地鐵十號(hào)線通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)方案研究范文

本站小編為你精心準(zhǔn)備了地鐵十號(hào)線通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)方案研究參考范文，愿這些范文能點(diǎn)燃您思維的火花，激發(fā)您的寫作靈感。歡迎深入閱讀并收藏。

摘要：伴隨著國民經(jīng)濟(jì)的高速增長，各個(gè)大中城市的軌道交通建設(shè)得到迅猛發(fā)展，城市的軌道交通線路變得越來越多，受各種因素影響，原有規(guī)劃線路經(jīng)常與現(xiàn)在的建設(shè)方案出現(xiàn)較大偏移，導(dǎo)致部分新建線路需要接自既有線路，如何科學(xué)合理的確定通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)方案成為日益重要的研究課題。本文針對(duì)常見的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)方案進(jìn)行了詳細(xì)分析研究，推薦在十號(hào)線線中采用屏蔽門系統(tǒng)，該系統(tǒng)比其它系統(tǒng)制式具有較大的優(yōu)勢。

關(guān)鍵詞：通風(fēng)空調(diào)；集成閉式；普通閉式；屏蔽門系統(tǒng)；既有線路；新建線路

地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的功能是：正常運(yùn)行時(shí)為乘客提供過渡性舒適的乘車環(huán)境，為地鐵工作人員和設(shè)備運(yùn)行提供良好的工作環(huán)境，阻塞運(yùn)行時(shí)保證阻塞列車空調(diào)器正常工作，火災(zāi)運(yùn)行時(shí)迅速排除煙氣，誘導(dǎo)乘客安全撤離[1]。

一、工程概況

南京地鐵十號(hào)線一期工程線路全長 21.6km，其中安德門站～小行站（不含）為新建線路，長約 1.5km；小行站～奧體中心站為既有一號(hào)線線路，長約 5.7km；奧體中心站（不含）～城西路站為新建線路，長約 14.4km。全線共設(shè)車站 14座，其中新建車站 10 座，另外 4 座為既有車站，除小行站為高架站外，其余均為地下車站。全線新建一座城西路停車場，新建一座珠江東主變電站。控制中心利用既有的珠江路控制中心進(jìn)行改造，預(yù)留珠江東九號(hào)線、十號(hào)線、十一號(hào)線三線控制中心[2]。

二、既有線通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)置情況

南京地鐵十號(hào)線一期工程的既有一號(hào)線小行站、中勝站、元通站、奧體中心站 4 個(gè)車站已經(jīng)建成運(yùn)營，所采用的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)為普通閉式系統(tǒng)，開閉式運(yùn)行，小行站為地面高架車站，在中勝站、元通站的兩端分別設(shè)有兩臺(tái)區(qū)間事故風(fēng)機(jī)，在奧體中心站的南端設(shè)有兩臺(tái)區(qū)間事故風(fēng)機(jī)，在奧體中心站的北端設(shè)有一臺(tái)排煙風(fēng)機(jī)。

三、系統(tǒng)比選

地鐵是一座狹長的地下建筑，除出入口和風(fēng)亭與大氣連通以外，基本上是與大氣隔絕的。由于列車運(yùn)行、設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)和乘客等都會(huì)散發(fā)大量的熱量，若不及時(shí)排除，地鐵內(nèi)部的環(huán)境會(huì)使得乘客無法忍受，設(shè)備無法正常運(yùn)轉(zhuǎn)。因此，必須設(shè)置通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)，對(duì)地鐵內(nèi)部的空氣溫度、空氣濕度、氣流速度和空氣質(zhì)量等空氣環(huán)境因素進(jìn)行控制，為乘客和工作人員創(chuàng)造一個(gè)適宜的環(huán)境，并保證地鐵設(shè)備能夠正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

（一）系統(tǒng)概述地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)分為閉式系統(tǒng)和屏蔽門系統(tǒng)兩大類別[3]。南京地鐵一號(hào)線一期工程所采用的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)為普通閉式系統(tǒng)，開閉式運(yùn)行，南京地鐵二號(hào)線和一號(hào)線南延線采用集成閉式系統(tǒng)。就全國范圍而言，新建地鐵線路不再采用普通閉式系統(tǒng)，而是采用屏蔽門系統(tǒng)或者集成閉式系統(tǒng)，這兩種具體的布置方式各有其優(yōu)缺點(diǎn)，下面分別進(jìn)行詳細(xì)研究。

（二）集成閉式系統(tǒng)設(shè)置區(qū)間事故風(fēng)道兼做車站大系統(tǒng)的送、排風(fēng)道，在送風(fēng)道內(nèi)設(shè)置大型表冷器、過濾器等以代替組合式空調(diào)機(jī)組，區(qū)間事故風(fēng)機(jī)兼做車站送、排風(fēng)機(jī)，取消車站的活塞風(fēng)亭。區(qū)間事故風(fēng)機(jī)配置變頻器，在正常工況時(shí)低速運(yùn)行對(duì)車站進(jìn)行送排風(fēng)[4-5]。優(yōu)點(diǎn)：集成式通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的主要優(yōu)勢在于將車站公共區(qū)的設(shè)備和區(qū)間隧道的設(shè)備合用，使系統(tǒng)布置簡單，減少了兩個(gè)活塞風(fēng)亭。缺點(diǎn)：集成式通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)采用大型表冷器，而一號(hào)線采用組合式空調(diào)機(jī)組，這就需要對(duì)維護(hù)人員重新進(jìn)行培訓(xùn)，給運(yùn)營管理帶來不便。新線與既有線設(shè)備組成不同，給以后設(shè)備更新時(shí)的統(tǒng)一采購、保管帶來不便。集成閉式通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)將車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)與區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)的一些設(shè)備共用，區(qū)間事故時(shí)系統(tǒng)運(yùn)行模式與既有一號(hào)線有很大不同，會(huì)造成全線的區(qū)間事故運(yùn)行模式不統(tǒng)一，不利于發(fā)生事故時(shí)快速做出正確選擇，系統(tǒng)安全性降低。

（三）屏蔽門系統(tǒng)屏蔽門系統(tǒng)和閉式系統(tǒng)的區(qū)別在于屏蔽門系統(tǒng)在車站站臺(tái)邊緣設(shè)置了可自動(dòng)開啟的全封閉屏蔽門，將車站與隧道分隔開來，使車站與區(qū)間成為相對(duì)獨(dú)立的區(qū)域。而其它系統(tǒng)的配置都是一樣的[6-7]。特點(diǎn)：車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)和區(qū)間通風(fēng)系統(tǒng)作為兩套獨(dú)立的設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)行配置。車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)需要設(shè)置空調(diào)進(jìn)、排風(fēng)道，配置組合式空調(diào)機(jī)組和回排風(fēng)機(jī)；區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)需要設(shè)置活塞 / 事故風(fēng)道，配置區(qū)間事故風(fēng)機(jī)。優(yōu)點(diǎn)：十號(hào)線已建車站的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)目前已運(yùn)行多年，相關(guān)的維修、操作人員對(duì)于該系統(tǒng)已經(jīng)比較熟悉，若采用相似的系統(tǒng)設(shè)置，不需要再重新培訓(xùn)相關(guān)的人員；與既有線車站所使用的通風(fēng)空調(diào)設(shè)備屬于同一類別，給運(yùn)營后的維護(hù)工作帶來方便，也有利于設(shè)備的采購方便；區(qū)間通風(fēng)設(shè)備的布置與區(qū)間事故通風(fēng)運(yùn)行模式與既有線一致，能夠最大程度的減少運(yùn)行模式轉(zhuǎn)換的繁瑣性，也有利于中央控制室人員在發(fā)生事故時(shí)盡快做出正確的運(yùn)行模式選擇，以保障區(qū)間安全。

（四）系統(tǒng)對(duì)比為了更好的對(duì)兩種系統(tǒng)進(jìn)行比較分析，下面列表對(duì)兩種系統(tǒng)的各方面進(jìn)行綜合比較。

四、系統(tǒng)方案

（一）既有線路方案對(duì)既有線路的改造有兩種方案可供選擇：方案一：既有線路改為屏蔽門系統(tǒng)既有線路為閉式系統(tǒng)，在閉式系統(tǒng)的車站站臺(tái)加裝屏蔽門，同時(shí)在車站站臺(tái)增設(shè)一排回風(fēng)管即可，此改造方案已在廣州地鐵一號(hào)線及香港地鐵成功實(shí)施。方案二：維持既有線路的閉式系統(tǒng)不變，僅新建線路采用屏蔽門系統(tǒng)，此方案無需對(duì)既有車站進(jìn)行改動(dòng)，只需要在新建線路上按屏蔽門系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)即可。考慮到南京地鐵既有線路站臺(tái)正在加裝安全門，若再改造成屏蔽門，勢必會(huì)造成較大的浪費(fèi)，因此推薦方案二，既有線路不進(jìn)行改造。

（二）新建線路方案新建車站及其它配套設(shè)施按照屏蔽門系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)建設(shè)，通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)按地下車站站臺(tái)設(shè)置屏蔽門設(shè)計(jì)。通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)由隧道通風(fēng)系統(tǒng)（含防排煙系統(tǒng)）、車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)（含防排煙系統(tǒng)）、車站設(shè)備管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)和空調(diào)水系統(tǒng)組成，其中隧道通風(fēng)系統(tǒng)由區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)和車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)兩部分組成。用 SES 軟件對(duì)全線進(jìn)行溫度模擬，由于土壤溫度較低，區(qū)間隧道溫度低于車站隧道溫度，30 對(duì)行車條件下最高溫度為 39.2℃，出現(xiàn)珠江東站右線車站隧道，各個(gè)區(qū)間及車站的溫度均滿足規(guī)范要求（規(guī)范要求隧道的最高溫度≤ 40.0℃）。

五、結(jié)論

南京地鐵十號(hào)線工程是南京市的第一條屏蔽門系統(tǒng)線路，已經(jīng)于 2014 年 6 月 28 日正式開通運(yùn)營，各通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)營效果良好，并且相對(duì)于南京地鐵 2 號(hào)線、3 號(hào)線具有較為明顯的節(jié)能效果，因此南京地鐵十號(hào)線一期工程采用屏蔽門系統(tǒng)是合理可行的，達(dá)到了國內(nèi)領(lǐng)先水平，并且比其它通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)均具有較大的優(yōu)勢，希望本文可以為國內(nèi)其它城市的地鐵線路延長、改造方案提供一定的經(jīng)驗(yàn)借鑒。

參考文獻(xiàn)：

[1]《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50157-2003）[2]《南京地鐵十號(hào)線拆解工程專題研究報(bào)告》 2010 年

[3] 李國慶，城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)多功能設(shè)備集成系統(tǒng)，暖通空調(diào)，2009 年第 39 卷第 5 期

[4] 侯桂敏，同一地鐵車站兩種空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的比較，鐵道工程學(xué)報(bào)，2006 年 5 期：104-108.

[5] 劉承東，屏蔽門系統(tǒng)在地鐵中的應(yīng)用，城市軌道交通研究，2000 年第 1 期

[6] 范洪順  王曉寧，屏蔽門系統(tǒng)在軌道交通中的應(yīng)用，上海鐵道科技，2002 年第 3 期

[7] 孫增田，屏蔽門系統(tǒng)在地鐵中的應(yīng)用前景，都市快軌交通，2005 年第 2 期

[8] 蘇航，地鐵車站屏蔽門系統(tǒng)與集成閉式系統(tǒng)運(yùn)營能耗比較，制冷與空調(diào)（北京），2008 年第 B06期

作者：張之啟 單位：中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司城市軌道與地下工程設(shè)計(jì)研究院