公路管理趨勢展望及政策建議范文
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公路是國家最重要的基礎產業之一，基本屬于公共產品，公路建設應以政府投資為主。由于其顯著的外部經濟正效應，政府要制定優惠政策予以扶持鼓勵。
一、我國收費公路現狀
（一）實踐證明收費公路政策是正確的據交通部統計資料顯示，“十五”期間我國累計完成交通固定資產投資2.23萬億元，超過建國后前51年完成投資的總和。道路客運量和貨運量分別占到綜合運輸方式的92%和72%，以公路建設和公路運輸為軸心，帶動上游、下游相關產業的持續發展，為國民經濟實現快速發展提供了強有力的支撐。
目前公路建設資金來自財政的主要有：財政拔款、國債資金和財政專項資金、交通規費。
然而，收費公路技術等級構成不合理導致的收費規模龐大、站點過密、標準過高等對經濟造成了一定的影響，大量低等級收費公路的存在，是我國收費公路眾多問題的根源，給我國收費公路的健康發展埋下了很大的隱患。由于法律法規的滯后、地方利益的驅動和政績觀念的誤導等原因，部分省市收費公路的發展規模過大，收費公路無處不在，造成了過重的社會負擔；二級及以下公路的收費標準因沒有統一的定價方法，收費標準隨意性較大，收費標準普遍偏高以及收費標準不一，級差效益、商品化指數介于高速公路和農村公路之間，尤其是三、四級公路，更接近于無商品化、無級差效益的農村公路。從這一點來說，對二級及二級以下的公路進行收費，促使公路使用者尋找替代品（可替代公路）的機會增加，使交通量下降，公路利用率降低。
（二）公路使用者尋找不到替代品，導致公路使用人對公路收費行為的怨恨公路使用者尋找不到替代品，必須繳費通行，這種近乎強制性導致公路使用人對公路收費行為的反感，繞道行駛、沖崗逃費、暴力抗費等摩擦不斷，同時也增大了其他高等級公路收費的難度。其中最突出的問題是高價公路已影響到我國宏觀經濟系統的協調穩定運行，已成為我國城鄉市場協調發展的“攔路虎”，也是建設社會主義新農村的一塊硬傷；同時，還影響了統一市場的發育，阻礙了資源的優化配置和地區之間的分工協調發展。我國以地區為單元的公路管理體制，加大了地區之間產品和要素流動的成本，使一些地區擁有的資源和產品優勢，在公路高收費的障礙下難以發揮；高價公路已成為影響我國新型產業開發和消費升級的障礙。當前我國消費升級乏力的主要因素是消費環境成本過高。其中遍布全國的高價公路收費網，就是影響消費升級的主要障礙。不僅抑制了私家車消費的發展，也抑制了旅游產業的發展。
二、我國收費公路的管理
正是因為收費公路在本質上是準公共產品，不同于一般的商品，因此若完全將收費公路交由市場機制調節將產生社會效率的損失和社會凈福利的減少，影響社會公眾的利益。這樣就需要政府發揮作用，進行干預、監控和調整，以克服市場機制的缺陷。
（一）通過制度設計規范收費公路經營企業的行為，最大限度地減少壟斷經營造成的社會凈福利損失要想從根本上解決這個問題，政府就必須發揮主導作用，用制度去規范和調整。特許經營是一種國際上通行的收費公路管理模式。其主要做法是通過招標賦予私人公司一定期限的特許經營權；收費標準由國家與特許公司談判后由國家批準決定；對特許公司的服務水平做出一定的規定；國家以貸款形式參于特許公司經營；國家與特許公司風險共擔；在法律保證的特許經營的條件下，公司可以進行資本市場融資。特許經營公司是獨立的法人，但它又不同于一般的私人公司，同時還享有政府授予的特殊公益事業職能，在某種意義上說是政府對收費公路進行建設、經營和管理。這種政府和私人部門合作的管理模式在效率和公平之間找到了一個較好的平衡點。
（二）對收費公路采取相應的扶持政策將收費標準控制在合理的水平之內。作為現代經濟系統中最基本的基礎設施，公路價格上升或下降會發生乘數效應，公路使用成本越低，越能最大限度降低經濟系統運行成本，提高系統的經濟效益，這也是西方發達國家普遍將公路作為公共產品提供的深層原因所在。進入21世紀，我國政府已經具備這樣一種提供能力以后，我國公路建設仍然是采取這種方式，所彌補的則不是政府提供的公共產品能力的不足，而變成了政府和個別部門借此獲取壟斷收入。如果讓提供公共產品的為民事業轉變為政府和投資利益團體獲利的產業，公路的供給者雖然實現了自己利益的最大化，卻不會增進社會公益的發展，只會使高價收費的公路成為目前中國經濟系統運行無法承擔的包袱。由于公路建設投資額較大，回收期長，若完全采用商業模式操作，則可能導致收費標準過高，造成資源浪費和損害社會公眾的利益。因此，政府對其實行相應的扶持政策，可以將收費標準控制在合理的水平之內，體現了政府在提供公共產品上的責任。要恢復公路作為公共產品的本來面目，實現我國宏觀經濟運行效益的最大化，目前除了各地政府不能再把公路當作獲取地方小團體利益的“搖錢樹”以外，我國公路在管理體制上，還要按照公共產品的要求，確定明確的管理職能，解決政府在公共產品管理和供應上的缺位問題。歐美日等交通發達地區和國家對收費公路所采取的扶持政策主要有：對所收費用進行稅收減免；給予特許經營公司財政支持、無息貸款；開辟專門稅種確保公路建設財源，等等。在政府的扶持下，一方面公路得到快速發展，另一方面公路的發展并沒有以損害公眾利益為代價，從而在收費公路經營者和社會公眾之間實現了帕累托改進。
（三）建立健全公路發展的法律保障體系，填補收費公路發展中的一些法律空白通過制定法律法規維護市場競爭秩序和社會公平是市場經濟條件下政府的一項基本職能。政府對收費公路的各種扶持和政策最終要以法律法規的形式體現，才能產生預期的效果。以前收費公路的管理依據的是交通部、財政部和國家計委的有關文件。1998年《公路法》對收費公路進行了專章規定；2004年國務院頒布了《收費公路管理條例》。收費公路已經存在20年，積累的問題已經凸現，但《條例》顯然將問題后置，規定“本條例實行前在建的和已投入運行的收費公路，由國務院交通主管部門會同國務院發展改革部門和財政部門依照本條例規定的原則進行規范”。2006年12月7日交通《關于進一步規范收費公路管理工作的通知》，新的內容也只限于“暫停公路收費權的轉讓”一條，對其它的未作具體規定。如對經營性收費公路的資產評估、項目資本金制度細化實施、收費權能否作為用益物權的抵押提供擔保等等缺乏詳盡的法律界定。最突出的是如何建立有效的價格機制，盡管確定收費標準有公路的技術等級、投資總額、當地物價指數、償還貸款或者有償集資款的期限、收回投資的期限、交通量等六大因素，但到目前為止，我國并未對收費公路的收費標準提出一個具有操作性的定價理論，導致收費公路的收費標準大多采取相互參照的方法確定，隨意性大，缺乏科學性。
三、規范有序發展收費公路的若干建議
（一）科學規劃，合理布局，規范操作，促進收費公路健康協調可持續發展可持續發展要求經濟、社會與資源、環境四大系統之間要協調發展。因此在做公路的科學規劃時要充分考慮一個地區的交通區位優勢及其在更大范圍內的準確定位，要借鑒經濟發展“梯度轉移”理論，綜合規劃高等級公路建設的規模；要著眼長遠，務實、搞好規劃，避免重復建設，要嚴格按照《收費公路條例》，從嚴掌握收費公路的立項、審批，要研究制定科學定價機制，對收費公路進行價格聽證，采取得力措施，杜絕隨意提高收費標準和擅自延長收費期限的現象發生。要整合高速公路收費和普通公路收費兩個資源，試研究高速公路和普通公路的捆綁收費還貸機制。因為高速公路和普通公路均是公路網的一個有機組成部分。如果普通公路變成免費公路，那么高速公路就成了名符其實的“高價公路”，就不會有使用者，就會造成資源閑置和浪費，就不會產生任何效益。這樣看來，高速公路的高效率是建立在普通公路的低效率基礎之上的。所以，從全社會角度來看把二者聯合起來，建立統貸統還機制，不僅可行，而且意義重大。
（二）對收費公路實行過程監控，優化收費公路等級結構收費公路政策在帶來建設資金的同時，也帶來了日益沉重的債務負擔，成為公路行業可持續發展的重要障礙。因此，必須將收費公路規模控制在一定范圍內，同時對其結構進行調整。從國外經驗看，主要對高速公路實行收費，大量的中低等級的公路主要是為了解決通行能力不足，降低擁擠成本，增進社會福利。我國現行相當部分收費公路的設立顯然沒有遵循這一基本的經濟原理。許多地方把并不擁擠、具有公共產品特征的免費公路改為收費公路，不僅降低了既有的通行效率，而且加重了社會負擔。對于公共產品特征顯著的收費公路，應采用政府供給方式，多引入財政性資金進行建設，除了當前養路費、客貨運附加費、車輛購置稅及少量的國債以外，應學習借鑒國外發達國家采用的征收燃油稅方式，真正使公路建設由部門行為轉化為政府行為。對東部以政策投入為主，中西部以政策和資金的投入為主。對二級及以下公路經營性收費項目可以分兩步走：第一步由政府出面、出錢收購一部分股分，達到控股目的；第二步，在條件成熟和協商自愿的基礎上，根據各項目不同情況，逐步由政府全面收購，進行重新梳理，統一撤并過多的收費站點。控制總體規模，要根據各省市公路建設規劃，從嚴控制收費公路開征的技術等級條件，確定合理的比例，并對實際還貸率做出保守的估算，預計不能在規定收費的時限關閉的最好不要建收費站，以免舊問題沒解決，新矛盾又出現。
此外，通過體制改革，消除制約公路發展的體制性因素，在規范有序發展收費公路的同時，應加快體制改革步伐，消除制約公路發展的體制性因素，從根本上促進公路快速健康發展。
