公共交通規(guī)劃與管理研究范文

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1概述

新加坡的城市交通以公共交通為主，2013年公共交通承擔(dān)早高峰63%的運(yùn)量[1]，而且這一數(shù)字近年仍在提高。由于土地資源的限制，新加坡在目前的用地規(guī)劃基礎(chǔ)上再追加交通用地的余地已幾乎不存在。為了保持新加坡“花園城市”的特色并滿足不斷增加的交通需求量和出行便利與舒適度的要求，高效復(fù)合利用土地和建設(shè)綜合性的陸路交通網(wǎng)絡(luò)成為新加坡政府解決交通問(wèn)題的基本原則。1970年代—1980年代，新加坡政府歷經(jīng)十幾年反復(fù)研究論證，確立了由軌道交通和公共汽車相結(jié)合的綜合公共交通系統(tǒng)的發(fā)展方向[2,3]，并在1996年由陸路交通管理局（LandTransportAuthority，下稱“陸交局”）的白皮書(shū)①里進(jìn)一步明確了以公共交通為主導(dǎo)的新加坡陸路交通發(fā)展方向和目標(biāo)[4]。確保公交優(yōu)先的城市發(fā)展戰(zhàn)略，城市規(guī)劃管理上必須做到各個(gè)相關(guān)方面能夠高度整合，這是通過(guò)幾個(gè)重要政府管理部門的協(xié)作實(shí)現(xiàn)的，尤其是在都市重建局、建屋發(fā)展局和陸路交通局三個(gè)最主要的管理部門之間。三個(gè)部門通過(guò)協(xié)作形成了一套合理的城市“組織”策略，將土地利用、新鎮(zhèn)規(guī)劃和交通規(guī)劃，甚至公園綠地規(guī)劃等方面高度整合，實(shí)現(xiàn)在各個(gè)尺度層面——宏觀的城市層面（全島范圍）、中觀的新鎮(zhèn)層面、微觀的城市細(xì)節(jié)層面——整個(gè)城市范圍內(nèi)的居住與工作（或上學(xué)）等日常生活內(nèi)容的平衡狀態(tài)。這種經(jīng)過(guò)各方面整合或綜合規(guī)劃的平衡狀態(tài)主要體現(xiàn)在：中央商務(wù)區(qū)增加住宅和服務(wù)設(shè)施等復(fù)合功能，減少高峰時(shí)段交通流量；各個(gè)新鎮(zhèn)在住宅標(biāo)準(zhǔn)和公共設(shè)施配套方面的標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)均衡，形成基本自給自足的社區(qū)環(huán)境，最大限度降低日常生活對(duì)交通工具的依賴；公共娛樂(lè)和休閑設(shè)施一定分布在公交可達(dá)性最強(qiáng)的鎮(zhèn)中心和鄰里中心，居民通過(guò)鎮(zhèn)中心的公交換乘樞紐與城市其他區(qū)域連接[5,6]。這種綜合規(guī)劃形成了不同尺度層級(jí)之間工作居住和休閑娛樂(lè)等方面充分整合的網(wǎng)絡(luò)，也在硬件上保障了居民出行公交優(yōu)先的常態(tài)。

2新加坡公共交通的運(yùn)營(yíng)機(jī)制和主要特點(diǎn)

目前新加坡的公共交通系統(tǒng)由地鐵（MRT:MassRapidTransit）、輕軌（LRT:LightRailTransit）和公共汽車三部分組成，地鐵為主，其他兩部分為輔（圖1）。城市地鐵系統(tǒng)是新加坡公共交通系統(tǒng)的骨干，承載了各主要區(qū)域間交通干線的大部分客流，確保了城市交通的高效和穩(wěn)定；新加坡的輕軌實(shí)質(zhì)上是城市地鐵系統(tǒng)在新鎮(zhèn)層面的局部分支，只用在離城市中心區(qū)較遠(yuǎn)、面積較大且人口密度較高的少數(shù)新鎮(zhèn)內(nèi)，在新鎮(zhèn)范圍內(nèi)形成封閉環(huán)路，將新鎮(zhèn)內(nèi)各個(gè)部位與經(jīng)過(guò)該新鎮(zhèn)的地鐵站點(diǎn)實(shí)現(xiàn)接駁（可以說(shuō)新加坡的輕軌是其地鐵系統(tǒng)的局部輔助手段）；公共汽車系統(tǒng)主要承擔(dān)相對(duì)近距離的區(qū)域內(nèi)部和相鄰區(qū)域的交通，使公共交通延伸至城市的各個(gè)角落。因新加坡政府嚴(yán)格限制私人汽車總量，大部分新加坡人很難擁有私人汽車，在這種情況下，出租車也是新加坡城市交通的一個(gè)重要補(bǔ)充內(nèi)容。

2.1地鐵建設(shè)和經(jīng)營(yíng)分開(kāi)：政府建設(shè)、公司運(yùn)營(yíng)

與中國(guó)城市地鐵基本由政府負(fù)責(zé)建設(shè)并由國(guó)企負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)的模式不同，新加坡地鐵是政府建設(shè)，但交由財(cái)務(wù)獨(dú)立的政聯(lián)公司（Government-linkedCompanies）②根據(jù)市場(chǎng)情況運(yùn)營(yíng)。新加坡政府擁有地鐵資產(chǎn)的所有權(quán)，負(fù)責(zé)建設(shè)地鐵的基礎(chǔ)設(shè)施，提供地鐵車廂及信號(hào)系統(tǒng)等經(jīng)營(yíng)性資產(chǎn)，全面主導(dǎo)投資擴(kuò)容、更換和升級(jí)，同時(shí)制定嚴(yán)格的運(yùn)營(yíng)規(guī)則確保地鐵的運(yùn)營(yíng)、安全和維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)不達(dá)標(biāo)的業(yè)者進(jìn)行罰款，具有強(qiáng)有力的監(jiān)管能力。為使地鐵運(yùn)營(yíng)行業(yè)更具競(jìng)爭(zhēng)力，陸交局刻意控制地鐵運(yùn)營(yíng)商招標(biāo)周期，經(jīng)營(yíng)牌照期限從最初的30年縮短到15年[2]?，F(xiàn)在新加坡地鐵的主要經(jīng)營(yíng)權(quán)屬于新加坡地鐵有限公司（SMRTCorporationLtd）③，每年向陸交局支付牌照費(fèi)。運(yùn)營(yíng)商按照簽訂的運(yùn)營(yíng)協(xié)議提供優(yōu)質(zhì)高效的運(yùn)營(yíng)服務(wù)和可負(fù)擔(dān)的票價(jià)，并進(jìn)行設(shè)備的維護(hù)和保養(yǎng)。政府主導(dǎo)的融資模式保障了地鐵作為公共交通的低票價(jià)的福利特征，而市場(chǎng)化運(yùn)作的定位帶來(lái)了精心的商業(yè)管理。除票價(jià)收入外，新加坡地鐵有限公司積極開(kāi)展多元化相關(guān)業(yè)務(wù)，如廣告、物業(yè)租賃和工程服務(wù)等，使得新加坡地鐵有限公司在沒(méi)有政府補(bǔ)貼的情況下仍能實(shí)現(xiàn)盈利④，是全球?yàn)閿?shù)不多的能贏利的地鐵公司之一。同時(shí)，這家公司也正逐漸演變?yōu)橐患覈?guó)際知名的，致力于地鐵運(yùn)營(yíng)及維護(hù)服務(wù)、地鐵工程咨詢及物業(yè)管理服務(wù)的多元經(jīng)營(yíng)的交通服務(wù)供應(yīng)商[7]。

2.2公共交通的服務(wù)質(zhì)量和票價(jià)監(jiān)管：確保乘客和經(jīng)營(yíng)者兩方面利益平衡

設(shè)立于1987年的新加坡公共交通管理理事會(huì)（PublicTransportCouncil，下稱“公交理事會(huì)”）是政府設(shè)立的獨(dú)立監(jiān)管機(jī)構(gòu)，協(xié)助政府收集公眾對(duì)交通的意見(jiàn)，負(fù)責(zé)公交行業(yè)的規(guī)范和票價(jià)管理等服務(wù)監(jiān)管工作。這個(gè)委員會(huì)的成員來(lái)自不同的社會(huì)群體，行業(yè)背景不同，能廣泛代表民意，保障公眾利益[2]。公交理事會(huì)每年都會(huì)根據(jù)計(jì)算公式（考慮通貨膨脹、工資調(diào)整、能源成本和生產(chǎn)力等因素）進(jìn)行票價(jià)審查，進(jìn)而合理調(diào)整地鐵和公共汽車票價(jià)。這個(gè)比較合理且透明的方式?jīng)Q定了公交理事會(huì)在確定車資調(diào)整幅度時(shí)并不是一味地偏重乘客利益，而是在確保票價(jià)可負(fù)擔(dān)與保持運(yùn)營(yíng)公司財(cái)務(wù)狀況合理兩者之間取得平衡[8]。如果一味追求低票價(jià)，會(huì)導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)公司服務(wù)質(zhì)量下降，而質(zhì)量低下的公共交通很難成為公眾出行的首選。同時(shí)，公交理事會(huì)不斷審核已推行的一系列舉措的成效，并及時(shí)進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化。2017年，公交理事會(huì)審核早高峰前地鐵免費(fèi)⑤和非高峰時(shí)段特惠月票（Off-PeakPass）⑥這兩項(xiàng)試驗(yàn)性舉措的成效[9]，發(fā)現(xiàn)早高峰前地鐵免費(fèi)自2013年6月推行以來(lái)，早高峰時(shí)段的乘客量只減少了7%，低于政府預(yù)期的10%~20%（主要原因是絕大多數(shù)公司沒(méi)有彈性工作時(shí)間政策）；非高峰時(shí)段特惠月票也只吸引了不到200名乘客錯(cuò)峰搭車。由此，公交理事會(huì)建議陸交局終止這兩項(xiàng)試驗(yàn)性舉措，改為下調(diào)早高峰前的地鐵車資，并嘗試用差價(jià)方式鼓勵(lì)錯(cuò)峰乘車。

2.3公共汽車和軌道交通混合經(jīng)營(yíng)，一體化發(fā)展

隨著國(guó)家推動(dòng)的大容量的軌道交通迅速成為新加坡公共交通的主導(dǎo)力量，以往占新加坡公交主導(dǎo)地位的公共汽車行業(yè)無(wú)疑受到?jīng)_擊，而公共汽車在整個(gè)公共交通系統(tǒng)中的作用不可或缺，尤其在新鎮(zhèn)層面——從地鐵站（位于鎮(zhèn)中心）到鄰里中心及住宅小區(qū)，還有地鐵交通不能覆蓋的密度較低的區(qū)域。針對(duì)這個(gè)問(wèn)題，陸交局在1996年白皮書(shū)里就提出扶持兼容模式的公共交通運(yùn)營(yíng)商的策略，確保地鐵和公共汽車能夠最大限度相互配合，整體提升公交系統(tǒng)的效率和便利程度。讓運(yùn)營(yíng)商混合經(jīng)營(yíng)軌交和公共汽車業(yè)務(wù)，將公共汽車整合入城市地鐵和輕軌系統(tǒng)，這一理念促使新加坡公共交通形成一體化發(fā)展局面[2]。地鐵和公共汽車運(yùn)營(yíng)公司陸續(xù)合并，形成了兩家公共交通運(yùn)營(yíng)公司——新加坡地鐵有限公司（SMRT）和新加坡新捷運(yùn)公司（SBSTransit）⑦。SMRT于2001年重組，成為第一家多模式公共交通運(yùn)營(yíng)商；SBS緊隨其后于2003年成為第二家多模式公共交通運(yùn)營(yíng)商?；旌辖?jīng)營(yíng)模式避免了軌道交通和公共汽車之間不必要的競(jìng)爭(zhēng)，形成互補(bǔ)的一體化發(fā)展格局。

2.4整合票價(jià)，按距離定價(jià)

公共交通運(yùn)營(yíng)商同時(shí)經(jīng)營(yíng)地鐵和公共汽車為公共交通收費(fèi)系統(tǒng)整合改進(jìn)創(chuàng)造了條件。2010年7月起，新加坡公共交通收費(fèi)使用了按距離計(jì)價(jià)的系統(tǒng)（theDistanceFaresScheme）[10]，不同交通模式和運(yùn)營(yíng)商之間實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接，免除規(guī)定時(shí)間范圍內(nèi)乘客每次轉(zhuǎn)車所需支付的起步價(jià)，乘客最終需付的車資以整個(gè)行程的距離來(lái)計(jì)算。距離定價(jià)意味著乘客無(wú)論搭乘地鐵或公共汽車，旅程的費(fèi)用都是根據(jù)實(shí)際通行距離來(lái)計(jì)算，這一收費(fèi)措施改革降低了新加坡人的通勤交通費(fèi)用。

3公共交通站點(diǎn)的綜合功能開(kāi)發(fā)和硬件配套

除了公共交通線路組織、運(yùn)送量和行進(jìn)速度外，公共交通的便利和舒適度與站點(diǎn)及站點(diǎn)相連的設(shè)施和功能情況密切相關(guān)，這一點(diǎn)在新加坡公共交通管理中被高度重視，而且必須與規(guī)劃（都市重建局）和新鎮(zhèn)建設(shè)（住屋發(fā)展局）等相關(guān)政府部門協(xié)作完成。以下幾點(diǎn)關(guān)于公共交通站點(diǎn)硬件配套的舉措和辦法十分務(wù)實(shí)，而且是“常規(guī)”做法，值得中國(guó)城市學(xué)習(xí)參考。

3.1交通樞紐綜合功能開(kāi)發(fā)

重要公共交通樞紐（IntegratedTransportHubs，往往位于鎮(zhèn)中心等重要位置）通過(guò)立體復(fù)合功能開(kāi)發(fā)，形成不僅容納地鐵和公共汽車換乘站點(diǎn)，同時(shí)也是購(gòu)物中心、公共圖書(shū)館、飲食中心等服務(wù)周邊區(qū)域居民和通勤人士的綜合體，而且在公共建筑的上面或相連位置設(shè)有高層辦公或住宅建筑（圖2,圖3）[5,6]。這類綜合體占地并不很大，但位置重要，交通和公共服務(wù)效率很高，積極的輻射影響范圍大，而且功能復(fù)合程度越來(lái)越高。目前全島范圍內(nèi)已建成9處這類依托交通樞紐的綜合體，如金文泰中心（ClementiMall）和勿洛中心（BedokMall）等，今后還將新增類似綜合改造開(kāi)發(fā)項(xiàng)目⑧[11]。

3.2加長(zhǎng)公共汽車站臺(tái)

2012年3月起將35個(gè)重要公交站點(diǎn)的站臺(tái)加長(zhǎng)[12]，候車亭的長(zhǎng)度也相應(yīng)延伸，可以同時(shí)?？?輛單層或雙層汽車，或2輛鉸接式加長(zhǎng)公共汽車。這一舉措對(duì)減少公共汽車進(jìn)站的等候時(shí)間、緩解交通擁堵成效顯著。

3.3改善步行至公交站點(diǎn)的路徑

“暢行乘車計(jì)劃”（Walk2Ride）是用帶頂?shù)倪B廊加強(qiáng)交通站點(diǎn)與周邊住宅或其他建筑步行聯(lián)系的建設(shè)，在現(xiàn)有交通站點(diǎn)400m半徑范圍內(nèi)（目前連廊覆蓋范圍為200m半徑范圍）建設(shè)更多步行連廊，同時(shí)，所有公共汽車換乘點(diǎn)、地鐵車站和較大流量公共汽車站點(diǎn)200m半徑范圍內(nèi)的土地都將實(shí)現(xiàn)復(fù)合功能開(kāi)發(fā)。至2018年9月，全島這類步行連廊已從原先的46km增加至200km，而且沿途設(shè)有指示牌、地鐵路線圖及歇息處，可讓乘客在舒適的環(huán)境下步行到車站[13]。這將大大改善乘客來(lái)往公交站點(diǎn)的體驗(yàn)，加強(qiáng)公交設(shè)施的銜接性和吸引力。

3.4加強(qiáng)無(wú)障礙設(shè)計(jì)

針對(duì)老人、殘障人士和推嬰兒車的乘客利用公共交通的困難采取了一系列措施。陸交局投資購(gòu)買的公共汽車目前有80%可接載輪椅上下車，至2020年將覆蓋至全部公共汽車；普遍提升公共交通站點(diǎn)的無(wú)障礙設(shè)施普及程度，目前80%以上的地鐵車站有至少兩個(gè)無(wú)障礙出入口，40%的車站配備電梯；95%的人行通道、出租車和公交車站點(diǎn)達(dá)到無(wú)障礙設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)；86%的人行天橋是有頂?shù)?。?jì)劃至2018年年底為40座行人天橋增設(shè)電梯，使其成為老人和輪椅友好型天橋，最大限度保障公共交通服務(wù)所有人群[14]。

4交通管理舉措——多元化手段確保公共交通主導(dǎo)地位

從新加坡的情況看，通過(guò)管理手段提升交通能力是第一位的，而管理需求下的技術(shù)手段是輔助性的。實(shí)際上，新加坡在交通管理方面采取的手段大多不需要高科技，但合理有效，對(duì)具體交通問(wèn)題的探討和解決辦法公開(kāi)透明，容易被市民普遍接受并產(chǎn)生積極互動(dòng)，因此這些辦法也就能夠不斷進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化，長(zhǎng)期實(shí)施。從管理手段上可以看出政府管理部門在具體問(wèn)題上動(dòng)了很大腦筋，并有很強(qiáng)的實(shí)施管控能力。4.1賦予公共汽車更優(yōu)先的路權(quán)為了提升公共汽車的運(yùn)行速度和可靠度，陸交局推出了一系列舉措（或提案），其中已經(jīng)推廣較長(zhǎng)時(shí)間的是“必須為公車讓路計(jì)劃”（MandatoryGive-WaytoBusesScheme）[15]。這一舉措保障公共汽車站點(diǎn)周邊一定范圍內(nèi)，在早晚交通高峰時(shí)段公共汽車優(yōu)先使用道路，順利接靠和駛離站點(diǎn)，影響公共汽車進(jìn)出站點(diǎn)的汽車會(huì)被公共汽車上安裝的攝像頭記錄下來(lái)并受到處罰。這一強(qiáng)制性讓路的管理措施于2008年底開(kāi)始試點(diǎn)，在22個(gè)車站試點(diǎn)的結(jié)果說(shuō)明該措施讓公共汽車離開(kāi)站點(diǎn)的速度提升了73%。至2010年12月，全島202個(gè)公共汽車站實(shí)施了此計(jì)劃，2014年再增150個(gè)站點(diǎn)?！氨仨殲楣囎屄酚?jì)劃”只是公共汽車加強(qiáng)計(jì)劃的舉措之一。陸交局還通過(guò)建設(shè)150km的公共汽車專用道、路口讓公共汽車先行的信號(hào)燈、逆流公共汽車專用道、隔離的公共汽車道路等附加措施，保證公共汽車在路上盡可能不間斷地行駛，擁有更優(yōu)先的路權(quán)。

4.2靈活行程計(jì)劃和錯(cuò)峰出行獎(jiǎng)勵(lì)

靈活行程計(jì)劃（TravelSmart）是通過(guò)政策支持，引導(dǎo)企業(yè)參與配合的綜合性長(zhǎng)期行動(dòng)計(jì)劃，允許上班族上下班時(shí)間有一定的靈活程度，目的是鼓勵(lì)錯(cuò)峰出行，推廣更加合理的出行模式，減少高峰時(shí)段的交通壓力。政府在2014年試點(diǎn)階段主要與重要地鐵站周邊辦公密集區(qū)內(nèi)超過(guò)200名雇員的公司和機(jī)構(gòu)合作，政府部門也參與其中，實(shí)施彈性上下班時(shí)間段——上班時(shí)間段為上午7—9點(diǎn)，下班時(shí)間段為下午3—5點(diǎn)，總的工作時(shí)間不變。今后將鼓勵(lì)更多機(jī)構(gòu)長(zhǎng)期參與這一計(jì)劃，對(duì)減少高峰時(shí)段的城市交通量將有顯著成效，而且對(duì)工作人員個(gè)人生活安排提供了一定的靈活性[16]。從政府部門實(shí)施彈性上下班時(shí)間段的實(shí)際情況看，經(jīng)過(guò)對(duì)一些細(xì)節(jié)環(huán)節(jié)的合理安排，這一計(jì)劃并不影響機(jī)構(gòu)的運(yùn)行效率。而“早高峰前出行優(yōu)惠”（LowerMorningPre-PeakCardFares）替代了2017年底終止的“早高峰前地鐵免費(fèi)”和“非高峰時(shí)段特惠月票”兩個(gè)計(jì)劃。新計(jì)劃規(guī)定，工作日早上7:45之前，在任何一個(gè)地鐵或輕軌站入閘，就可享受最多達(dá)5角的車資折扣，車資下調(diào)幅度為2.2%[17]。這一計(jì)劃不再局限于之前計(jì)劃規(guī)定的18個(gè)地鐵站，而是實(shí)施于全島157個(gè)地鐵和輕軌站，受惠人數(shù)進(jìn)一步擴(kuò)大。與靈活行程計(jì)劃配套的獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制（TravelSmartRewards）取代了此前政府試點(diǎn)的非高峰時(shí)段搭地鐵換積分贏獎(jiǎng)金計(jì)劃（INSINC:IncentivesforSingapore'sCommuters），通勤者在非高峰時(shí)段出行將會(huì)得到獎(jiǎng)勵(lì)積分，積分?jǐn)?shù)量按地鐵路程成比例增加，積累的積分可以參加抽獎(jiǎng)贏取獎(jiǎng)金[18]。老年人早上9點(diǎn)后出行可享受優(yōu)惠票價(jià)。這些獎(jiǎng)勵(lì)舉措的目的是引導(dǎo)市民使用公共交通錯(cuò)峰出行，促進(jìn)靈活行程計(jì)劃的全面實(shí)施。

4.3為駕車者提供轉(zhuǎn)接公交的選擇，降低城市交通量

停車轉(zhuǎn)搭公交計(jì)劃（ParkandRideScheme）于1975年實(shí)施，目的是解決中央商務(wù)區(qū)交通擁堵?tīng)顩r。駕車上班者在一些選定的靠近公交站點(diǎn)的公共住宅停車場(chǎng)購(gòu)買白天停車月票，在進(jìn)入中央商務(wù)區(qū)前停車并換乘公共交通上班，這種開(kāi)車加公共交通組合的方式對(duì)一些駕車人而言是更合理的選擇，總的通勤時(shí)間減少，停車比較方便，且比中心區(qū)的停車費(fèi)大大降低。近年因地鐵線路已經(jīng)延伸入中央商務(wù)區(qū)，公共汽車也很大程度加強(qiáng)了市中心的通勤服務(wù)，這一計(jì)劃已不如當(dāng)初那么有效，因此陸交局于2016年12月1日終止了這一計(jì)劃[19]。

4.4個(gè)性化的智能交通信息服務(wù)陸交局集成互聯(lián)網(wǎng)和智能終端設(shè)備

在2010年推出陸路交通綜合服務(wù)信息平臺(tái)（MyTransport.SG），針對(duì)不同群體提供個(gè)性化的路況咨詢和出行線路規(guī)劃，可以通過(guò)手機(jī)短信、網(wǎng)站、電話熱線等查詢公共交通的實(shí)時(shí)信息，譬如公共汽車實(shí)時(shí)到站信息，公車載客狀況，轉(zhuǎn)乘公交線路規(guī)劃；查詢道路收費(fèi)系統(tǒng)的費(fèi)率和收費(fèi)口；選擇自行車線路及停車位；臨近停車場(chǎng)及空車位等[10,20]。這雖然只是新加坡智能交通的一小方面，但這一舉措方便乘客做出更適合的交通選擇，也進(jìn)一步提升了居民選擇公共交通的意愿和交通服務(wù)質(zhì)量。

5公共交通發(fā)展規(guī)劃

新加坡公共交通的發(fā)展得益于前瞻性和可操作性，并能適應(yīng)變化及時(shí)調(diào)整的規(guī)劃。1996、2008和2013年陸續(xù)頒布的交通規(guī)劃體現(xiàn)了面對(duì)城市發(fā)展需求積極應(yīng)變的能力，并具有務(wù)實(shí)的特點(diǎn)。1996年的白皮書(shū)為新加坡公共交通的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，明確土地和交通一體化規(guī)劃、最大化利用道路路網(wǎng)、交通需求管理和公交服務(wù)質(zhì)量四個(gè)關(guān)鍵方面，計(jì)劃用10~15年時(shí)間打造完善的陸路交通系統(tǒng)。2008年陸交局頒布的《2008陸路交通總體規(guī)劃》（TheLandTransportMasterPlan:APeople-CentredLandTransportSystem）是對(duì)1996年白皮書(shū)的評(píng)估總結(jié)與深化，應(yīng)對(duì)當(dāng)時(shí)公交早高峰運(yùn)能下降⑨和交通需求多樣化等挑戰(zhàn)，提出了通過(guò)優(yōu)先發(fā)展公共交通、有效管理道路使用和滿足多種交通需求來(lái)打造以人為本的陸路交通[21]。由于新加坡的快速發(fā)展，公眾對(duì)出行質(zhì)量的要求不斷提升，因追求更大的經(jīng)濟(jì)體量和更多人口而造成對(duì)更大交通量的需求，以及更嚴(yán)格的土地利用制約迫使陸交局在2008總體規(guī)劃頒布后的5年重新審視交通規(guī)劃，并頒布了《陸路交通總體規(guī)劃2013》（LandTransportMasterPlan2013），再一次強(qiáng)調(diào)了公交主導(dǎo)、改善體驗(yàn)及多管齊下的交通發(fā)展核心理念與政策方向?！蛾懧方煌傮w規(guī)劃2013》順應(yīng)時(shí)代新挑戰(zhàn)，圍繞2008年規(guī)劃提出的三個(gè)主題進(jìn)行提升：提供更完善的交通網(wǎng)絡(luò)——地鐵作為公共交通的骨干，在此基礎(chǔ)上提供更多連接聯(lián)系起公交、步行以及自行車線路；提供更好的交通服務(wù)——更可靠的公共交通，多樣化的靈活出行計(jì)劃；更宜居和包容的社會(huì)——公共交通服務(wù)所有市民并確保減少交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)自然和人居環(huán)境的影響，保證整個(gè)系統(tǒng)高效運(yùn)轉(zhuǎn)[1]。這輪規(guī)劃提出了對(duì)未來(lái)20年的交通展望，到2030年，80%的居民居住在距離地鐵站10分鐘的步行范圍內(nèi)；85%少于20km的公交旅程搭乘時(shí)間將在60分鐘內(nèi)完成；公共交通將承擔(dān)新加坡早晚高峰總運(yùn)量的75%。

6結(jié)語(yǔ)

新加坡陸路交通管理包含公共交通、私人汽車、出租車和近年來(lái)大力推行的自行車出行等多個(gè)方面，也涉及硬件建設(shè)、政策、管理模式和技術(shù)手段等不同內(nèi)容，并與新加坡的土地利用、公共住宅、產(chǎn)業(yè)發(fā)展和社區(qū)建設(shè)等方面有機(jī)整合。國(guó)土面積有限的新加坡在有效地調(diào)控私人汽車的擁有和使用的同時(shí)[22]，采用了公共交通主導(dǎo)的發(fā)展策略。擁有私人汽車是很多新加坡人的愿望，政府的交通政策沒(méi)有回避公眾這方面的要求，而采用擁車證和擁堵費(fèi)等措施進(jìn)行調(diào)控，通過(guò)大力發(fā)展公共交通、用地和交通規(guī)劃建設(shè)一體化等政策，共同發(fā)力改善新加坡的交通質(zhì)量，確保公眾滿意度，并提升城市綜合運(yùn)行能力。公共交通規(guī)劃與管理的一系列舉措體現(xiàn)了新加坡在綜合規(guī)劃和土地復(fù)合利用方面的城市治理能力，以及引導(dǎo)和調(diào)控市場(chǎng)力量的能力。政府各個(gè)職能部門之間能夠協(xié)調(diào)合作，并根據(jù)城市發(fā)展變化對(duì)政策不斷進(jìn)行調(diào)整，在規(guī)劃、管理辦法和技術(shù)手段等方面持續(xù)改進(jìn)，形成方向明確，動(dòng)態(tài)發(fā)展，各個(gè)環(huán)節(jié)均在掌控之下的態(tài)勢(shì)。新加坡公共交通規(guī)劃和管理的經(jīng)驗(yàn)值得中國(guó)城市學(xué)習(xí)和參考。

作者：沙永杰，紀(jì)雁，陳婉婷，