公路路面施工工藝探究范文

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第一篇：道路鋼波紋管涵洞施工工藝與應(yīng)用

摘要：對鋼波紋管涵的適用范圍及條件進(jìn)行了論述，介紹了鋼波紋管涵洞主要的施工工藝，對其應(yīng)用前景進(jìn)行了展望。

關(guān)鍵詞：鋼波紋管涵洞；施工工藝；應(yīng)用前景

1概述

鋼波紋材料首次應(yīng)用出現(xiàn)于18世紀(jì)英國，隨后美國、加拿大和日本等國相繼開展了此類材料的可行性研究，美國首次于1923年依托伊利偌斯州中央鐵路路基工程開展了管涵與土體接觸問題研究；在1929年，加拿大首次采用波紋管襯砌礦洞，隨后設(shè)計(jì)并修筑長達(dá)8m跨徑的波紋管通道，并且頒布《安大略省公路橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范》，對應(yīng)用于道路中的鋼波紋管涵洞進(jìn)行了詳細(xì)闡述；日本首次于1977年針對鋼波紋板的物理力學(xué)特征，編制了《波形鋼管和波形形材》，對鋼波紋板的切向應(yīng)力、軸向應(yīng)力及撓度變化進(jìn)行了分析。我國進(jìn)入鋼波紋板材的研究起步于上世紀(jì)50年代，為保證青藏公路不凍泉段的道路通行，采用鋼波紋管涵代替原先預(yù)修筑的鋼筋混凝土蓋板涵，從此開啟了我國對道路鋼波紋管涵洞的研究。

2適用范圍及條件

涵洞類型的選擇需滿足安全、適用、經(jīng)濟(jì)、美觀等原則，為充分發(fā)揮鋼波紋管作為涵洞主材的優(yōu)良力學(xué)變形特征，涵洞設(shè)計(jì)需因地制宜考慮工程項(xiàng)目的基本特性，如道路類型、道路等級、建設(shè)條件、重要性程度等、還要考慮施工及養(yǎng)護(hù)條件等。基于國外對鋼波紋管的防腐及應(yīng)用情況調(diào)研報(bào)告，采用防腐處理的鋼波紋管的設(shè)計(jì)使用年限可達(dá)50余年，并且具有較好的適應(yīng)能力。考慮到我國的防腐技術(shù)能力與國外存在一些差距，并結(jié)合國內(nèi)多地的應(yīng)用狀況得到，采用防腐技術(shù)方案的鋼波紋管涵洞設(shè)計(jì)使用壽命約為20年至30年，若考慮鋼波紋管涵洞的養(yǎng)護(hù)維修與設(shè)計(jì)腐蝕富余量等，其涵洞使用壽命也可高達(dá)50年，基于道路服務(wù)水平和使用周期，鋼波紋管涵洞的使用壽命能夠完全滿足一般道路的需求。在建設(shè)條件較為特殊的地區(qū)，諸如多年凍土、軟土、膨脹土及濕陷性黃土地基，由于涵洞地基或基礎(chǔ)存在不均勻沉降，導(dǎo)致采用的鋼筋混凝土圓管涵或蓋板涵出現(xiàn)不同程度的破壞，而鋼波紋管是一種柔性管，具有良好的變形能力，抵抗失穩(wěn)定性破壞能力較強(qiáng)，軸向波紋的存在不僅可以增加其徑向剛度，還具有顯著的軸向位移補(bǔ)償功能，可解決地基沉降變形帶來的涵洞破壞，減弱因地基沉降路面引起的應(yīng)力集中現(xiàn)象，同時(shí)與路堤的協(xié)同變形性較好，可改善軟土地基結(jié)構(gòu)物與路堤交界處帶來的錯(cuò)臺現(xiàn)象，增加行車舒適度，故在下列工況宜優(yōu)先考慮使用鋼波紋管涵洞：（1）地基承載力較差的區(qū)域，諸如多年凍土地區(qū)、軟土地區(qū)、膨脹土地區(qū)以及濕陷性黃土地區(qū)等。（2）工期要求緊，施工期較短的涵洞。（3）砂石、水泥及鋼筋匱乏或運(yùn)距較遠(yuǎn)的區(qū)域。（4）人力資源匱乏、高寒高海拔區(qū)域。同時(shí)，由于鋼波紋管本身固有的缺陷，下列工況使用鋼波紋管涵洞需慎重考慮：（1）城市快速路及高速公路重要組成路段。由于鋼波紋管存在不可避免的銹蝕問題，而城市快速路及高速公路對涵洞及路基的使用年限要求較高，故在某些重要路段需考慮鋼波紋管涵洞的使用年限。（2）維護(hù)困難路段。在局部外界環(huán)境較惡劣的情況下，鋼材的銹蝕會受到外部荷載作用，導(dǎo)致需要對鋼波紋管涵洞進(jìn)行養(yǎng)護(hù)及維修。（3）高填方涵洞跨徑較大路段。在高填方地區(qū)采用大孔徑鋼波紋管需進(jìn)行獨(dú)立計(jì)算分析，確保涵洞結(jié)構(gòu)的安全穩(wěn)定。（4）涵洞內(nèi)流沙量較大路段。在一定流速下，大量流沙會對鋼波紋管管壁進(jìn)行沖刷，導(dǎo)致管體內(nèi)壁的瀝青層與鍍鋅層受到長期磨損，從而加速鋼管銹蝕。

3施工工藝

鋼波紋管（板）是通過將薄鋼板板面壓制成波紋形狀，采用液壓成型等生產(chǎn)工藝制成管節(jié)或板片，其鋼板厚度通常為1.6～12.0mm，材質(zhì)通常采用Q235A。按其加工方式，可分為螺旋形圓管、環(huán)形波紋圓管、波紋鋼板件；按其涵洞截面形式，可分為圓形，橢圓形型，拱型和管拱型。鋼波紋管涵洞的主要施工工藝如下所示。（1）施工準(zhǔn)備施工方應(yīng)熟悉設(shè)計(jì)文件并與設(shè)計(jì)人員進(jìn)行技術(shù)交底，編制詳實(shí)的施工組織方案并經(jīng)監(jiān)理方審批通過，待具備開工條件時(shí)開始施工。（2）施工放樣根據(jù)設(shè)計(jì)方提供的導(dǎo)線點(diǎn)、直曲表及涵洞施工圖，采用全站儀進(jìn)行總體與細(xì)部放樣。（3）基礎(chǔ)開挖采用木樁或白灰等標(biāo)志示意開挖邊界，采用挖掘機(jī)進(jìn)行基礎(chǔ)開挖，開挖邊坡比例及邊坡支護(hù)方式依據(jù)現(xiàn)場地質(zhì)情況進(jìn)行擬定，開挖至距離設(shè)計(jì)高30cm時(shí)采用人工開挖，以免出現(xiàn)超挖或似的基底土體受到擾動(dòng)，同時(shí)在基礎(chǔ)四周設(shè)置排水溝渠，以免水流浸泡基底土體。（4）基礎(chǔ)墊層施工采用級配良好的天然砂礫作為基礎(chǔ)墊層施工的材料，其最大粒徑不得超過50mm，粉粒含量不得超過3%，采用振動(dòng)壓力機(jī)進(jìn)行分層壓實(shí)，每層厚度約為20cm，壓實(shí)度達(dá)到95%，同時(shí)墊層頂面預(yù)留一定的預(yù)拱度。（5）鋼波紋管安裝采用吊車將鋼波紋板片放置基礎(chǔ)墊層上，嚴(yán)禁對板片進(jìn)行拖拽，以免板片表面鍍鋅層脫落，將涵洞軸線及進(jìn)出水口的位置進(jìn)行放樣，搭設(shè)腳手架，采用螺栓連接鋼波紋板，板間采用止水條進(jìn)行止水，管壁內(nèi)外壁噴涂瀝青漆，用于加強(qiáng)防腐功能。（6）回填壓實(shí)回填材料與路基填料相同，避免使用粘性材料，管身兩側(cè)保持同時(shí)填筑與同時(shí)壓實(shí)，嚴(yán)禁單側(cè)填筑與壓實(shí)，避免管體受到單側(cè)壓力從而產(chǎn)生位移，其中分層厚度約為20cm，壓實(shí)度達(dá)到95%以后方可進(jìn)行下一層壓實(shí)。

4應(yīng)用前景

鋼波紋管涵洞作為一種新型涵洞形式，主要優(yōu)點(diǎn)如下：（1）板材部件制作簡單，易于工廠化批量生產(chǎn)并保證質(zhì)量可靠。（2）現(xiàn)場安裝方法易于掌握，安裝設(shè)備簡易，施工方法簡單。（3）鋼波紋管具有良好的抗變形性能，抵抗失穩(wěn)定性破壞能力較強(qiáng)，可克服因涵洞地基或基礎(chǔ)存在不均勻沉降而導(dǎo)致的涵洞破壞問題，使用地質(zhì)條件較廣，同時(shí)施工工期短，可在搶修工程中得到廣泛應(yīng)用。（4）鋼波紋管涵為柔性管涵，解決了構(gòu)造物剛度與路堤剛度差異帶來的錯(cuò)臺現(xiàn)象，有利于提高行車的安全性與舒適性。（5）鋼波紋管是一種環(huán)境友好型材料，減少了水泥、砂石等的使用，同時(shí)施工噪音污染小，具有一定的環(huán)保意義。同時(shí)，在施工便道完結(jié)后或搶險(xiǎn)工程結(jié)束后可回收利用，減少常規(guī)建材的浪費(fèi)，提高基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的經(jīng)濟(jì)性。基于鋼波紋管涵洞的眾多優(yōu)點(diǎn)，在今后的涵洞工程建設(shè)領(lǐng)域會得到廣泛應(yīng)用。

5結(jié)語

隨著我國城市道路和公路事業(yè)的不斷發(fā)展壯大，各類涵洞的修建也會日益增多。鋼波紋管涵因其不僅適應(yīng)外界環(huán)境廣泛，而且運(yùn)輸方便、安裝簡易快捷、環(huán)保意義深遠(yuǎn)、可大大縮減建設(shè)工期的優(yōu)點(diǎn)，勢必會成為道路路基中涵洞的重要組成部分。

參考文獻(xiàn)

[1]李祝龍．公路鋼波紋管涵洞設(shè)計(jì)與施工技術(shù)研究[D]：［博士學(xué)位論文］．西安：長安大學(xué)，2005．

[2]李祝龍．公路鋼波紋管涵洞設(shè)計(jì)與施工技術(shù)研究[M]．北京：人民交通出版社，2007．7-14．

[3]王艷麗，李祝龍，吳大中．鋼波紋管涵洞的薄殼效應(yīng)[J]．公路交通科技，2008，25（5）：86-90．

作者：謝友超 單位：貴州省交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院股份有限公司

第二篇：道路基層冷再生施工工藝與質(zhì)量控制

【摘要】近年來，隨著人們對環(huán)保、社會效益的關(guān)注以及科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，道路冷再生技術(shù)越來越受到人們的重視。論文從路面基層冷再生技術(shù)的準(zhǔn)備工作、施工流程和技術(shù)應(yīng)用3方面對該技術(shù)進(jìn)行詳細(xì)介紹，旨在為相關(guān)工程提供借鑒。

1道路基層冷再生的施工準(zhǔn)備

1.1試驗(yàn)原路概況

施工前應(yīng)對原有路面進(jìn)行清理，去除表面的垃圾和雜質(zhì)，并對冷再生層下層是否存在病害情況進(jìn)行檢測，如果存在，應(yīng)按照施工設(shè)計(jì)的要求先進(jìn)行再生層下層的修補(bǔ)，然后對舊路進(jìn)行彎沉值的檢測。進(jìn)行彎沉值檢測時(shí)，雙向車道應(yīng)按照5個(gè)/100m的頻率進(jìn)行檢測點(diǎn)的設(shè)置，并將實(shí)際測量的彎沉值大于計(jì)算彎沉值的點(diǎn)進(jìn)行底基層的開挖，進(jìn)而進(jìn)行修補(bǔ)處理，將兩側(cè)的路緣石移開后進(jìn)行冷再生施工處理。對于兩側(cè)的路肩、路面、基層的路肩土，要清除干凈，對收水井、各種檢查井進(jìn)行降井處理，進(jìn)行覆土回填后應(yīng)在附近標(biāo)注警示[1]，以便于以后的檢查和恢復(fù)。

1.2材料準(zhǔn)備

進(jìn)行道路基層冷再生施工時(shí)，主要施工材料包括瀝青面層的銑刨料、水泥以及水。一般來說，施工單位在選擇水泥時(shí)會考慮水泥化熱的問題，因此，通常會使用硅酸鹽水泥或礦渣硅酸鹽水泥。這類水泥的水泥化熱量較少，施工后的放熱收縮程度較小，能有效減少施工裂縫的出現(xiàn)。同時(shí)，施工前還要對新入場的水泥質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的檢查，以防質(zhì)量不合格的水泥進(jìn)行施工現(xiàn)場。道路基層冷再生施工對用水也有一定的要求，應(yīng)盡量選擇飲用水或沒有毒害的純凈水。除此之外，選擇銑刨料時(shí)，應(yīng)保證銑刨料粒徑的尺寸一致，能滿足工程施工的需要。最后，選擇基層混合料中的碎石時(shí)，也應(yīng)根據(jù)不同情況，選擇滿足強(qiáng)度和壓碎值的材料。

1.3再生混合料配合比

設(shè)計(jì)進(jìn)行再生混合料的配合比設(shè)計(jì)，應(yīng)進(jìn)行以下準(zhǔn)備工作，首先對原有的瀝青路面及其基層刨起取樣，并將采集的樣本材料送至實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行擊實(shí)試驗(yàn)，并根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果確定最佳含水率和最大干密度；然后對樣品進(jìn)行篩分試驗(yàn)，重新確定混合料中各種材料的用量與級配，并確定碎石骨料和水泥的摻入量；最后，確定冷再生料中水的最佳摻入量，完成再生混合料配合比的設(shè)計(jì)。

1.4機(jī)械準(zhǔn)備

進(jìn)行路面基地冷再生施工需要的機(jī)械設(shè)備包括：冷再生機(jī)、壓路機(jī)、平地機(jī)以及水車。

2道路基層冷再生施工工藝的應(yīng)用

2.1施工放樣

根據(jù)舊路路基銑刨過的標(biāo)高和冷再生混合料底層鋪新基層的設(shè)計(jì)要求以及經(jīng)驗(yàn)確定松鋪系數(shù)，計(jì)算新鋪底基層的攤鋪高程，然后進(jìn)行施工放樣操作。施工放樣過程中，直線段每間隔15~20m，曲線段每間隔10~15m設(shè)立1個(gè)標(biāo)記，以此標(biāo)示出冷再生施工的外邊緣。

2.2添加新材料

根據(jù)試驗(yàn)室的級配報(bào)告確定水泥、碎石骨等原料的料摻入量，并根據(jù)每車料的裝載量準(zhǔn)確安排堆放距離，并確定水泥擺放的縱橫間隔距離。

2.3冷再生拌和

根據(jù)實(shí)驗(yàn)室的試驗(yàn)結(jié)果調(diào)整冷再生機(jī)的施工速度，根據(jù)路面實(shí)際破壞情況對再生深度和行駛速度進(jìn)行控制與調(diào)整。通常情況下，冷再生機(jī)的行駛速度應(yīng)保持在6~12m/min，在破碎拌和過程中，工作人員應(yīng)進(jìn)行拌和深度以及含水量的項(xiàng)目檢測。而含水量的檢查應(yīng)考慮當(dāng)日的氣溫高低以及舊路路面路基結(jié)構(gòu)中的含水量。對網(wǎng)裂較嚴(yán)重的路段，應(yīng)降低冷再生及機(jī)組的行駛速度，提升銑刨輪子的轉(zhuǎn)速。

2.4碾壓整形

冷再生拌和銑刨后應(yīng)進(jìn)行初步壓實(shí)。初步壓實(shí)時(shí)，應(yīng)選擇鋼輪振動(dòng)壓路機(jī)，壓實(shí)過程中，壓路機(jī)應(yīng)采用高幅低頻的方式進(jìn)行，壓實(shí)效果必須與再生層底部2/3厚度范圍內(nèi)的壓實(shí)度相一致。壓實(shí)過程中，需要控制鋼輪壓路機(jī)的行駛速度，使其保持在3km/h以下。在完成初步壓實(shí)后，應(yīng)采用平地機(jī)進(jìn)行整形施工，直線段應(yīng)選擇從兩側(cè)到中間的施工方法，特殊情形下，還需要對路面進(jìn)行刮平作業(yè)。曲線段的刮平作業(yè)要求平地機(jī)從中間到兩側(cè)進(jìn)行操作。整形后進(jìn)行復(fù)壓，復(fù)壓操作應(yīng)開動(dòng)振動(dòng)壓路機(jī)碾壓4遍，先采用高幅低頻的模式進(jìn)行2遍碾壓，此時(shí)操作的重點(diǎn)是碾壓下部，然后采用地府高頻的模式碾壓2遍，操作重點(diǎn)是碾壓上部，振動(dòng)壓路機(jī)需進(jìn)行1/2的錯(cuò)輪碾壓；第二次采用光輪壓路機(jī)進(jìn)行1/2的錯(cuò)輪碾壓，操作進(jìn)行2遍；第三次的碾壓應(yīng)采用輪胎壓路機(jī)進(jìn)行1/2的錯(cuò)輪碾壓，過程操作2遍。在復(fù)壓過程中碾壓速度應(yīng)保持在2~2.5km/h。

2.5接縫處理

進(jìn)行縱向接縫處理的過程中，應(yīng)合理設(shè)置道路寬度，一旦發(fā)生縱向重疊現(xiàn)象，應(yīng)采取全幅施工的方法，將重疊量降到最低，同時(shí)，還能提高施工效率。因此，冷再生機(jī)拌和時(shí)，須搭接0.25~0.28m，防止幅與幅之間出現(xiàn)拌和不均勻的現(xiàn)象，在每一間隔段拌和完畢后，采用連續(xù)作業(yè)的方式，繼續(xù)搭接0.5m，同時(shí)應(yīng)盡量保證連續(xù)作業(yè)，一旦出現(xiàn)停止現(xiàn)象，下次拌和時(shí)應(yīng)搭接1m，并在搭接處按規(guī)定量摻入水泥，并保證接縫的平整、嚴(yán)密、順直，不能存在松散、跳車現(xiàn)象。

2.6養(yǎng)護(hù)以及交通管制

在碾壓、接縫處理等都施工完畢后，應(yīng)及時(shí)使用草簾或棉墊進(jìn)行路面的覆蓋養(yǎng)護(hù)，或使用灑水車進(jìn)行灑水養(yǎng)護(hù)，并按照《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ034—2000）的相關(guān)要求，進(jìn)行交通路段的封閉養(yǎng)護(hù)。

3道路基層冷再生施工的質(zhì)量控制

3.1時(shí)間控制

正式施工前，要選取試驗(yàn)路段，并在試驗(yàn)路段進(jìn)行施工。在施工過程中，機(jī)械與人的配合還需要一定的磨合，人員組織等工作程序、方式還不妥善，有時(shí)會出現(xiàn)超時(shí)現(xiàn)象。因此，應(yīng)對試驗(yàn)段的施工進(jìn)行時(shí)間控制，保證在大規(guī)模的路面施工過程中避免無故停機(jī)現(xiàn)象的發(fā)生，并采取相應(yīng)的措施節(jié)約時(shí)間，如刮平埋磚之前應(yīng)提前立鋼橛，并在鋼橛上劃出已測標(biāo)高，并通過拉絞線和布灰點(diǎn)的方式節(jié)約時(shí)間，或通過調(diào)整水泥的初凝時(shí)間完成施工工序的控制。

3.2材料預(yù)布長度的控制

預(yù)布水泥應(yīng)控制預(yù)布長度，保證冷再生機(jī)的正常工作，通常材料預(yù)布在80~100m，同時(shí)采取邊拌和邊撒布的方式，防止車輛氣流對環(huán)境和水泥劑量造成影響以及天氣的突變帶來的損失。

3.3含水量控制

利用冷再生機(jī)進(jìn)行破碎和拌和的過程中，加水車的供水應(yīng)滿足施工需要，保證供水過程不出現(xiàn)間斷。在施工過程中，應(yīng)對含水量進(jìn)行控制，控制過程應(yīng)考慮冷再生機(jī)的行駛速度、原材料的高含水量、每幅工作寬度、天氣情況等，確定合理的加水量。

3.4施工安全管理

在施工過程中，應(yīng)始終貫徹“安全第一，預(yù)防為主”的指導(dǎo)方針，并成立施工安全管理小組，對施工現(xiàn)場的安全措施、施工操作的安全性進(jìn)行檢查。在冷再生施工范圍內(nèi)，應(yīng)安排安全員對施工過程進(jìn)行安全檢查，施工人員施工時(shí)應(yīng)穿上統(tǒng)一的反光服，公路的主要道口應(yīng)設(shè)置專門人員進(jìn)行交通疏導(dǎo)，并設(shè)置安全標(biāo)志牌，對高壓電線以及坑槽部位也要添加安全警告標(biāo)志，為保證施工現(xiàn)場的安全工作，應(yīng)采取值班的制度，配備相應(yīng)數(shù)量的警衛(wèi)，加強(qiáng)巡邏檢查，降低事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)。

4結(jié)語

進(jìn)行道路基層的冷再生施工應(yīng)做好正式施工前的準(zhǔn)備工作，保證材料的質(zhì)量和混合骨料的配合比，在施工過程中應(yīng)做好施工放樣、冷再生拌和、碾壓整形等工序，然后對施工現(xiàn)場進(jìn)行交通管制和養(yǎng)生，施工過程中注意控制時(shí)間、材料長度、含水量控制和安全措施等，保證道路基層冷再生施工的質(zhì)量。

【參考文獻(xiàn)】

【1】李鳳江.道路基層冷再生施工工藝及質(zhì)量控制[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào),2011(18):98.

作者：梁云龍 單位：河北交投智能交通技術(shù)有限責(zé)任公司

第三篇：高速公路水泥穩(wěn)定碎石基層施工工藝及要點(diǎn)控制

摘要：隨著施工的標(biāo)準(zhǔn)化、精細(xì)化，對高速公路半剛性基層的施工工藝及要點(diǎn)提出了更高的要求。本文以實(shí)際工程為依據(jù)，探究影響水泥碎石基層強(qiáng)度的相關(guān)因素，對高速公路水泥穩(wěn)定碎石基層施工工藝進(jìn)行分析，最后闡明施工的控制要點(diǎn)，為水泥穩(wěn)定性碎石基層的廣泛應(yīng)用提供了重要的理論依據(jù)。

關(guān)鍵詞：高速公路；水泥穩(wěn)定碎石基層；施工工藝；要點(diǎn)控制

1項(xiàng)目概況

山西省某高速公路主線全長230.56km，雙向四車道，設(shè)計(jì)速度根據(jù)道路情況的差異而不同，部分路段設(shè)計(jì)速度為100km/h，路基寬度為26m，部分為120km/h，此路段的路基寬度為28m，主線的路面結(jié)構(gòu)均相同。

2水泥碎石基層強(qiáng)度影響因素探究

影響水泥碎石基層強(qiáng)度的因素包括碎石、水泥以及施工要素等，下面對碎石及水泥對基層強(qiáng)度的影響進(jìn)行探究。

2.1碎石

碎石對基層的強(qiáng)度印象因素中發(fā)揮著重要作用，根據(jù)《公路路面基層施工技術(shù)》中的相關(guān)規(guī)定，在本工程中選用的碎石級配具體情況見表1，其中為了便于施工控制，認(rèn)定施工中碎石的針片狀的含量不能大于15%，且碎石中的含泥量小于2%。

2.2水泥

水泥在水泥穩(wěn)定碎石基層中發(fā)揮著結(jié)合、穩(wěn)定的作用，因在施工時(shí)基層的碾壓時(shí)間較長，經(jīng)綜合考慮，本項(xiàng)目決定采用水熱化程度較低、穩(wěn)定性較好的中聯(lián)42.5級緩凝水泥，經(jīng)實(shí)驗(yàn)測試該水泥能滿足項(xiàng)目的各項(xiàng)性能指標(biāo)要求。

3高速公路水泥穩(wěn)定碎石基層施工工藝研究

3.1拌料與運(yùn)輸

施工前的室內(nèi)試驗(yàn)可以獲得集料的最佳配合比，但在進(jìn)行拌料時(shí)，混合料的含水量應(yīng)稍大于最佳含水量，且水泥的用量也要進(jìn)行嚴(yán)格的控制，水泥過多會影響路面的硬度，造成硬度較大、難以壓實(shí)的情況，而水泥用量過少則不能保證混合料的強(qiáng)度，進(jìn)而影響路面基層的穩(wěn)定性，影響施工質(zhì)量。一般情況下，在拌料時(shí)灰劑量比配合比稍大約0.5%即可。在進(jìn)行混合料的運(yùn)輸時(shí)，自卸車的數(shù)量要與攤鋪能力相匹配，兩者相互配合，同時(shí)在運(yùn)輸時(shí)注意保持混合料的含水量。

3.2攤鋪

為保證基層與底基層之間的緊密結(jié)合，在攤鋪前應(yīng)先將底基層表面的松散物清理干凈，再采用灑水泥凈漿的方法，使兩層之間結(jié)合，在基層施工前3小時(shí)內(nèi)應(yīng)灑布水泥，水泥用量應(yīng)保證大于1.2-1.5kg/m2，灑布水泥的長度應(yīng)控制在施工段前的50m以內(nèi)，防止長度過大引起水泥失效。不同的松鋪系數(shù)影響道路的施工質(zhì)量，項(xiàng)目設(shè)計(jì)壓實(shí)厚度為35cm，根據(jù)室內(nèi)試驗(yàn)最終確定兩路段的松鋪系數(shù)分別為1.25及1.26，對應(yīng)的攤鋪厚度分別為43.75cm及44.10cm。在進(jìn)行攤鋪時(shí)，以人工攤鋪的方式，攤鋪速度為1.5km/h。

3.3碾壓

本項(xiàng)目采用多臺壓路機(jī)組合碾壓的方法進(jìn)行施工。首先以1.5-1.7km/h的速度，使用雙鋼輪振動(dòng)壓路機(jī)前靜后振的方法初壓1次，接下來采用雙鋼輪振動(dòng)壓路機(jī)高頻低壓對路面結(jié)構(gòu)振動(dòng)2次，速度應(yīng)控制在1.8-2.2km/h，最后采用輪胎壓路機(jī)以1.5-1.7km/h的速度碾壓2次，直到路面的輪胎痕跡消除，結(jié)束碾壓。整個(gè)碾壓過程應(yīng)嚴(yán)格控制速度，按照上述施工工藝進(jìn)行完成整個(gè)碾壓，碾壓時(shí)應(yīng)保證遵守先輕后重、先慢后快的施工原則，盡量保證路面的平順光滑。壓實(shí)的厚度應(yīng)保持20cm以內(nèi)，在邊縫處壓路機(jī)不能碾壓的位置應(yīng)進(jìn)行人工夯實(shí)。

3.4接縫處置

施工時(shí)應(yīng)盡量避免橫縫的出現(xiàn)，若在混凝土終凝前出現(xiàn)橫縫的情況，可以采用松動(dòng)橫縫處部分路面，然后再采用局部碾壓的方法進(jìn)行處理，若在終凝前無法對部分橫縫進(jìn)行處理的，則將其按照預(yù)留橫縫進(jìn)行集中處理。

4高速公路水泥穩(wěn)定碎石基層施工要點(diǎn)控制

4.1質(zhì)量控制方法的確定

在施工過程中，應(yīng)及時(shí)對水泥穩(wěn)定碎石基層混合料中的含水量、灰劑量、壓實(shí)度等數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)的檢測，并綜合應(yīng)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)的方法對數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理，針對部分主要檢測指標(biāo)重點(diǎn)分析其在施工前后的變異性，并分析產(chǎn)生變異的原因及因素，以便采取相應(yīng)的對策，提高工程的質(zhì)量。

4.2攤鋪過程要點(diǎn)控制

攤鋪時(shí)攤鋪寬度應(yīng)維持在6m以內(nèi)，太寬太窄都不利于施工，攤鋪時(shí)料斗砸門應(yīng)打開至最大程度，可以適當(dāng)調(diào)整導(dǎo)料板與地面的距離，控制收料斗張合的次數(shù)。攤鋪時(shí)要保證均勻輸送混合料，為防止出現(xiàn)停止攤鋪的情況，應(yīng)維持?jǐn)備仚C(jī)的攤鋪速度維持在1.5m/min左右。水泥穩(wěn)定碎石基層在攤鋪時(shí)可能會出現(xiàn)局部離析的情況，為防止此現(xiàn)象發(fā)生，可采用人工振搗攪拌或更換混合料的方式修復(fù)不合格路面結(jié)構(gòu)。

4.3碾壓階段的要點(diǎn)控制

壓路機(jī)的重量一般在18-20t，壓路機(jī)的長度應(yīng)保證超過兩段路的交界。采用壓路機(jī)碾壓時(shí)，壓路機(jī)應(yīng)避免在已經(jīng)壓實(shí)的路面急剎車或掉頭，以免破壞表面的平整度，壓實(shí)時(shí)應(yīng)保證結(jié)構(gòu)的濕潤，若含水量低于標(biāo)準(zhǔn)值，可采用霧狀噴水裝置濕潤路面。若路面結(jié)構(gòu)出現(xiàn)松散或起皮的現(xiàn)象，要及時(shí)更換原不合格的混合料，保證施工質(zhì)量。

4.4養(yǎng)護(hù)階段的要點(diǎn)控制

可采用灑水車進(jìn)行路面的灑水養(yǎng)護(hù)，灑水車的噴頭應(yīng)選擇噴霧式以免破壞基層結(jié)構(gòu)，灑水的次數(shù)根據(jù)當(dāng)?shù)氐臍夂虼_定，并進(jìn)行不定期的灑水處理，在灑水之后為減少水分蒸發(fā)要使用塑料膜等物覆蓋整個(gè)基層，確保在整個(gè)養(yǎng)護(hù)階段水泥穩(wěn)定碎石基層表面處于持續(xù)的濕潤狀態(tài)。

5總結(jié)

水泥穩(wěn)定碎石基層在路面結(jié)構(gòu)中發(fā)揮著承上啟下的關(guān)鍵作用，分析影響水泥穩(wěn)定碎石基層強(qiáng)度的關(guān)鍵因素，探究其施工工藝，明確在施工過程中的要點(diǎn)并加以控制，只有全面明確施工機(jī)理及控制要點(diǎn)，嚴(yán)格控制施工中的每一關(guān)，才能實(shí)現(xiàn)建造質(zhì)量過關(guān)、強(qiáng)度厚度、抗裂性均滿足性能要求的水泥穩(wěn)定碎石基層，才能保證路面結(jié)構(gòu)的整體質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

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作者：張璐軍 單位：山西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院

第四篇：公路路基施工工藝中的質(zhì)量控制要點(diǎn)

摘要：公路的施工在現(xiàn)在面臨的挑戰(zhàn)是非常大的，主要是來自于車輛的行車速度在不斷的提升，而且車輛的負(fù)荷也在增加，與是同時(shí)，車輛的數(shù)量也在逐漸的增多，這些因素都給公路的路基和路面帶來了很大的影響。目前，公路的路基和路面的質(zhì)量也在不斷的提高，作為公路工程的基礎(chǔ)，路基的質(zhì)量會直接影響公路的使用效果，所以在進(jìn)行公路施工的時(shí)候要對公路的路基的質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的控制。

關(guān)鍵詞：公路工程；路基施工；技術(shù)；質(zhì)量控制

0引言

公路橋梁等作為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)歷來飽受人們的重視，中國很久之前就有“要想富，先修路”的說法，可見公路在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要位置。而在公路建設(shè)當(dāng)中，公路路基的鋪設(shè)又占據(jù)著重要的位置，是整個(gè)公路工程的基礎(chǔ)。本文主要介紹了公路路基在整個(gè)的施工過程中的一些技術(shù)要點(diǎn)和質(zhì)量控制措施。公路工程是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要保證，為了使我國的經(jīng)濟(jì)可以更好的發(fā)展，在進(jìn)行公路工程施工的時(shí)候，一定要確保其質(zhì)量。在公路工程中，路基工程是施工工程的基礎(chǔ)，它的質(zhì)量可以直接影響路面的使用。如果路基出現(xiàn)質(zhì)量問題會直接導(dǎo)致路面出現(xiàn)沉陷或者是翻漿的情況。為了確保施工的質(zhì)量，避免發(fā)生事故，要對路基的施工進(jìn)行嚴(yán)格的質(zhì)量控制。路基的施工在整個(gè)公路工程中是非常重要的。在路基的施工中，路基土的應(yīng)變能力會導(dǎo)致路面出現(xiàn)不同的強(qiáng)度和剛度。路基的施工是非常大的工程，范圍一般都是非常廣的，同時(shí)需要的勞動(dòng)力也是非常多的，這樣就使得路基的質(zhì)量在控制的時(shí)候會出現(xiàn)很多的問題，對路基的質(zhì)量進(jìn)行控制，是為了使公路工程可以更好的為人們的出行和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出貢獻(xiàn)。

1路基工程的施工技術(shù)要點(diǎn)

1.1施工前的準(zhǔn)備工作

公路工程在進(jìn)行施工以前，首先要保證施工公路的場地是整潔干凈的，為了使得場地干凈，要清理干凈施工場地。其次，在開始施工之前還要對施工公路的路基進(jìn)行放樣，為了使得公路工程的路基施工能夠正常順利的進(jìn)行下去，需要對位于施工路基的路，堤，中段以及路邊的截水溝埋置樁；之后，由于公路工程進(jìn)行施工之前需要對路基用土進(jìn)行填料，而并非所有的土都能到達(dá)掩工的標(biāo)準(zhǔn)，則需要試驗(yàn)填料的土；除此之外，為了使得位于基底的土層不至于太松垮，還需要對公路工程施工的路基在填筑之前進(jìn)行壓實(shí)處理；最后，由于在天氣因素的不可控性，當(dāng)在施工的過程中，出現(xiàn)降雨時(shí)，這時(shí)的雨水由于不能對施工公路兩邊的農(nóng)田進(jìn)行灌溉，會對路基穩(wěn)固有一定的影響，所以在公路進(jìn)行施工之前要考慮到雨水的影響，對地面排水采取提前的處理措施，對路基兩側(cè)的排水進(jìn)行正確的引導(dǎo)，防止雨水浸泡膨脹性土質(zhì)，對公路工程造成較大的影響。

1.2路塹開挖工程

在公路工程施工的過程中，挖掘機(jī)起著至關(guān)重要的作用，比如開掘公路的路塹，就可以直接用挖掘機(jī)進(jìn)行挖掘，然而利用挖掘機(jī)進(jìn)行挖掘的工程中并不是十分隨意的，需要按照公路工程的設(shè)計(jì)施工要求來進(jìn)行挖掘。之后，需要檢驗(yàn)路基的挖掘是否達(dá)到了可以施工的標(biāo)準(zhǔn)，如果路基的挖掘工程達(dá)到了要求，就可以對路基兩旁的排水系統(tǒng)開始采取施工措施，排水系統(tǒng)的最低要求就是排水設(shè)施擁有流暢的排水，雨后的積水不會對路基產(chǎn)生影響；這兩步完成以后，就可以進(jìn)行壓實(shí)路基的施工，在壓實(shí)的過程中，路基的壓實(shí)度是非常重要的，壓實(shí)度是通過參照設(shè)計(jì)施工的圖紙來實(shí)現(xiàn)的，路基的土地區(qū)域存在兩種情況，一種是疏松膨脹的，另一種是壓實(shí)緊致的，當(dāng)路塹挖掘的對象是疏松膨脹的地區(qū)，在挖掘過程中需要注意一次不能挖的太深，至少不能一次挖到設(shè)計(jì)線，要有一定的預(yù)留空間，當(dāng)土地區(qū)的挖掘完成之后，需要對之前在挖掘過程中預(yù)留出來的空間進(jìn)行一定技術(shù)上的處理。

1.3進(jìn)行路基的填方

當(dāng)原地面低于路基表面時(shí)，需要將原地面進(jìn)行填筑，使其的高度與路基相同，這時(shí)需要進(jìn)行路基的填方。對路基進(jìn)行填方有多種方法，然而，在公路工程的挖掘過程中，往往采用的填方方法是分層水平進(jìn)行路基的填筑，這里的分層并非簡單的分層而是按照公路工程設(shè)計(jì)圖紙并且結(jié)合路面的平行線進(jìn)行水平分層；分層結(jié)束之后，對低于路基表面的土地層進(jìn)行填土措施，填土也是按照之前的水平分層來進(jìn)行，如果填土太多或者是太少，對的之后路基的壓實(shí)度產(chǎn)生或多或少的影響，所以水平分層之后，每一層的厚度都有著嚴(yán)格的數(shù)量控制，不能隨心隨遇。在填方的過程中，經(jīng)常會遇到不同地段的土質(zhì)是不同的，這是進(jìn)行填方時(shí)，填方的材料也必須隨之改變，進(jìn)行材料的分層填方；同時(shí)要盡可能的對分層的數(shù)目進(jìn)行減少，來達(dá)到填方的整齊一致的規(guī)模。除了對原地面進(jìn)行填筑之外還需要對路堤進(jìn)行填筑，在不同的分層地段預(yù)留臺階，將不同的施工地段可以無痕連接。

2不同路基的處理技術(shù)分析

2.1軟土路基的處理技術(shù)

在我國大部分有水的地區(qū)都會有著軟土分布，在公路施工的過程中經(jīng)常會遇到軟土的路基，對軟土路基的正確處理，是保證公路工程常年安全的重要前提。在處理軟土路基時(shí)需要在軟土路基的底部用砂礫進(jìn)行鋪墊，因?yàn)樵诓煌能浲恋貐^(qū)，軟土的材質(zhì)是不同的，則需要在路基的不同分層鋪墊不同的砂礫層，并且在每一次鋪筑之后，進(jìn)行壓實(shí)，使得鋪筑的砂礫層和原來的軟土層達(dá)到要求的壓實(shí)度。用砂礫層鋪筑完成之后，還需要對已經(jīng)鋪筑的砂礫層進(jìn)行保護(hù)，防止施工過程中污染損壞砂礫層，這時(shí)需要不同的干砌片石進(jìn)行砂礫的保護(hù)。

2.2橋頭路堤的處理技術(shù)

橋頭路基會對下方的填方路基進(jìn)行引道，為了保證引導(dǎo)過程的正確與安全，則需要利用土工格柵的鋪設(shè)方法對橋頭路基進(jìn)行施工處理。在橋頭路基的格柵鋪設(shè)過程中，需要按照公路設(shè)計(jì)施工的圖紙進(jìn)行鋪設(shè)，不同地區(qū)的橋頭路堤的格柵有著不同的間距和層數(shù)，有的路堤需要對格柵進(jìn)行加筋處理，在加筋的處理中，需要與進(jìn)行施工的臺背協(xié)調(diào)一致；之前在路基上挖掘出的臺階，需要與已經(jīng)填充好的路基進(jìn)行對接。在不同的每一層進(jìn)行鋪設(shè)完成之后，需要對橋頭路基進(jìn)行材料的填充，而填充材料的時(shí)間間隔不應(yīng)該大于兩天，同時(shí)由于時(shí)間太短，橋頭路基的處理還未成型，則不允許質(zhì)量較大的車輛在格柵上直接進(jìn)行碾壓。

2.3漲縮性土處理的技術(shù)

由于漲縮性土質(zhì)的親水性極強(qiáng)，在公路工程施工過程中，需要對漲縮性土質(zhì)路段摻雜其他的材料，減輕漲縮性土質(zhì)的親水性功能，而對漲縮性土質(zhì)開始施工的過程中考慮到天氣的影響，盡量在非雨季的時(shí)間段進(jìn)行施工處理，為了避免降雨對漲縮性土質(zhì)造成較大的影響，需要在施工之前對漲縮性土質(zhì)地段進(jìn)行排水設(shè)施的大力建設(shè)，對路基兩旁進(jìn)行排水預(yù)演，保證已經(jīng)施工的路基遭遇雨水天氣時(shí)，不會被雨水大量浸泡。

2.4填挖交界處路基的處理技術(shù)

在填挖交界處的路基，一方面需要進(jìn)行路基臺階的設(shè)置，來保證可以不同路基地段的無縫銜接；另一方面，用于橋頭路堤處理的土工格柵方法也同樣適用于填挖交界處路基，可以將格柵擱置其中的一半放于填挖的地方，進(jìn)行橫向的鋪設(shè)。

3結(jié)束語

公路路基的鋪設(shè)是一個(gè)過程，它不僅僅包括具體的鋪設(shè)過程，在施工前的準(zhǔn)備設(shè)計(jì)階段和施工完成后的養(yǎng)護(hù)、特殊路基處理技術(shù)都是整個(gè)路基鋪設(shè)過程的一部分，也就是說我們要加強(qiáng)公路路基的質(zhì)量，控制好公路路基的技術(shù)要點(diǎn)就必須要注意這些關(guān)鍵點(diǎn)，在整個(gè)的全程中都要加強(qiáng)控制管理，這樣才能完美地解決公路路基施工質(zhì)量問題。

參考文獻(xiàn)

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作者：胡勇 單位：四川公路橋梁建設(shè)集團(tuán)有限公司公路三分公司