地鐵車站設(shè)計(jì)范文
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新開通的北京地鐵五號線，以嶄新的面貌呈現(xiàn)在市民面前，使北京地鐵的建設(shè)又上了一個新臺階。地鐵五號線集中了當(dāng)代地鐵建設(shè)的最新成就，車輛的技術(shù)水平和舒適度大大提高，車站的電子服務(wù)設(shè)施齊全，能為乘客提供多種乘車信息，方便市民出行。新型站臺安全門的使用，確保乘客安全乘車，廣大乘客贊不絕口。地鐵五號線開通僅一個多月，日客運(yùn)量已達(dá)到47萬人次，對緩解北京城市交通緊張狀況起了重要作用。
筆者近日試乘地鐵五號線，在高興的同時，也注意到存在的一些缺點(diǎn)和不足。聯(lián)系近幾年其他城市地鐵的情況，感到在地鐵車站設(shè)計(jì)中有些問題應(yīng)該引起我們的反思。為進(jìn)一步提高我國地鐵的設(shè)計(jì)水平獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策。筆者愿意談?wù)勛约旱囊恍\見。
二當(dāng)前地鐵車站設(shè)計(jì)存在的問題
1預(yù)測客流量與車站設(shè)計(jì)規(guī)模問題
1.1地鐵的使用年限與預(yù)測客流不配套
地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定地鐵的主體結(jié)構(gòu)工程，設(shè)計(jì)使用年限為100年。國外地鐵的使用期有的已經(jīng)超過了100年。按照地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范要求，地鐵工程按遠(yuǎn)期預(yù)測客流量(建成通車后第25年)進(jìn)行設(shè)計(jì)。即地鐵車站的站臺寬度、出入口、通道及樓扶梯寬度，都是按地鐵建成通車后25年的客流量進(jìn)行設(shè)計(jì)的。這就出現(xiàn)了使用年限100年與車站按25年客流量設(shè)計(jì)的差距。
這個差距對地鐵長遠(yuǎn)發(fā)展是否有影響，有什么對策，應(yīng)該引起大家思考。
地鐵車站是鋼筋混凝土結(jié)構(gòu),一旦建成很難進(jìn)行改造。天津地鐵1號線和東京地鐵4號線，都有改建車站的經(jīng)歷。
2應(yīng)該以辯證的觀點(diǎn)看待預(yù)測客流量
客流量是地鐵設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)資料。他是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民收入水平和政府交通政策的綜合結(jié)晶。由于上述因素是隨著時代的發(fā)展而變化，地鐵的客流量也會隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而增加。
目前客流預(yù)測的基礎(chǔ)資料是城市總體規(guī)劃，國民經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，車票價格等。按照這些資料標(biāo)注客流預(yù)測模型，得到一組預(yù)測客流量。因?yàn)槌鞘锌傮w規(guī)劃差不多十年修改一次，國民經(jīng)濟(jì)每年以兩位數(shù)增長。過若干年再對同一條地鐵線進(jìn)行客流預(yù)測，其結(jié)果肯定不同。
現(xiàn)有的各種預(yù)測方法，用在短期預(yù)測(0.5—3年)可信度較高。進(jìn)行時間跨度長達(dá)25—30年的預(yù)測，其準(zhǔn)確度不高。因此，客流預(yù)測存在著不確定性，這一點(diǎn)在設(shè)計(jì)中應(yīng)該注意。
1999年為進(jìn)行上海地鐵1號線北延伸線設(shè)計(jì)，當(dāng)時預(yù)測2005年地鐵一號線北延伸線的全日客流量為68萬人次，高峰小時最大斷面客流量為2.18萬人次。
2005年上海地鐵運(yùn)營公司實(shí)際統(tǒng)計(jì)，地鐵1號線全年完成客運(yùn)量29479.3萬人次。平均日客運(yùn)量80.77萬人次。比預(yù)測客運(yùn)量高出近20%。高峰小時斷面客流在3.5—3.9萬人。
2007年10月7號，北京地鐵改為單一票價制，不論乘車距離遠(yuǎn)近，票價一律2圓。由此，使北京地鐵的客運(yùn)量增加30%，郊區(qū)線增幅達(dá)40%左右。
已有近百年歷史的發(fā)達(dá)國家地鐵，至今車廂內(nèi)仍然很擁擠，甚至關(guān)不上車門。這從反面說明了現(xiàn)在的客運(yùn)量，已經(jīng)超出了當(dāng)年的預(yù)測客流量。
3車站站臺寬度與樓梯數(shù)量問題
北京地鐵
一、二號線是我國早期修建的地鐵，在車站兩端設(shè)站廳和樓扶梯，站臺上部為單層結(jié)構(gòu)。現(xiàn)代地鐵車站都采用雙層結(jié)構(gòu)。上面一層是售檢票處和乘客集散廳，下面一層是乘車站臺。雙層車站有條件在站廳與站臺層之間設(shè)置多組樓扶梯，上海地鐵一號線列車8輛編組，設(shè)置了3—4組樓扶梯；廣州地鐵一號線列車6輛編組，設(shè)置3組樓扶梯，使用效果都很好。
北京地鐵五號線和近幾年新設(shè)計(jì)的其他線的地鐵車站，有相當(dāng)一部分在站廳與站臺層之間只設(shè)置2組樓扶梯，這是一大缺欠。
設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定島式車站的側(cè)站臺寬度為2.5m，在樓扶梯總寬度一定的條件下，站臺兩排柱子間的樓扶梯組數(shù)與站臺寬度成反比。假如某車站計(jì)算的樓扶梯總寬度為12m，如果設(shè)2組樓扶梯，每組梯寬為6m，如果設(shè)3組樓扶梯，每組梯寬為4m。因此，增加站臺層的樓扶梯組數(shù)，有利于縮小站臺寬度，降低工程造價。
現(xiàn)在，有個別車站為追求“大氣”，站臺寬度達(dá)到14m、15m、16m，超過了實(shí)際需要。除增加工程投資外，還將增加車站的通風(fēng)空調(diào)、動力照明等運(yùn)營費(fèi)用。
4樓扶梯數(shù)量與緊急疏散問題
從運(yùn)營角度考慮，在站廳—站臺層間設(shè)2組樓梯存在以下缺欠：
（1）站臺疏散時間長
站臺的疏散時間，是從列車到站開門，到最后一名乘客到達(dá)站廳層所需要的時間。站臺疏散時間的長短，與站廳—站臺間的樓扶梯數(shù)量和走行距離長短成反比。站廳—站臺間的樓扶梯組數(shù)多，乘客出站走行距離短，疏散時間也短。
下面是B型車6輛編組的站臺層平面圖，站臺長120m。上面的圖站臺層設(shè)2組樓扶梯。列車兩端車門距離樓扶梯口約32m，下車乘客上到站廳層約走行44m，按站內(nèi)實(shí)測乘客步速1m/秒計(jì)算，疏散時間為44秒。
在列車中部下車的乘客，距樓扶梯口約24m，上到站廳層約走行36m，疏散時間為36秒。
下面的圖站臺層設(shè)3組樓扶梯，列車兩端車門距樓扶梯口約24m，乘客上到站廳層約走行36m，疏散時間36秒。在列車中部下車的乘客，距樓扶梯口約12m，上到站廳層約走行24m，疏散時間為24秒。
由此可見，從縮短站臺疏散時間考慮，3組樓扶梯方案優(yōu)于2組樓扶梯方案。
當(dāng)遠(yuǎn)期列車運(yùn)行間隔達(dá)到2分鐘時，經(jīng)常是上、下行列車先后或同時到達(dá)車站，兩列車的乘客同時出站。因此，縮短站臺疏散時間對提高車站運(yùn)輸能力，維護(hù)站車秩序具有重要作用。
（2）緊急情況下不利于疏散逃生
站臺層是一個封閉的空間，就靠站臺——站廳層的樓扶梯上下。如果遇到突發(fā)事件或火災(zāi)，樓扶梯是唯一的逃生通道。在發(fā)生危及自身性命的事件時，誰也不愿意在站臺上多停留1分鐘。如果局面失控，有可能發(fā)生踩踏或堵塞樓扶梯的險情。這時如果站臺上多設(shè)一組樓梯，就會多一條生路。
設(shè)計(jì)者會辯駁說，站臺上設(shè)2組樓扶梯，已滿足地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范第8.3.10條規(guī)定的6分鐘事故疏散時間要求。
筆者認(rèn)為設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定的6分鐘事故疏散時間，是一個最低標(biāo)準(zhǔn)。如果有條件多設(shè)1組樓扶梯，將事故疏散時間縮短為5分鐘、4分鐘不是更好嗎？
筆者建議，從安全和運(yùn)營管理考慮，明挖雙層車站應(yīng)按每2輛車設(shè)一組樓扶梯。即6輛編組站臺設(shè)3組樓扶梯，8輛編組站臺設(shè)4組樓扶梯。
5三層車站的電扶梯設(shè)置問題
現(xiàn)在有的地鐵出現(xiàn)了三層車站，地下一層是站廳層，地下二層、三層是站臺層。在有限長的站臺上，處理好乘客進(jìn)出上下層站臺的通道，是設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。
從設(shè)計(jì)圖上看到現(xiàn)在有兩種設(shè)計(jì)方法。一種是乘客一層一層的往下走，就像商場的電扶梯那樣。這樣乘客進(jìn)出站很不方便，走行時間也長。遇有緊急情況，也不利于乘客疏散。
另一種是在站廳層分別設(shè)置直通地下二層、地下三層的電扶梯，乘客由站廳可直達(dá)第三層站臺。縮短了乘客進(jìn)出站時間，有利于提高車站通過能力。
目前這一設(shè)計(jì)存在的缺點(diǎn)是，將通往地下二層和三層的電扶梯分開設(shè)置，增加了車站布置的難度。
筆者認(rèn)為，應(yīng)將通往地下二層和三層的電扶梯設(shè)在一個電梯井內(nèi)，兩梯呈交叉布置。往地下二層和三層去的乘客，從電梯井兩邊上下電梯。這樣車站的設(shè)計(jì)更加合理。
摘要：本文總結(jié)了當(dāng)前地鐵車站設(shè)計(jì)中的一些缺點(diǎn)和問題。如，地鐵的使用期為100年，車站客流量按建成后第25年預(yù)測，存在著巨大時空差距。站臺上設(shè)2組樓扶梯，不利于乘客疏散和防災(zāi)。殘疾人電梯不能直達(dá)地面，殘疾人進(jìn)出車站的問題并沒有解決。實(shí)踐證明高架側(cè)式站臺的使用效果不好。雙島4線車站只方便同站臺同方向換乘，反方向換乘不方便。單島4線車站對同方向和反方向換乘都很方便。由兩個車站進(jìn)行組合換乘，工程代價太高，應(yīng)該慎重使用。
關(guān)鍵詞：使用期，預(yù)測客流，站臺寬度，殘疾人電梯，同站臺換乘。