商業(yè)空間設(shè)計方法研究范文
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1鐵路樞紐綜合開發(fā)模式
1.1綜合開發(fā)目的
交通商業(yè)綜合體將車站建筑結(jié)合了多種商業(yè)服務(wù)與旅客交通空間，已經(jīng)成為一種較為成熟的開發(fā)方式。鐵路車站樞紐的綜合開發(fā)，主要有兩方面的目的。對交通運輸企業(yè)來說，綜合開發(fā)可以增加非票務(wù)收入、對運營進行補貼乃至反哺基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；對于城市區(qū)域開發(fā)規(guī)劃管理者來說，車站區(qū)域的強化開發(fā)，能快速形成新興的區(qū)域中心，從而帶動周邊區(qū)域開發(fā)、人口導(dǎo)入以及土地價值提升，實現(xiàn)周邊區(qū)域的整體發(fā)展。
1.2商業(yè)化利用的布局方式與分析
綜合開發(fā)與商業(yè)化利用的方式有很多種不同類型，通常可以根據(jù)綜合開發(fā)與交通樞紐空間的關(guān)系劃分為兩類。第一類：樞紐周邊或樞紐的部分獨立空間進行綜合開發(fā)。這一類開發(fā)最典型的是樞紐周邊的獨立建筑、樞紐上蓋、地下空間獨立利用等形式。這種商業(yè)開局方式基本上與樞紐客流完全獨立，物業(yè)開發(fā)以獨立銷售、租賃為主，在功能上獨立，管理上也可以完全分離。這種樞紐附屬類物業(yè)開發(fā)往往借助于交通樞紐帶來的交通可達性，在與更大區(qū)域的物業(yè)開發(fā)競爭時具有一定的優(yōu)勢。立足樞紐，為周邊區(qū)域或樞紐交通方式聯(lián)系的區(qū)域提供綜合服務(wù)，因此樞紐所提供的交通可達性、綜合開發(fā)與交通樞紐銜接的便利性、以及綜合開發(fā)在區(qū)域中的經(jīng)濟區(qū)位關(guān)系密切，而與樞紐內(nèi)換乘客流并沒有太多直接關(guān)系。但是我國近期新建的客運車站，由于城市土地獲取的困難，往往選址于城市的外圍區(qū)域，周邊開發(fā)通常嚴重滯后甚至沒有開發(fā)，即先建站，再造城的開發(fā)模式。因此在相當長一段時期內(nèi)，這一類綜合開發(fā)成功的難度非常大。第二類：樞紐內(nèi)部綜合開發(fā)。這類型的綜合開發(fā)位于交通樞紐主要功能區(qū)內(nèi)部，注重在樞紐商業(yè)空間與行人交通空間的整合利用、與交通功能結(jié)合、實現(xiàn)客流潛在商業(yè)價值，管理界限較為復(fù)雜。開發(fā)形式主要以店鋪租賃、廣告、展示等。近年來，隨著車站空間開發(fā)理念的調(diào)整，這類開發(fā)在我國車站開發(fā)應(yīng)用中快速發(fā)展。對于此類開發(fā)模式，客流發(fā)送量大小（包括交通模式間的換乘客流）是開發(fā)成功與否的決定因素。客流量的大小、客流商業(yè)消費能力、客流的商業(yè)轉(zhuǎn)化效率是這類樞紐綜合開發(fā)的關(guān)鍵。其中，對于客流量來說，在一定時期內(nèi)，樞紐客流量大小主要與大區(qū)域的交通需求相關(guān)，另外樞紐換乘效率在一定程度上會誘導(dǎo)一定的城市內(nèi)部交通需求轉(zhuǎn)移到樞紐換乘中。當然成功的大型、綜合的商業(yè)開發(fā)也將吸引周邊區(qū)域的商業(yè)需求進行消費。例如日本新宿站、香港西九龍站，也吸引了較多的非樞紐客流進行商業(yè)消費。但與前述同樣的原因，在我國目前的先建站、后建城的開發(fā)模式和鐵路、城市交通的管理模式和設(shè)計理念下，誘導(dǎo)的城市內(nèi)部交通換乘客流、單純以消費為目的的客流占樞紐總客流的比重非常有限。
2鐵路交通樞紐客流特征變化趨勢與商業(yè)消費現(xiàn)狀調(diào)查分析
2.1客流特征變化
根據(jù)實證調(diào)查，城際鐵路開通后客流特征體現(xiàn)出了與傳統(tǒng)中長干線鐵路客流不同的顯著特點，包括：
（1）出行目的變化，通勤比重有較大幅度提升，商務(wù)客流占據(jù)重要地位。
（2）出行頻率高，每日出行、每周幾次出行的比重開始占據(jù)重要地位。
（3）候車時間有所縮短，列車公交化運營以及現(xiàn)代交通的便利程度、出行效率的提高，使候車時間有縮短的趨勢，但由于票務(wù)管理缺乏靈活度、接駁交通時間的不確定性，安檢檢票等流程的設(shè)置繁瑣，導(dǎo)致了提前進站等候的時間較長。
（4）出行輕型化，攜帶大件行李的乘客比重較少，更多的是手提行李或者輕便背包。
（5）樞紐空間客流分布不均衡，不同線路的候車區(qū)域往往設(shè)在車站樞紐內(nèi)的固定空間，不同線路客流需求差異也導(dǎo)致車站樞紐空間的不均衡使用。
（6）商業(yè)需求豐富，但現(xiàn)狀樞紐提供的商業(yè)服務(wù)類型較少。
2.2現(xiàn)有商業(yè)開發(fā)的消費傾向性調(diào)查分析
同時在對傳統(tǒng)布局的哈爾濱站內(nèi)商業(yè)的研究中，也對鐵路出行者的消費傾向性進行了問卷調(diào)查，數(shù)據(jù)表明：
（1）26%的出行者認為現(xiàn)有站內(nèi)商業(yè)類型不夠豐富。
（2）81%的出行者認為現(xiàn)有站內(nèi)商業(yè)環(huán)境不理想。
（3）88%的出行者認為站內(nèi)商業(yè)價格偏貴。另外在滬寧城際的調(diào)查中，75%的出行者認為商業(yè)布局距離太遠，不方便。
2.3客流新特征對樞紐空間提出的商業(yè)開發(fā)與空間需求變化相應(yīng)的上述客流的新特征也對樞紐空間設(shè)計與設(shè)施提供提出了新的要求：
（1）行李少、喜歡輕便出行，更重視樞紐環(huán)境中的便利性、休閑性。
（2）時間價值升高、更重視換乘效率、商業(yè)布局應(yīng)該盡量靠近行人的活動區(qū)域。
（3）商業(yè)業(yè)態(tài)從低頻的旅行化轉(zhuǎn)向高頻的生活化，商業(yè)需求也需要豐富。
（4）空間利用效率需要進一步提高，可以在不同空間采用不同的商業(yè)開發(fā)和空間利用策略。為了應(yīng)對這些需求，車站樞紐的設(shè)計理念與方法毫無疑問也應(yīng)與時俱進，進行相應(yīng)的改變與優(yōu)化。
3商業(yè)空間設(shè)計方法探索
3.1設(shè)計理念轉(zhuǎn)變
設(shè)計方法的轉(zhuǎn)變，首先應(yīng)該在設(shè)計理念上進行轉(zhuǎn)變。長期以來“景觀至上、形象主導(dǎo)”的思路在各種車站樞紐方案評價中占據(jù)重要地位。建筑方案過分強調(diào)恢弘氣派、城市門戶形象、站前大型廣場與綠化軸線，而忽視了樞紐建筑本身需要與周邊城市區(qū)域、周邊其他功能建筑之間的人性化銜接，從而造成到達車站樞紐的交通方式只能是機動化、樞紐空間也成為城市區(qū)域的孤島。因此設(shè)計思路應(yīng)該真正的向“以人為本、功能主導(dǎo)”進行轉(zhuǎn)變。同時，對于樞紐空間的布局設(shè)計，也應(yīng)從管理導(dǎo)向轉(zhuǎn)變?yōu)榉?wù)導(dǎo)向，從為旅客服務(wù)轉(zhuǎn)向為顧客服務(wù)。傳統(tǒng)的大方塊空間布局設(shè)計更多的是從管理方面進行考慮，而忽略人行區(qū)域更應(yīng)該是線性的。J.J.Fruid(1976)引入“服務(wù)水平”的概念來對行人的空間密度進行評價，C.Alexander(1977)提出的建筑中功能空間與使用者之間的“煩惱距離”概念可以用來評價空間距離與使用頻率之間的聯(lián)系。因此在交通與商業(yè)都成為重要功能的樞紐建筑空間，服務(wù)導(dǎo)向的設(shè)計理念應(yīng)該重點考慮在滿足一定交通服務(wù)水平的基礎(chǔ)上，在行人的煩惱距離之內(nèi)提供多樣的商業(yè)服務(wù)。而更重要的是，設(shè)計中對各種行人交通流線進行掌握、對其在樞紐空間的分布特點、活動特征和商業(yè)需求進行細致分析，從而將優(yōu)化空間布局和流線設(shè)計與挖掘客流商業(yè)價值進行密切整合，提高樞紐空間的空間利用效率與各種商業(yè)服務(wù)布局合理性。
3.2空間組織與設(shè)計方法改善
3.2.1交通流線與商業(yè)消費的關(guān)系分析
雖然我國站內(nèi)流線組織方式在一定時間內(nèi)還是等候式為主，但是隨著列車準點率的提高、列車班次的公交化，以及高鐵短途商務(wù)、旅游等攜帶行李較少的旅客比例提升，火車站內(nèi)的流線特點必將由傳統(tǒng)的等候式向較為現(xiàn)代的通過式過渡。通過式的流線組織方式要求更有效的節(jié)點通過效率，而商業(yè)流線需要能夠較為自由的穿梭在商業(yè)空間與主要交通功能區(qū)間。因此，處理好商業(yè)與客流之間的距離關(guān)系，在煩惱距離之內(nèi)的提供多樣性的商業(yè)需求將是客流商業(yè)價值挖掘的關(guān)鍵。
3.2.2基于客流流線關(guān)系的商業(yè)空間布局分類方法
（1）完全獨立式。客流交通流線與商業(yè)開發(fā)相對獨立，顧客進入商業(yè)開發(fā)空間需要利用專用的通道（自動扶梯、走廊、電梯等），商業(yè)消費完畢后，需要沿原路徑返回到主要交通流線上來。
（2）平面混合線式。客流交通流線與商業(yè)流線大致為并行的同一方向，客流可以選擇商業(yè)流線穿過商業(yè)開發(fā)空間，來實現(xiàn)部分交通流線的功能。
（3）平面混合網(wǎng)式。商業(yè)流線在平面上與主要交通流線垂直交織，這在新建的大型車站空間中應(yīng)用較多。
（4）立體分層式。可以看做是混合網(wǎng)式在立體空間的延伸。交通流線在兩個不同標高層之間轉(zhuǎn)換時，可以利用中間層進行商業(yè)開發(fā)，相鄰標高層之間有多條垂直交通通道進行聯(lián)系，客流在不同標高層之間可以選擇多種路線。案例：柏林火車站的“三明治”布局方式。
3.2.3基于客流組織與綜合開發(fā)的樞紐建筑設(shè)計流程與要點
基于上述對客流新特征與新需求的分析，以及商業(yè)流線與交通流線之間相互關(guān)系的梳理，要實現(xiàn)商業(yè)空間與交通空間的一體化整合設(shè)計，需要在設(shè)計過程中重點考慮客流流線、建筑空間、商業(yè)開發(fā)之間的關(guān)系，歸納為以下方面和步驟：
（1）在概念方案階段或者概念設(shè)計之前，進行系統(tǒng)分析客流。包括樞紐各個開發(fā)建設(shè)階段的客流量大小、各種類型客流的構(gòu)成與特點、商業(yè)潛力進行分析，對主要流線進行設(shè)計，并確定流線通道的主要控制要求
（2）基于客流分析對建筑空間進行概念設(shè)計。其中商業(yè)空間需求應(yīng)該根據(jù)該階段的客流商業(yè)消費能力和商業(yè)開發(fā)的期望利潤進行提供
（3）基于概念方案，對樞紐建筑空間的空間使用效率進行分析，根據(jù)交通組織方案布局商業(yè)空間。評價不同區(qū)域的客流聚集情況和不同流線（不同目的的交通流線之間，交通流線與商業(yè)流線之間）交織情況。
（4）基于評價，對建筑方案進行修正與優(yōu)化；對優(yōu)化后的建筑方案中各個商業(yè)空間的潛在價值進行分析，為商業(yè)策劃與招商提供量化數(shù)據(jù)。
4結(jié)語
綜上所述，樞紐綜合開發(fā)將有助于保障鐵路運輸企業(yè)的現(xiàn)金流和建設(shè)運營資金的籌集，從而推動大型交通設(shè)施的可持續(xù)運營與建設(shè)。而鐵道部的改制為鐵路樞紐的綜合開發(fā)利用提供了歷史機遇，企業(yè)化運作將極大的鼓勵綜合開發(fā)在鐵路樞紐中的應(yīng)用和推廣。車站樞紐綜合開發(fā)重要性的提高，也必將要求車站的規(guī)劃設(shè)計思路與方法進行優(yōu)化與改善，更加重視客流的新特征與新需求，從而提供更好的空間利用效率與商業(yè)開發(fā)績效。另一方面，本文對設(shè)計方法的探討也需要更多的實踐應(yīng)用進行驗證和完善。
作者：盧源秦科單位：北京交通大學(xué)軌道交通綜合開發(fā)與投融資研究中心中建國際建筑設(shè)計顧問有限公司