規(guī)模應(yīng)用；與此同時(shí)輔之以第二層面，包括春運(yùn)工作方案更加精細(xì)化與多樣化、與網(wǎng)絡(luò)和輿論的互動的開展、信息的更加透明化。鐵道部門的這種技術(shù)治理，生發(fā)于當(dāng)前政府部門的“壓力型”行政體制與日益強(qiáng)烈“網(wǎng)絡(luò)抗?fàn)幮汀钡氖忻裆鐣臎_突與互動中，因而具有自己獨(dú)特的特點(diǎn)。
2技術(shù)治理的實(shí)質(zhì)與特征
技術(shù)治理的實(shí)質(zhì)是將治理的新技術(shù)與新手段引入到科層制中，使其更加高效的完成治理任務(wù)，只觸及行政體制的工具方面而并未從根本上改變行政權(quán)力運(yùn)行的布局和機(jī)制。鐵道部門的技術(shù)治理是在現(xiàn)有的行政制度不變的情況下又能提高治理效率的治理方案，特別是在當(dāng)前層層下指標(biāo)高度動員的“壓力型體制”、“網(wǎng)絡(luò)主導(dǎo)的公共領(lǐng)域”雙重壓力之下不得不采取的措施。相對于其他部門，鐵道部門的技術(shù)治理在當(dāng)前的春運(yùn)背景下因而也具有自己的獨(dú)特特征。
﹙1﹚技術(shù)治理中以引進(jìn)新型技術(shù)為主，且技術(shù)引進(jìn)頻率較高，技術(shù)推廣速度較快以動車與高鐵為例，從2004年起每年至少引進(jìn)兩種動車車型近100列列車，到2012年共購買了880列高速動車涉及16個(gè)種類，其動車最高時(shí)速從最初的250公里/小時(shí)直至380公里/小時(shí)；高鐵累積通車?yán)锍虖?008年最初營運(yùn)的1039公里達(dá)到了目前的10034.3公里，每年以近76%的幅度增長；2007年春運(yùn)15組動車作為動車的處子秀開始在滬寧、滬杭、廣深普鐵線路試投入運(yùn)營；2010年春運(yùn)中武廣高鐵作為第一條長途高鐵投入春運(yùn)，平均日開行高鐵66列；而在2013年春運(yùn)中僅長途就有京滬、京港、京哈、京西四條投入運(yùn)營，僅北車集團(tuán)就準(zhǔn)備了460列高速列車供使用①。在近5年，動車與高鐵作為技術(shù)治理的重要技術(shù)手段迅速推廣，因而被稱之為中國高鐵的“”時(shí)期。
﹙2﹚技術(shù)治理涉及各個(gè)領(lǐng)域各個(gè)層面，包羅萬象作為第六次鐵道大提速的先兆，2007年春運(yùn)動車開始投入營運(yùn)，同年7月新型電力機(jī)車也投入貨運(yùn)線路，標(biāo)志著鐵道機(jī)車開始大規(guī)模更新升級；2007年1月無渣軌道技術(shù)引入，并以此為基礎(chǔ)投入到大規(guī)模高鐵線路建設(shè)中；除了新型硬件技術(shù)，網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)以及一系列“技術(shù)化”措施也逐步引進(jìn)實(shí)行。2009年春運(yùn)鐵道部要求各地車站實(shí)時(shí)顯示車票余票狀況，做到信息公開；2010年春運(yùn)在廣州、成都等地實(shí)行火車票實(shí)名制，而2012年春運(yùn)起在全國范圍內(nèi)實(shí)行火車票實(shí)名制，努力促進(jìn)購票公平；2012年春運(yùn)相關(guān)部門花費(fèi)巨資建設(shè)的網(wǎng)絡(luò)購票系統(tǒng)投入使用，極大提高了購票效率。綜上可以看到，短短的5年間技術(shù)治理覆蓋了從購買、支付到乘坐、運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)環(huán)節(jié)，整個(gè)鐵道系統(tǒng)發(fā)生了巨大的變化。
﹙3﹚在技術(shù)治理中愈來愈注重與網(wǎng)絡(luò)輿論的互動近10年來在我國迅速普及的互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)一步促進(jìn)了市民社會的發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)作為公共輿論的新平臺發(fā)揮著巨大的作用。而目前的技術(shù)治理更加注重與網(wǎng)絡(luò)輿論的互動，一方面表現(xiàn)為主動應(yīng)對網(wǎng)絡(luò)相關(guān)爭議話題并進(jìn)行危機(jī)公關(guān)，比如2009年1月10日“北京站疑似倒票視頻”被傳上網(wǎng)絡(luò)，當(dāng)日即成為網(wǎng)上熱門話題，1月13日北京站正式回應(yīng)此事件，而兩天之后的鐵道部新聞會，鐵道部就此事件向網(wǎng)友道歉②；而2009年春運(yùn)網(wǎng)絡(luò)各大論壇熱議的“車票實(shí)名制”也在2010年春運(yùn)開始試行；另一方面表現(xiàn)為充分利用網(wǎng)絡(luò)平臺與民眾開展互動，例如2012年春運(yùn)期間繼各地方鐵路局開通微博之后，“中國鐵路”作為鐵道部政治宣傳部的官方微博亮相新浪微博，在春運(yùn)期間余票信息、公布重要資訊、并與網(wǎng)友開展互動活動，受到廣大網(wǎng)友廣泛好評③，主動應(yīng)對網(wǎng)絡(luò)輿論并與其積極展開互動已經(jīng)成為當(dāng)前技術(shù)治理中的重要措施。
3轉(zhuǎn)向技術(shù)治理的原因
促成技術(shù)治理轉(zhuǎn)向的原因，既來源于宏觀背景下中國整體政府治理模式的轉(zhuǎn)變，又來自于網(wǎng)絡(luò)公共領(lǐng)域發(fā)展下整個(gè)國家社會關(guān)系改變的內(nèi)在張力。具體來講，可以分為以下幾點(diǎn)：﹙1﹚政府職能的轉(zhuǎn)變是其動因自90年代起，與鐵道部的技術(shù)治理變革相應(yīng)的是整個(gè)國家層面上要求將治理信息化、專業(yè)化的需求，政府希望通過在保持現(xiàn)有制度和政治結(jié)構(gòu)不變的情況下來探索治理模式的轉(zhuǎn)型和變革，以提高治理績效。而當(dāng)時(shí)以“經(jīng)濟(jì)帶動社會”治理模式雖極大促進(jìn)了中國社會發(fā)展，但是給社會經(jīng)濟(jì)諸領(lǐng)域產(chǎn)生了種種問題和矛盾。為了從根本上解決這些問題，2004年以來中央政府逐漸形成了以“科學(xué)發(fā)展觀”為核心的治國新理念，試圖將經(jīng)營性的政府行為轉(zhuǎn)變?yōu)橐怨卜?wù)為本的治國體系，法制化、規(guī)范化、技術(shù)化和標(biāo)準(zhǔn)化成為行政建設(shè)的主題，在現(xiàn)有制度下政府更加重視治理的效果，技術(shù)治理成為不二選擇。﹙2﹚“項(xiàng)目管理制”是其內(nèi)在推力1994年的分稅制改革集中了地方財(cái)力，提高了“國家能力”，而1999年的預(yù)算改革強(qiáng)化了中央政府財(cái)政分配能力促進(jìn)了“項(xiàng)目制”的形成，2004年以公共服務(wù)為本重視治理效果的新型治理體系逐漸形成，“項(xiàng)目制”作為符合這項(xiàng)體系精神被廣泛認(rèn)同并推廣到國家治理的各個(gè)方面。在此背景下，技術(shù)治理中新型技術(shù)措施可以在專項(xiàng)資金的支持下以“項(xiàng)目”的形式推廣建設(shè)，最為典型的例子就是高鐵，自從2004年1月國務(wù)院批準(zhǔn)第一個(gè)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》后，一大批“高鐵項(xiàng)目”迅速在全國各地上馬。值得注意的是，項(xiàng)目制的產(chǎn)生也是為了迎合中國式政府投資經(jīng)濟(jì)的需要，“高鐵”等項(xiàng)目的大規(guī)模下放，也是國家通過投資拉動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要手段。﹙3﹚“網(wǎng)絡(luò)公共領(lǐng)域”的發(fā)展加速了技術(shù)治理的步伐近10年來互聯(lián)網(wǎng)在我國迅速普及，據(jù)統(tǒng)計(jì)截至2012年我國網(wǎng)民數(shù)量達(dá)到了5.42億，網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)成為聚集民意的重要平臺，形成了具有話語權(quán)的“網(wǎng)絡(luò)公共領(lǐng)域”①，而網(wǎng)絡(luò)結(jié)社已經(jīng)成為中國網(wǎng)民的重要生活方式，甚至在一定程度上改變了“強(qiáng)國家—弱社會”的現(xiàn)狀。而近幾年日益嚴(yán)重的春運(yùn)問題一直成為“網(wǎng)絡(luò)公共領(lǐng)域”關(guān)注的焦點(diǎn)，給鐵道部門帶來了較大的輿論壓力。在這種環(huán)境下，政府需要通過技術(shù)治理在高效率完成治理目標(biāo)的同時(shí)應(yīng)對“網(wǎng)絡(luò)公共領(lǐng)域”帶來的壓力。總體來講，實(shí)施技術(shù)治理的宏觀原因可以概括為通過技術(shù)化、專業(yè)化、精細(xì)化的措施在當(dāng)前新形勢下用來調(diào)和“權(quán)威體制”、“有效治理”與“公共領(lǐng)域”三者之間的矛盾②，而在實(shí)踐效果上技術(shù)治理雖具有一定程度的優(yōu)勢，但并不是解決問題的法寶。
總結(jié)與反思：對于技術(shù)治理的評價(jià)
社會學(xué)家默頓認(rèn)為，我們在研究社會模式對社會系統(tǒng)的影響時(shí)既要分析它的正功能，又要著重分析它的反功能與潛功能。所謂社會反功能，是指特定形式的行為、觀念或組織所產(chǎn)生的一系列特定的結(jié)果，它阻礙了特定社會系統(tǒng)中特定功能的實(shí)現(xiàn)；而所謂潛功能，是指產(chǎn)生的一些不為人們所預(yù)期及認(rèn)識到的功能。對于鐵道部門近5年大力推行的技術(shù)治理，我們既要看到它所產(chǎn)生的正功能，又要看到技術(shù)治理中所應(yīng)該注意的問題與風(fēng)險(xiǎn)。
1技術(shù)治理的效果
﹙1﹚增加了運(yùn)力，緩解了春運(yùn)壓力以“高鐵”為代表的技術(shù)治理最顯著的效果是增加了運(yùn)力，在一定程度上緩解了春運(yùn)壓力。2011年春運(yùn)是高鐵第一次大規(guī)模分流，全國累計(jì)有8000公里高鐵投入運(yùn)營，以春運(yùn)壓力最大的廣鐵轄區(qū)為例，武廣高鐵、廣珠城際、海南東環(huán)和廣深城際4條高鐵發(fā)送旅客達(dá)1033萬，占廣鐵總運(yùn)量的3成以上；到了2012年春運(yùn)，廣鐵春運(yùn)人數(shù)比2011年增加了101萬，4條高鐵客流量依然占到了30%，高鐵分流效果明顯③；在2013年春運(yùn)隨著京廣高鐵投入使用，以京滬、京廣為骨干線路的中國高鐵網(wǎng)絡(luò)已基本形成，高鐵在春運(yùn)中的效能進(jìn)一步提升。﹙2﹚提升了服務(wù)質(zhì)量，便利了人們生活鐵道部門的技術(shù)治理極大地提升了服務(wù)質(zhì)量，改變了以往的春運(yùn)體驗(yàn)，便利了人們的生活。截止到2013年春運(yùn)，京滬、京廣深、京西、京哈4條長途高鐵投入運(yùn)營，從北京到廣州由以往最快20個(gè)小時(shí)縮短至8個(gè)小時(shí)，京穗實(shí)現(xiàn)了朝發(fā)夕至，城市之間交通異常方便，省卻了以往舟車勞頓時(shí)間；同時(shí)，高鐵列車的舒適性有了較大提高，春運(yùn)期間坐火車由受罪變成了享受；網(wǎng)絡(luò)購票以及列車實(shí)名制的實(shí)施標(biāo)志著信息技術(shù)在全國的大規(guī)模應(yīng)用，列車實(shí)名制打擊了黃牛黨，而日益成為主流購票手段的網(wǎng)絡(luò)購票極大的便利了購票人群，以往人們在火車站忍受寒冷徹夜排隊(duì)的景象一去不復(fù)返。技術(shù)治理改變了以往的春運(yùn)體驗(yàn)，彰顯了時(shí)代與社會的進(jìn)步。
2技術(shù)治理中的問題與風(fēng)險(xiǎn)
不可否認(rèn)，技術(shù)治理的投入產(chǎn)生了明顯的正效應(yīng)，但需要注意的是，技術(shù)化過程不僅僅是采用了新穎而復(fù)雜的技術(shù)，它同樣是新技術(shù)扎根于組織、重構(gòu)現(xiàn)有組織的過程，也是以技術(shù)治理來與市民社會、商品經(jīng)濟(jì)溝通的過程。因此，“中國政府的信息化不是一個(gè)一蹴而就的過程，它需要在長期的治理過程中進(jìn)行制度安排的反復(fù)調(diào)適，以適應(yīng)越來越復(fù)雜的社會情境”。就春運(yùn)的技術(shù)化而言，自2007年至今已經(jīng)產(chǎn)生了很多爭議，在運(yùn)用技術(shù)治理時(shí)需要注意以下一些問題：﹙1﹚增加組織運(yùn)作的透明度，不斷調(diào)整技術(shù)組織之所以引入技術(shù)正是為了應(yīng)對更復(fù)雜的社會環(huán)境，但由于鐵道部自身的政企不分性質(zhì)，具有一定的封閉性和壟斷性，出現(xiàn)了一系列事件質(zhì)疑組織運(yùn)作的合理性，比如訂票網(wǎng)站存在諸多問題、拒絕公開售票情況、高價(jià)盒飯等。鐵道部門需要擺脫以往的行政思維邏輯，對自身的組織結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整以適應(yīng)技術(shù)化的要求。同時(shí)，也需要充分重視民意、尊重技術(shù)和市場規(guī)律，更好地運(yùn)用技術(shù)服務(wù)于人民，而不是使其所引進(jìn)的技術(shù)受到置疑。﹙2﹚消減由技術(shù)化引起的社會負(fù)面影響在2012年，電話訂票和網(wǎng)絡(luò)訂票的總數(shù)已經(jīng)超過全國售票總數(shù)的50%，這意味著技術(shù)化治理已有了顯著的效果。但與此同時(shí)，技術(shù)化治理所產(chǎn)生的負(fù)面影響也顯現(xiàn)出來：其一，造成了新的不公平，完成一次訂票需要經(jīng)過賬號注冊、證書下載、信息錄入、余票查詢、車票預(yù)定及網(wǎng)銀支付等多個(gè)環(huán)節(jié)，給不懂上網(wǎng)的中老年人、沒有網(wǎng)銀的普通老百姓造成了技術(shù)上的障礙；其二，被高鐵問題。由于高鐵的大量出現(xiàn)，使得普通民眾需要做出更為艱難的選擇：在更加“一票難求”的普通列車與票價(jià)昂貴的高鐵之間作出選擇，由民眾來負(fù)擔(dān)技術(shù)革新的全部成本顯然是不合適的。﹙3﹚注意技術(shù)所帶來的風(fēng)險(xiǎn)和不確定性新的技術(shù)必然導(dǎo)致對于技術(shù)的破解，其帶來的風(fēng)險(xiǎn)性是無法想象的：搶票軟件的出現(xiàn)使熱門票在數(shù)分鐘內(nèi)被搶空，出現(xiàn)利用軟件大量倒票的犯罪團(tuán)伙及新型黃牛。技術(shù)本身是一把雙刃劍，正如貝克所說的“風(fēng)險(xiǎn)在下層聚集”①，如何使技術(shù)能夠?yàn)榇蟊娝\(yùn)用而不是被極少數(shù)人所掌控是使技術(shù)發(fā)揮其優(yōu)勢的關(guān)鍵。
3回到初衷：技術(shù)治理與春運(yùn)
討論了技術(shù)治理的效果與問題，我們再次回到它的初衷，即技術(shù)治理能否徹底地解決春運(yùn)問題？而這又不得不回到之前對春運(yùn)問題根源的探討。春運(yùn)問題產(chǎn)生的根源在于社會資源與社會結(jié)構(gòu)的時(shí)空分布不均，其中涉及戶籍壁壘等一系列因素，而目前既有的研究成果表明，一方面既有的區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距依然存在，中國不同區(qū)域間經(jīng)濟(jì)增長分化趨勢非常明顯，并且短時(shí)間內(nèi)無法消除；另一方面，國家流動人口總量依然會大幅度增加。根據(jù)第六次人口普查數(shù)據(jù)，截至2010年我國流動人口為2.21億，預(yù)計(jì)今后五年每年約有1693萬人由農(nóng)村流向城市。國家人口計(jì)生委副主任王培安認(rèn)為，未來30年還將有3億農(nóng)村勞動力轉(zhuǎn)移出來進(jìn)入城鎮(zhèn)，將形成5億城鎮(zhèn)、5億流動、5億農(nóng)村的“三分天下”格局，在目前戶籍制度改革停滯的現(xiàn)狀下，流動人口依然會迅速增長。技術(shù)治理只是對交通運(yùn)輸、政治行動進(jìn)行精細(xì)化、操作化，是一種成本很高的治理模式，相對于農(nóng)民工流動的大潮、人口流動的不確定性，技術(shù)治理的作用顯得非常渺小。因此，盡管當(dāng)前技術(shù)治理發(fā)揮了一定作用，但是春運(yùn)問題在長時(shí)間內(nèi)依然難以解決，甚至在今后幾年中形勢會更加嚴(yán)峻。4結(jié)語技術(shù)治理作為一種治理手段，近幾年滲入到全國各個(gè)領(lǐng)域的社會管理中，上至“春運(yùn)”等問題的宏觀治理，下至基層社區(qū)管理，覆蓋了社會建設(shè)和社會服務(wù)的各個(gè)方面，成為中國社會主導(dǎo)的治理模式。而技術(shù)治理長期效果究竟如何，以及它對政府部門組織有何影響，仍然有待進(jìn)一步觀察與研究。
作者：田牧野尤一棟單位：中國農(nóng)業(yè)大學(xué)人文與發(fā)展學(xué)院南京農(nóng)業(yè)大學(xué)農(nóng)村發(fā)展學(xué)院
