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地鐵車站設(shè)計(jì)范文

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地鐵車站設(shè)計(jì)

新開通的北京地鐵五號線,以嶄新的面貌呈現(xiàn)在市民面前,使北京地鐵的建設(shè)又上了一個新臺階。地鐵五號線集中了當(dāng)代地鐵建設(shè)的最新成就,車輛的技術(shù)水平和舒適度大大提高,車站的電子服務(wù)設(shè)施齊全,能為乘客提供多種乘車信息,方便市民出行。新型站臺安全門的使用,確保乘客安全乘車,廣大乘客贊不絕口。地鐵五號線開通僅一個多月,日客運(yùn)量已達(dá)到47萬人次,對緩解北京城市交通緊張狀況起了重要作用。

筆者近日試乘地鐵五號線,在高興的同時,也注意到存在的一些缺點(diǎn)和不足。聯(lián)系近幾年其他城市地鐵的情況,感到在地鐵車站設(shè)計(jì)中有些問題應(yīng)該引起我們的反思。為進(jìn)一步提高我國地鐵的設(shè)計(jì)水平獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策。筆者愿意談?wù)勛约旱囊恍\見。

二當(dāng)前地鐵車站設(shè)計(jì)存在的問題

1預(yù)測客流量與車站設(shè)計(jì)規(guī)模問題

1.1地鐵的使用年限與預(yù)測客流不配套

地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定地鐵的主體結(jié)構(gòu)工程,設(shè)計(jì)使用年限為100年。國外地鐵的使用期有的已經(jīng)超過了100年。按照地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范要求,地鐵工程按遠(yuǎn)期預(yù)測客流量(建成通車后第25年)進(jìn)行設(shè)計(jì)。即地鐵車站的站臺寬度、出入口、通道及樓扶梯寬度,都是按地鐵建成通車后25年的客流量進(jìn)行設(shè)計(jì)的。這就出現(xiàn)了使用年限100年與車站按25年客流量設(shè)計(jì)的差距。

這個差距對地鐵長遠(yuǎn)發(fā)展是否有影響,有什么對策,應(yīng)該引起大家思考。

地鐵車站是鋼筋混凝土結(jié)構(gòu),一旦建成很難進(jìn)行改造。天津地鐵1號線和東京地鐵4號線,都有改建車站的經(jīng)歷。

2應(yīng)該以辯證的觀點(diǎn)看待預(yù)測客流量

客流量是地鐵設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)資料。他是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民收入水平和政府交通政策的綜合結(jié)晶。由于上述因素是隨著時代的發(fā)展而變化,地鐵的客流量也會隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而增加。

目前客流預(yù)測的基礎(chǔ)資料是城市總體規(guī)劃,國民經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),車票價格等。按照這些資料標(biāo)注客流預(yù)測模型,得到一組預(yù)測客流量。因?yàn)槌鞘锌傮w規(guī)劃差不多十年修改一次,國民經(jīng)濟(jì)每年以兩位數(shù)增長。過若干年再對同一條地鐵線進(jìn)行客流預(yù)測,其結(jié)果肯定不同。

現(xiàn)有的各種預(yù)測方法,用在短期預(yù)測(0.5—3年)可信度較高。進(jìn)行時間跨度長達(dá)25—30年的預(yù)測,其準(zhǔn)確度不高。因此,客流預(yù)測存在著不確定性,這一點(diǎn)在設(shè)計(jì)中應(yīng)該注意。

1999年為進(jìn)行上海地鐵1號線北延伸線設(shè)計(jì),當(dāng)時預(yù)測2005年地鐵一號線北延伸線的全日客流量為68萬人次,高峰小時最大斷面客流量為2.18萬人次。

2005年上海地鐵運(yùn)營公司實(shí)際統(tǒng)計(jì),地鐵1號線全年完成客運(yùn)量29479.3萬人次。平均日客運(yùn)量80.77萬人次。比預(yù)測客運(yùn)量高出近20%。高峰小時斷面客流在3.5—3.9萬人。

2007年10月7號,北京地鐵改為單一票價制,不論乘車距離遠(yuǎn)近,票價一律2圓。由此,使北京地鐵的客運(yùn)量增加30%,郊區(qū)線增幅達(dá)40%左右。

已有近百年歷史的發(fā)達(dá)國家地鐵,至今車廂內(nèi)仍然很擁擠,甚至關(guān)不上車門。這從反面說明了現(xiàn)在的客運(yùn)量,已經(jīng)超出了當(dāng)年的預(yù)測客流量。

3車站站臺寬度與樓梯數(shù)量問題

北京地鐵

一、二號線是我國早期修建的地鐵,在車站兩端設(shè)站廳和樓扶梯,站臺上部為單層結(jié)構(gòu)。現(xiàn)代地鐵車站都采用雙層結(jié)構(gòu)。上面一層是售檢票處和乘客集散廳,下面一層是乘車站臺。雙層車站有條件在站廳與站臺層之間設(shè)置多組樓扶梯,上海地鐵一號線列車8輛編組,設(shè)置了3—4組樓扶梯;廣州地鐵一號線列車6輛編組,設(shè)置3組樓扶梯,使用效果都很好。

北京地鐵五號線和近幾年新設(shè)計(jì)的其他線的地鐵車站,有相當(dāng)一部分在站廳與站臺層之間只設(shè)置2組樓扶梯,這是一大缺欠。

設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定島式車站的側(cè)站臺寬度為2.5m,在樓扶梯總寬度一定的條件下,站臺兩排柱子間的樓扶梯組數(shù)與站臺寬度成反比。假如某車站計(jì)算的樓扶梯總寬度為12m,如果設(shè)2組樓扶梯,每組梯寬為6m,如果設(shè)3組樓扶梯,每組梯寬為4m。因此,增加站臺層的樓扶梯組數(shù),有利于縮小站臺寬度,降低工程造價。

現(xiàn)在,有個別車站為追求“大氣”,站臺寬度達(dá)到14m、15m、16m,超過了實(shí)際需要。除增加工程投資外,還將增加車站的通風(fēng)空調(diào)、動力照明等運(yùn)營費(fèi)用。

4樓扶梯數(shù)量與緊急疏散問題

從運(yùn)營角度考慮,在站廳—站臺層間設(shè)2組樓梯存在以下缺欠:

(1)站臺疏散時間長

站臺的疏散時間,是從列車到站開門,到最后一名乘客到達(dá)站廳層所需要的時間。站臺疏散時間的長短,與站廳—站臺間的樓扶梯數(shù)量和走行距離長短成反比。站廳—站臺間的樓扶梯組數(shù)多,乘客出站走行距離短,疏散時間也短。

下面是B型車6輛編組的站臺層平面圖,站臺長120m。上面的圖站臺層設(shè)2組樓扶梯。列車兩端車門距離樓扶梯口約32m,下車乘客上到站廳層約走行44m,按站內(nèi)實(shí)測乘客步速1m/秒計(jì)算,疏散時間為44秒。

在列車中部下車的乘客,距樓扶梯口約24m,上到站廳層約走行36m,疏散時間為36秒。

下面的圖站臺層設(shè)3組樓扶梯,列車兩端車門距樓扶梯口約24m,乘客上到站廳層約走行36m,疏散時間36秒。在列車中部下車的乘客,距樓扶梯口約12m,上到站廳層約走行24m,疏散時間為24秒。

由此可見,從縮短站臺疏散時間考慮,3組樓扶梯方案優(yōu)于2組樓扶梯方案。

當(dāng)遠(yuǎn)期列車運(yùn)行間隔達(dá)到2分鐘時,經(jīng)常是上、下行列車先后或同時到達(dá)車站,兩列車的乘客同時出站。因此,縮短站臺疏散時間對提高車站運(yùn)輸能力,維護(hù)站車秩序具有重要作用。

(2)緊急情況下不利于疏散逃生

站臺層是一個封閉的空間,就靠站臺——站廳層的樓扶梯上下。如果遇到突發(fā)事件或火災(zāi),樓扶梯是唯一的逃生通道。在發(fā)生危及自身性命的事件時,誰也不愿意在站臺上多停留1分鐘。如果局面失控,有可能發(fā)生踩踏或堵塞樓扶梯的險情。這時如果站臺上多設(shè)一組樓梯,就會多一條生路。

設(shè)計(jì)者會辯駁說,站臺上設(shè)2組樓扶梯,已滿足地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范第8.3.10條規(guī)定的6分鐘事故疏散時間要求。

筆者認(rèn)為設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定的6分鐘事故疏散時間,是一個最低標(biāo)準(zhǔn)。如果有條件多設(shè)1組樓扶梯,將事故疏散時間縮短為5分鐘、4分鐘不是更好嗎?

筆者建議,從安全和運(yùn)營管理考慮,明挖雙層車站應(yīng)按每2輛車設(shè)一組樓扶梯。即6輛編組站臺設(shè)3組樓扶梯,8輛編組站臺設(shè)4組樓扶梯。

5三層車站的電扶梯設(shè)置問題

現(xiàn)在有的地鐵出現(xiàn)了三層車站,地下一層是站廳層,地下二層、三層是站臺層。在有限長的站臺上,處理好乘客進(jìn)出上下層站臺的通道,是設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。

從設(shè)計(jì)圖上看到現(xiàn)在有兩種設(shè)計(jì)方法。一種是乘客一層一層的往下走,就像商場的電扶梯那樣。這樣乘客進(jìn)出站很不方便,走行時間也長。遇有緊急情況,也不利于乘客疏散。

另一種是在站廳層分別設(shè)置直通地下二層、地下三層的電扶梯,乘客由站廳可直達(dá)第三層站臺。縮短了乘客進(jìn)出站時間,有利于提高車站通過能力。

目前這一設(shè)計(jì)存在的缺點(diǎn)是,將通往地下二層和三層的電扶梯分開設(shè)置,增加了車站布置的難度。

筆者認(rèn)為,應(yīng)將通往地下二層和三層的電扶梯設(shè)在一個電梯井內(nèi),兩梯呈交叉布置。往地下二層和三層去的乘客,從電梯井兩邊上下電梯。這樣車站的設(shè)計(jì)更加合理。

摘要:本文總結(jié)了當(dāng)前地鐵車站設(shè)計(jì)中的一些缺點(diǎn)和問題。如,地鐵的使用期為100年,車站客流量按建成后第25年預(yù)測,存在著巨大時空差距。站臺上設(shè)2組樓扶梯,不利于乘客疏散和防災(zāi)。殘疾人電梯不能直達(dá)地面,殘疾人進(jìn)出車站的問題并沒有解決。實(shí)踐證明高架側(cè)式站臺的使用效果不好。雙島4線車站只方便同站臺同方向換乘,反方向換乘不方便。單島4線車站對同方向和反方向換乘都很方便。由兩個車站進(jìn)行組合換乘,工程代價太高,應(yīng)該慎重使用。

關(guān)鍵詞:使用期,預(yù)測客流,站臺寬度,殘疾人電梯,同站臺換乘。

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