高速公路施工技術探究（4篇）范文

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第一篇：表面活性溫拌技術在高速公路施工中的作用

摘要:介紹了表面活性溫拌技術的基本特征，從施工準備、瀝青混合料拌和、運輸、攤鋪、碾壓等方面，闡述了表面活性溫拌技術在高速公路施工中的應用，達到了節能環保的施工效果。

關鍵詞:高速公路;表面活性溫拌技術;瀝青混合料;路面0

引言

現在的人們對生態環境保護越來越重視。在高速公路施工中，路面所使用的瀝青材料不僅消耗量大，而且還會在施工中釋放出污染物。采用表面活性溫拌技術進行高速公路施工，不僅可以起到節約能源的作用，而且所使用的材料更為環保，由此保證了高速公路的質量。

1表面活性溫拌技術的基本特征

通過了解材料的性能，表面活性溫拌技術的溫拌瀝青混合料所具備的性能與采用熱拌技術的瀝青混合料基本相同。進入到混合料的生產環節和施工環節，混合料的溫度往往比采用傳統技術的瀝青混合料溫度要低30℃～50℃，可以創造很高的環保效益［1］。表面活性溫拌技術主要體現為以下幾個特征。

1．1使路面的使用壽命延長

先進的溫拌瀝青技術是在較低的溫度下對混合好的瀝青料進行拌和，可以在一定程度上避免瀝青高溫老化的問題(根據研究可以明確，當混合料的溫度超過10℃的時候，瀝青溫度平均每提高10℃，老化的速度就會增加1倍，降低溫拌瀝青混合料的攪拌溫度，就會避免瀝青混合料過早老化的問題)。其特殊的性能在空隙率很小的情況下又保證了混合料中更高的瀝青含量。因此由于溫拌技術的加入使路面不僅有更好的承載能力(無車轍)又有良好的柔韌性(不開裂)，增加路面的使用壽命。

1．2節約能源并使綜合成本降低

溫拌瀝青技術是將拌和溫度下調40℃～60℃，石料的加熱溫度下降，瀝青的保溫溫度也會下降。拌和施工難度和裹覆施工難度都會有所下降，拌和的能源消耗和機械在運行中的損耗也會有所下降。溫拌瀝青混合料的拌和溫度介于熱瀝青混合料和冷瀝青混合料之間，溫度介于100℃～130℃之間，攤鋪的溫度以及壓實路面的溫度介于70℃～100℃之間。相比較于熱拌瀝青混合料，溫度降低了50℃左右，相當于生產1t混合料節省2kg～3．5kg的燃油。溫拌瀝青混合料與熱拌瀝青混合料相比，能源消耗量可以降低大約40%。

1．3低碳環保

溫拌瀝青技術可以降低污染率，包括各種有害氣體以及所排放的粉塵都會有所減少，環境污染率也會降低，使得施工人員的工作環境質量有所改善。隨著單位混合料成品的燃油消耗減少，拌和過程中，各種有害氣體以及溫室氣體的排放量就會明顯降低(根據實驗測試結果:在瀝青混合料的生產過程中，溫度提升10℃，平均每噸混合料就會產生0．9kg的CO2排放量);隨著拌和溫度的降低，瀝青混合料從拌和施工到現場壓實，全部的過程中所產生瀝青煙霧粉塵污染都會有所減少。

1．4施工季節得以延長

表面活性溫拌技術的應用，使得瀝青路面施工更具有靈活性、便利性。由于料溫溫度與環境溫度之間的差異縮小，溫拌瀝青混合料在儲運的過程中，其溫度下降的速度就會降低，混合料儲存的時間以及運輸的時間均都可以延長。溫拌瀝青混合料的卸車過程中，料車底部會由于低溫狀況導致粘結，混合料粘在料車上的現象也有所減少?；旌狭系目蓧簩嵉臅r間延長，使得壓實質量有所保證。對于邊角以及補救的位置，采用手工操作的方法即可。溫拌混合料對路表溫度以及環境溫度的要求都比較低，使得路面施工季節得以延長特別適合在夜間施工，也可以在低溫環境中施工。

2高速公路施工中采用表面活性溫拌技術的工藝流程

2．1采用表面活性溫拌技術

之前的準備工作在采用表面活性溫拌技術之前，做好各項準備工作是非常必要的。原材料的選擇是準備的重要內容，高速公路施工中所需要的各種原材料都要從高速公路施工實際出發進行選擇。對材料要嚴格質量要求，即水分含量要符合施工技術要求。材料堆放，要考慮到材料中水分流失的問題。因此，要按照要求對材料集中堆放，不可以隨意亂放。機械設備也是采用表面活性溫拌技術之前需要重點準備的，按照溫拌瀝青技術的要求選擇合適的機械設備是保證施工順利展開的關鍵，以確保設備能夠在施工中高效利用。

2．2采用表面活性溫拌技術

對瀝青混合料進行拌和在高速公路工程施工中，采用表面活性溫拌技術對瀝青混合料進行拌和，石灰巖是主要集料，瀝青以石油瀝青為主。在進行拌和的過程中，瀝青混合料在出料的過程中，要求溫度為132℃左右。通常在工程中所采用的拌和方式為間歇式拌和，每小時可以出料90t。其中，骨料的溫度以140℃～145℃為宜。瀝青的溫度要控制在165℃可以確保材料穩定。溫拌劑以常溫為宜。在混合料拌和的過程中，先將礦料加入到拌料機中干拌2min，之后噴灑瀝青。通常而言，瀝青與溫拌濃縮液之間的質量最佳配比大約為95∶5，當瀝青噴灑完畢之后，過2min就可以噴灑溫拌濃縮液了［2］。使用噴灑設備進行噴灑作業時，要根據施工實際情況對噴灑壓力進行調整，噴灑的時間大約為9min。噴灑作業完成后，過3min就可以將礦粉加入其中溫拌。溫拌施工所持續的時間與熱拌施工所持續的時間等同。

2．3溫拌瀝青混合料運輸過程中需要采取的保溫措施

溫拌瀝青混合料出料的溫度相對較低，加之環境溫度低，就會對溫拌瀝青混合料的質量造成一定的影響。這就需要在溫拌瀝青混合料運輸的過程中采用相應的保溫措施。溫拌瀝青混合料通常都是采用自卸汽車，裝料的過程中，車輛要適當地移動，以避免混合料產生離析的現象。堆料要分三次進行，要檢查溫拌瀝青混合料采出料時候的溫度，之后才可以運輸到高速公路的施工現場。具體而言，在溫拌瀝青混合料運輸中，關于瀝青混合料的保溫需要注意兩個方面的問題:其一，如果施工的季節為冬季，由于溫拌瀝青混合料很快就會降溫，所以，在溫拌瀝青混合料中要用油布覆蓋在運輸車的頂部，之后覆蓋兩層棉被，以達到保溫的作用。其二，為了保證溫拌瀝青混合料攤鋪的質量，瀝青混合料攤鋪運輸車所承載的混合料要超過攤鋪能力。使用攤鋪機攤鋪高速公路路面過程中，要有裝料的運輸車等候，以避免路面攤鋪缺料影響攤鋪施工質量。

2．4對溫拌瀝青混合料進行攤鋪

當攤鋪機到路面攤鋪位置后，就需要根據松鋪厚度調節熨平板的高度，加熱熨平板，使其溫度超過100℃。通常路面攤鋪施工中，攤鋪機行車移動速度要相對緩慢一些，3m/min為宜［3］。從工程施工實際的角度出發，在攤鋪機進行攤鋪的時候，熨平板夯錘的振級為中級。注意，在對溫拌瀝青混合料進行碾壓施工過程中，不可以出現推移的現象。

2．5溫拌瀝青混合料的碾壓施工

高速公路施工中，對溫拌瀝青混合料進行碾壓施工可以分為3個環節。第一個環節為初壓，這個階段的碾壓施工中，壓路機以前靜后振的碾壓方式進行施工，速度不可以超過3km/h;第二個環節為復壓，這個階段的碾壓施工中，壓路機以全幅的碾壓方式進行施工，碾壓4遍，速度不可以超過4km/h;第三個環節為終壓，這個階段的碾壓施工中，壓路機以靜壓方式進行施工，速度不可以超過4km/h。壓路機在進行碾壓施工時，還要同時灑水以保持混合料濕潤，不可以有流水的現象發生。如果壓路機的膠輪上面粘結有混合料，不可以用水或者柴油噴灑膠輪，而是要使用植物油配置掃把涂刷膠輪。

2．6溫拌瀝青混合料施工中要控制好質量

1)生產溫拌瀝青混合料以及進入到施工階段，所產生的所有數據都要詳細記錄，分析數據，以根據工程施工實際需要不斷地改進溫拌瀝青混合料技術。

2)在拌和集料以及集料的運輸和路面攤鋪、壓實過程中，要對集料的溫度予以控制，注意不可以存在溫拌瀝青混合料離析的現象［4］。為了保證溫拌瀝青混合料的質量，還要實施必要的抽檢，以確?；旌狭系募壟湟约捌渲械臑r青含量、水含量都滿足設計要求。

3)所有參與溫拌瀝青混合料生產和施工的工作人員都要參與技術培訓，將經驗豐富且技術過硬的工作人員安排在重要的崗位上。

3溫拌瀝青混合料路面施工總結

采用溫拌瀝青混合料進行路面施工，混合料的溫度會降低，降低幅度超過30℃。如果是在環境溫度為0℃情況下進行施工，溫拌瀝青混合料體現降溫特性的同時，還具有可壓縮性［5］。溫拌瀝青混合料在高溫環境下具有穩定性，而且水穩定性也相對較高，因此使用這種材料可以避免冬季公路施工中受到冰凍危害。

4結語

高速公路的路面施工中如果依然采用傳統的石油瀝青材料，不僅能源消耗量大，而且還會對環境造成一定的污染。將表面活性溫拌技術引入施工中，可以起到節能降耗的作用，而且降低了施工的環境污染度。由于材料的拌和、路面的攤鋪中，對于材料的配比都嚴格要求，而且采用了嚴格的溫度控制措施，使得路面攤鋪的質量得到很好的控制，高速公路建設質量由此提高。

參考文獻:

［1］張鎮，劉黎萍．基于表面活性溫拌技術在河南駐泌高速中的首次應用［J］．公路工程，2009(3):11-14，32．

［2］卞同山．表面活性溫拌技術在331省道接線工程中的應用［J］．交通標準化，2014(11):135-138．

［3］劉傳波，冉維彬．瀝青混合料溫拌技術在國省道工程中的應用探討［J］．交通科技，2014(4):119-122．

［4］張朋，楊樹人，姜云峰．表面活性溫拌技術及性能評價方法綜述［J］．公路交通科技(應用技術版)，2014(12):89-90．

［5］張斌．基于表面活性技術的溫拌瀝青混合料壓實特性［J］．交通標準化，2014(15):170-172.

作者：康智鵬 單位：山西路橋集團陽蟒高速公路有限責任公司

第二篇：高速公路施工中安全管理工作存在問題分析及應對策略

摘要：高速公路施工過程中的安全管理工作不僅關系到企業的健康穩定發展，更與參建人員的生命財產安全、身心健康及家庭幸福息息相關，作為參與高速公路建設的一員，尤其是在此過程中進行安全管理，深感肩上責任重大，也更加認識到高速公路施工安全管理工作的重要性。

關鍵詞：高速公路施工；安全管理；問題分析；應對措施

0引言

近年來，隨著社會經濟的增長，交通基礎設施建設，尤其是高速公路建設處于快速發展階段，在進行高速公路施工過程中，各類安全事故屢屢發生，層出不窮，因此我們必須充分認識到在施工管理中安全生產的重要性，只有做到時時查隱患、事事重安全、天天抓安全，參建人員的安全才能有保障，企業才能健康穩定地發展。

1安全管理在施工過程中的地位

（1）發生的任何一起事故對于企業來說都是無法挽回的損失，對于參建人員及其家庭更是造成永遠無法彌補的傷痛。可以說，安全管理過程中任何細小的疏忽，對個人而言帶來的是經濟的損失甚至是生命的代價；對企業來說，造成的是效益的流失和信譽的損毀。因此,只有所有人意識到安全才能生產，生產必須安全，安全管理不僅是工程順利實施的前提，是企業發展的基本保證，更是關系到所有參建人員生命安全的核心問題時，才能真正做到安全生產必須以人為本，企業才會持續、健康、穩定地向前發展。

（2）高速公路施工具有各工序交叉施工、機械操作頻繁、高處作業多、露天作業多以及體力勞動多等特點，且多數工種仍然是人工配合機械作業，由于長時間的工作容易使人疲勞、注意力分散、操作失誤多，這就決定了高速公路的施工是一個危險性大、容易發生人員傷亡事故的生產過程。因此，在施工過程前，必須根據工地現場的實際情況編制相應的施工安全專項方案，針對工序可能產生的安全隱患和危險源制定對應的處置措施，切實營造一個安全的施工環境。

（3）只有參建人員人人都重視安全，遵章守紀，嚴格按操作規程執行，不違章指揮，不違反操作規程作業，不違反勞動紀律，從小事做起，相互監督、相互提醒、相互檢查，嚴防不安全因素存在，才能為安全施工提供保障。

2安全管理中存在的問題

（1）安全生產經費投入不足，不能做到專款專用。在工程建設過程中，雖然安全生產費用不作為競爭性報價，但為了利潤最大化，經常出現安全經費的投入不到位，導致施工現場安全防護設施設備的缺失現象嚴重。

（2）安全生產管理機構及人員設置不健全，安全管理技術力量薄弱?，F在很多的施工現場安全管理沒有完整的組織機構，配備的安全管理人員不足，一人身兼數職，責任不明。甚至有的工地沒有專職的安全員。即便有也是有職無權，不能充分發揮其作用。在安全管理過程中，由于部分安全管理人員的素質不高、責任心不強、工作經驗缺少等，常常抱有生死由命、出不出事是工人自己的事等思想，雖然意識到有可能發生事故，但由于知識水平的欠缺和個人能力的不足，對可能發生事故的安全隱患根本不重視，部分安全管理人員不注重對安全生產管理的有關法律法規、規范標準等理論知識的學習，自以為從事過多年的施工管理，憑經驗辦事等。同時，由于趕進度，施工現場平行、交叉作業工序太多，導致安全管理人員投入不足，施工現場混亂，也給事故的發生埋下了伏筆。

（3）安全生產責任落實不到位，以包代管現象嚴重。按分部分項工程包工是目前高速公路施工的主要形式，在實施過程中，將部分工程承包出去由其他勞務企業和個人來完成，并與他們簽訂勞務分包合同和安全責任協議書，要求分包人對施工現場進行安全管理，以此來代替項目管理人員在施工過程中所承擔的安全管理職責，導致企業的安全生產主體責任得不到落實或落實不到位，從而沒有對安全責任進行層層分解、細化，更沒有落實責任制的具體措施和實施辦法，導致安全管理工作形同虛設。

（4）安全防護用具及機械設備、施工機具管理混亂。有的施工單位在采購、租賃安全防護用具、機械設備、施工機具及配件時，只為節省開支，不惜采購、租賃無牌無證的劣質產品。所用的機械設備也不定期檢查和保養，有的已經淘汰的機械設備仍在使用，部分自制設備未經設計驗算和試運行就盲目投入使用等，為安全管理工作留下許多隱患。

（5）安全教育培訓落實不到位。目前高速公路施工的一線作業人員主要是農民工，他們來自一些經濟不發達地區，文化素質低，安全意識淡薄，更缺乏安全自我保護意識，用工企業應該對這些人進行崗前技能教育培訓并考核合格才能讓其上崗作業，但是很多企業基于對利益最大化的追求，使其在農民工培訓教育方面不愿有較多投入，僅由項目管理人員對農民工進行一些簡單的、程序化的培訓，甚至一些項目以農民工隊伍缺乏穩定性為由，拒絕對其實施技能培訓，更不用說安全教育培訓。

（6）安全檢查和隱患整改落實力度不夠。安全檢查是指對施工項目貫徹安全生產法律法規的情況、安全生產狀況、勞動條件、事故隱患等所進行的檢查。由于安全責任制落實不到位，導致安全檢查和隱患排查應付了事，許多項目為了應付上級部門的檢查，往往會走形式、搞突擊，并未把安全工作當作一種常規工作來抓。項目內部對施工現場的安全檢查和隱患排查也是走過場，對顯而易見的安全隱患視而不見、見而不管、管而不嚴，對排查出的安全隱患不制定針對性的整改措施，整改不到位甚至不整改，聽之任之。

3安全生產管理的措施

（1）強化目標管理，加大安全投入。根據有關要求和工程實際情況，制定確實可行的安全管理目標，并將其層層分解、細化，落實到現場管理的每一個人身上，真正做到“一崗雙責”，體現安全管理工作全員參與，“安全生產，人人有責”，并采取一系列措施，最終努力實現這些目標。在工程實施過程中，必須開設安全經費專用賬戶，加大對施工現場安全設施設備以及勞動保護用品的投入，實事求是地將安全經費用足用好，真正做到專款專用。項目經理作為項目安全管理工作的第一責任人，應該確實履行好自身的安全管理職責，加大安全管理工作力度，監督好項目安全措施的落實。

（2）強化現場管理，提高安全意識。堅持以安全法律法規為準則，規范參建人員的行為；加強施工機械設備管理，消除物的不安全狀態；加大防護設施設備的投入，營造安全和諧的施工環境，在施工過程中，實行標準化施工作業。加強施工現場管理，基礎是抓好人員管理，重點抓好制度落實。提高安全全員意識，關鍵是抓住一個“嚴”字。一是規章制度落實要嚴，建章立制、有章必循、違章必究；二是責任落實要嚴，做到定人、定崗、定責；三是勞動紀律要嚴，做到人人遵章守紀，互相監督控制，領導敢抓敢管；四是施工過程管理要嚴，作業嚴格按操作規程執行，防護設施嚴格按標準施工，嚴禁違章指揮、違章操作；五是獎懲要嚴，對安全管理工作不到位，發生事故的要按制度嚴懲，安全管理工作突出的應及時表揚獎勵。在施工過程中，通過張貼安全文明標語、班前會等進行安全文明施工宣傳，時時敲響安全施工的警鐘，提高安全意識。

（3）強化組織管理，明確安全責任。安全責任落實是企業安全生產管理的靈魂，是加強企業安全生產的根本途徑?！吨腥A人民共和國安全生產法》明確規定施工企業是安全生產責任的主體單位，因此要細化各崗位的安全職責和安全責任，通過層層簽訂安全生產責任書，將安全生產責任真正落實，而落實安全責任的關鍵，是要建立健全安全生產管理組織機構，配備滿足施工現場需求的專職安全管理人員，明確不同管理人員的安全管理目標值和要求，真正做到“一崗雙責”，實現全員參與、全員支持和全員監督的安全管理體系。

（4）強化安全檢查和隱患排查，及時整改落實到位。隱患勝于事故，責任重于泰山，施工中的安全管理工作，消除安全隱患是根本，加強安全防范是重點。采取查隱患當查事故的態度，做到安全管理“零距離”，安全檢查縱向到底、橫向到邊；隱患排查不留死角、不留盲區。對隱患治理和整改落實采取“零容忍”，根據排查出的隱患，制定確實可行的整改措施，落實整改時限、整改要求、整改資金、整改責任人，及時將隱患整改落實。

（5）強化素質提高，落實安全教育。施工管理中的安全教育，尤其是對參建人員的安全教育培訓是一個持之以恒的工作。專職安全管理人員要參加上級機關組織的專業培訓，提高自身的理論知識水平，經考核合格后持證上崗；農民工必須進行專業技能培訓，尤其是電工、焊工、架子工、模板工等特殊工種以及各類機械設備和特種設備操作手，必須通過專業培訓教育并考試合格取得執業資格證后，才能上崗操作。在施工現場上崗作業前，不僅要進行三級教育和崗前培訓，還要根據每道施工工序的不同特點，對其進行操作規程專項培訓和安全技術交底，告知作業過程中存在的風險以及遇險時采取的措施等，增強他們對危險源的識別能力，提高在發生危險時的自救和互救能力。對一些常規的但非常重要的安全知識和要求，在施工過程中以安全警示標志標牌、安全橫幅標語、安全手冊等形式告知參建人員，以求參建人員銘記于心，時刻警醒。

4結語

總之，安全管理工作要做到“三勤”：嘴勤，就是要做到時時講、天天講、月月講、年年講，一時一刻也不放松；腿勤，作為安全管理人員就要經常深入工地一線，指導安全管理；眼勤，就是要通過檢查發現問題，提出措施，督促及時整改落實，防范于未然。安全工作任重道遠，我們應時刻在施工過程中給大家敲響安全警鐘，喚醒參建人員安全意識，避免一切安全事故的發生。

參考文獻：

[1]方東平.工程建設安全管理[M].北京：中國水利水電出版社，2003.

[2]張仕成.淺談建筑工程施工現場安全監督管理[J].廣東科技，2006（9）：134-135.

[3]蘇曉偉.山區高速公路施工安全問題的原因分析及對策[J].交通世界(運輸車輛),2015（3）:40-41.

[4]劉雅軍.提高山區高速公路施工安全性的主要措施分析[J].交通建設與管理月刊,2015（6）:385-388.

作者：袁勝勇 單位：貴州省公路工程集團有限公司

第三篇：高速公路施工中軟土路基施工技術探究

摘要:高速公路隨著我國基礎設施建設進程的加快而呈現出了良好的發展勢頭，在高速公路施工中，路基是重中之重，高速公路施工質量很大程度上是由路基施工技術決定的。文章圍繞軟土路基施工技術展開，分析軟土路基施工技術的相關要求，并探索在高速公路施工中如何使用好軟土路基施工技術，以進一步提升高速公路施工質量。

關鍵詞:高速公路;軟土路基施工技術;探析

在高速公路施工過程中，為了保證公路工程能夠在完工后正常投入使用，需要在施工階段強化對路基建設質量的控制，尤其是要控制使用好軟土路基施工技術?，F如今，軟土地基處理技術已經相對成熟，極大的提升了公路建設速度和公路建設質量并降低了工程造價成本。我國幅員遼闊，地基情況復雜，在新一輪的高速公路建設熱潮中，深入剖析高速公路施工中的軟土路基施工技術仍具有重要現實意義。

1軟土路基施工技術分析

軟土地基的顯著特征是天然強度低、壓縮性高、土層含水量較多，這樣的地基承載力大多較低，如果處理不當便會影響整個公路施工工程質量。強夯、換土置換以及深層攪拌等技術都是有效地軟土地基處理技術，這些處理技術的側重點在于改變地基土層中的含水量，提高軟土強度，使其達到高速公路施工建設對地基的要求。具體而言，強夯處理技術是以強烈沖擊的方法來改變土質的性質，起重機是強夯處理技術的主要機械設備，這種技術操作容易，耗費的時間成本低，能夠適用于砂土軟土地基的處理。換土置換處理技術主要用于湖泊、沼澤地區，這些地區軟土地基中的有機質成分含量高。如果這些有機質成分含量高于百分之八時就需要使用該技術。其操作方法也很簡單，只需要用一些土質性能良好的土壤回填于湖泊沼澤地區即可。深層攪拌處理技術是通過加入固化劑并利用深層攪拌機械將軟土地基和固化劑強制拌和，使軟土地基硬結從而達到提高地基強度的目的。

2軟土路基施工技術相關要求分析

2．1高速公路軟土路基施工流程分析

在高速公路軟土路基施工過程中，其必須要遵循一定的流程。通常情況下，在進行高速公路路基建設時，需要先進行路基放樣，然后進行施工路段的地表清理，對于有水的路段要進行排水處理。然后是土方挖運及填筑，并做好道路的排水系統。之后對路基進行平整壓實處理，檢測壓實度及各項指標，確保路基的承載能力及穩定性。最后進行復測處理及路基整修。

2．2路基填土和壓實技術分析

在對軟土路基進行填土和壓實處理時，需要遵循三大施工要求。一是所選擇的填料要符合規定，一般的高速公路填料的強度指標為CBR，其數值要求必須要滿足規范中的最小強度值。在填土之前，作業人員要嚴格檢查填料的性能，對于不符合施工規范的，要及時采取措施進行改善，促使其性能的穩定，比如向填料中增加石灰。二是對于比較潮濕的路基段，在進行壓實處理時，需要結合以往的工作經驗將其壓實度適當降低到2%—3%左右。而對于粘質土，在進行壓實時也需要適當降低其標準。這主要因為在壓實過程中，土顆粒間的引力和斥力的相對大小會在一定程度上決定壓實土的結構。而潮濕的路基段與干燥路基段相比，其土層顆粒間的引力較大，如果采用干燥路基段的壓實標準反而會降低其壓實效果，加大土層顆粒之間的斥力。為了增強壓實效果，可以在泥土中加入一定量的生石灰，以增強填料的吸水性。三是在進行軟土路基壓實處理時，必須要遵循相關的技術要求，采用較大噸位的壓路機進行施工，強化其碾壓效果提升其壓實度。

2．3地基處理要求分析

對于高速公路路基中存在的軟土地基，在施工時要選用輕質的路堤，比如粉煤灰路堤，其能夠減少路堤自身的重量。對于淺層的地基，在進行處理時可以采用土工合成材料加固方法，利用土工布或土工格柵代替常規的換填方法。

3具體處理策略分析

3．1對地表面的處理

在高速公路施工中，如果軟土地基表面的土比較松軟，為了減少施工的復雜度，可以直接對其表面進行處理，比如排水、換填料等方法，以此增強軟土地基的地表強度，提升其局部抗剪能力和抗變形能力，并為后續的機械作業施工做好準備工作。為了方便施工建設，在做此環節的工作時，可以有意識的在地基之上覆蓋一層填土，使其荷載達到均衡狀態。通常情況下，軟土地基的地表土土質都比較好，只不過其含水量過大，為了降低其含水量，可以直接對其進行開挖槽溝，將地表水排出即可。直接開挖槽溝的方法不僅能夠達到排水的目的，而且能夠有效減少工程量，減少施工處理時間，保證施工進度。當地表面中的水量被排出之后，對于之前所挖的槽溝要及時進行回填處理，所使用的回填材料一定要具備較強的透水性。

3．2對砂墊層的處理

對于軟土地區的砂墊層，其厚度相對較小，并且砂墊層具備較好的排水性能。在砂礫資源優良的情況下，這種土層能夠有助于施工。但需要注意保證砂墊層的厚度，只有在一定厚度的情況下其才具備較好的排水性能，通常而言砂墊層的厚度是20cm左右。為了增強軟土地基的質量達到高速公路施工的標準和要求，需要對砂墊層的排水情況進行荷載試驗，查看其在一定荷載情況下其排水速度和土質的凝結速度。在施工過程中所使用的砂墊層材料具有較高的清潔度要求，對其含泥量也有明確規定，為了發揮出砂墊層的顯著效果，做好灑水壓實處理，必須要事先檢查砂礫表層的情況，在保證其處于濕潤的情況下再進行后續環節的施工。只有這樣，才能夠取得理想效果。

3．3充分加固飽和軟黏土地基

在高速公路軟土地基施工中，對軟黏土進行飽和加固處理時需要用到水泥等建筑材料，在對粘土進行攪拌時需要用到特制的攪拌機。一般而言，固化劑與建筑材料相接觸之后很容易變化產生物理和化學反應，并在軟土的表層形成一種新的優質地基，這種地基的整體性較強，能夠有效提升軟土地基的性能。在軟土地基施工中采用固化劑，并將其應用在飽和性軟黏土中，能夠有效改變軟土地基性質，增強其各方面的性能，進而提升高速公路施工整體質量。在當前的高速公路軟土地基施工中，常遇見的粘性土主要有淤泥及淤泥質土，加固飽和處理對象也主要是這種土質。

3．4粘性軟土地基的處理

在高速公路施工過程中處理粘性軟土時，為了提升軟土中的排水，效率，減少施工時間，保證施工進度，需要在地基中安裝垂直排水設施以增強地基的穩定性和抗剪強度。在采用此種排水處理方式時，常用到的建筑材料是砂井和塑料排水板，具體要用哪一種施工材料主要是由施工方案決定的。為了防止在排水過程中地基出現沉降現象，需要在施工過程中穩定其填土坡面，并將其施工處理的重點放置在路基頂面寬度范圍內。在采用砂井排水施工方式時，需要事先做好排水設計規劃，合理確定砂井直徑和做好施工沉降數據觀測部署，最后選擇適當的施工方法進行操作。需要注意的是在施工過程中如果相關觀測數據出現了異常，就要對施工方案進行重新修訂，在獲得準確計算結果之后再進行后續環節的施工。

3．5粒料樁擠密加固地基

在軟土地基處理過程中，采用粒料樁加固地基的施工工藝也是一種行之有效的方法。粒料樁的原理是利用振沖器將碎石或卵石壓入成孔后的土基中形成樁體，并利用其擠密和排水降壓作用達到快速加固地基的目的。在成樁過程中，要嚴格按照施工操作規程和先后程序進行施工，首先要注意選用質地優良的碎石或卵石作為材料，尤其控制其含泥量在5%以下;還要注意做好對樁位的測量放線工作，之后在振沖器成孔過程中，嚴格控制振沖器的下沉速度;最后填料成樁是最為關鍵的工作，特別要加強對填料量的控制和保證一定的留振時間，做好詳細的記錄，確保形成密實的樁體。在樁體施工過程中，可采用梅花形間隔成樁的順序進行施工，這樣可以充分發揮粒料樁的擠密作用，從而提高軟土地基的承載能力。

4結語

高速公路施工中的軟土路基施工技術，對于公路建設質量來說至關重要，在具體施工中，各參建單位要嚴格遵照技術規范進行施工及管理，做好各項細節工作，充分發揮軟土路基處理技術在高速公路建設中的作用，確保高速公路軟土路基施工質量。

參考文獻

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作者：王猛 單位：山東高速工程咨詢有限公司

第四篇：級配碎石基層在高速公路施工中的重要性

摘要:目前高等級公路慣以半剛性基層結構為主，但其容易開裂，一般投入運營后1至2年便會發生裂縫，影響道路設計使用壽命，級配碎石基層抗裂性比半剛性基層好，同時保持了半剛性基層的高強度和剛度。根據鋪筑級配碎石試驗路段，探討級配碎石基層在高速公路的應用。

關鍵詞:高速公路;級配碎石基層;半剛性基層;施工質量檢測

目前，我國高速公路多以半剛性基層結構為主，其具有強度高、水穩定性好、剛性大、造價低等優點，但半剛性基層容易開裂，使得高速公路投入使用一至兩年后變發生破壞，影響其設計使用壽命，對行車安全造成威脅，進行修復耗損資金大且影響交通行駛。而級配碎石基層相對半剛性基層，同樣擁有高強度和剛度大，同時，良好的嵌擠級配使得其抗裂性能優于半剛性基層。

1工程概述

某高速公路全線長160.7km，按照雙向四車道設計。取其施工樁號k4+595～k7+577(除卻k6+025.5～k6+120.5處的橋梁工程)段為級配碎石基層試驗路段。設計試驗路段路面結構為改性瀝青AC－13上面層4cm厚+AC－20中面層6cm厚+AC－25下面層8cm厚+煤油稀釋瀝青透層+級配碎石上基層16cm厚+改性乳化瀝青稀釋封層+5%水泥穩定碎石下基層20cm厚+4%水泥穩定碎石底基層18cm厚。一般路段路面結構為改性瀝青AC－13上面層4cm厚+AC－20中面層6cm厚+AC－25下面層8cm厚+5%水泥穩定碎石下基層36cm厚+4%水泥穩定碎石底基層18cm厚。

2級配碎石混合料設計

由于混合料級配設計是級配碎石基層的質量保證，級配碎石基層不摻加任何結合料，強度主要依靠集料間的嵌擠，所以，應嚴格要求原材料和混合料的級配設計。

2.1集料要求

應選取強度高、顆粒形狀良好、質地堅硬、表面潔凈、無風化的石灰石碎石作為級配碎石。對碎石進行加工時，不得使用鄂式破碎機進行加工，宜使用反擊式破碎機進行加工。按照0～4.75mm、4.75mm～9.5mm、9.5mm～19mm、19mm～26.5mm四種粒徑進行碎石備料，將粒徑不同的碎石分開存儲，在堆料之間設置隔離。同時對于粒徑小于4.75mm的集料設置遮雨設施，避免雨水沖刷造成集料離析現象的發生。結合本工程實際施工情況，級配碎石試驗段施工時，恰逢其他路段在進行瀝青中面層施工，碎石廠在生產瀝青面層料。因此，為配合其他路段的施工，級配碎石基層備料按照瀝青面層用的石灰石碎石，按照0～2.36mm、2.36mm～4.75mm、4.75mm～13.2mm以及13.2mm～26.5mm四種粒徑進行碎石備料。

2.2混合料設計

按照上面原材料級配篩分結果，確定0～2.36mm粒徑占比例22%，2.36mm～4.75mm粒徑占比例8%，4.75mm～13.26mm粒徑占比例25%，以及13.2mm～26.5mm粒徑占比例45%。

3級配碎石施工

級配碎石混合料不摻加結合料，強度主要由集料間嵌擠產生，相較于瀝青穩定碎石、或者摻加水泥、石灰等無機結合料穩定碎石而言，級配碎石強度要低于他們。所以，在級配碎石基層施工中應注意其施工工藝的控制，保證施工質量確保級配碎石嵌擠嚴密，提高其強度。

3.1準備工作

根據以往的施工經驗可知，下承層的強度對級配碎石結構強度和穩定性均具有影響，下承層的強度越高，級配碎石基層便越穩定強度也越高。因此，應對水泥穩定碎石底基層攤鋪工作進行施工質量控制，保證下承層的強度滿足設計要求。在驗收合格的下承層表面刷改性乳化瀝青稀漿作為封層，對其整體結構性能、坡度、高程以及橫斷面進行檢查，是否滿足設計要求，不滿足應進行調整，滿足則進行級配碎石施工放樣，清掃下承層表面，并保持清潔。

3.2混合料拌和、運輸

一般利用WCB300型穩定土廠拌設備采用集中廠拌法進行級配碎石的生產，拌和前注意對拌合機按照集料設計配比進行標定。拌和過程中，在料倉上口處設置80cm高的隔離板，以避免發生拌合機鄰近倉中的集料發生串料現象，同時應注意對集料含水量的控制，不定時進行含水量試驗，保證原材料的最佳含水量。級配碎石裝料時按照“前、后、中”順序進行，裝車后在其表面覆蓋篷布遮擋水分的蒸發。運輸過程中要注意避免出現離析現象，運輸車行駛速度不得過快、盡量不發生顛簸和急剎車現象，保證級配碎石保證攪拌均勻狀態。

3.3混合料攤鋪

混合料攤鋪過程中，未控制攤鋪平整度和攤鋪厚度，在攤鋪機兩側拉設鋼絲繩以控制高程。為了配合拌合機生產速度，減少橫向接縫，攤鋪機按照1.0m/min～1.5m/min的速度進行攤鋪。級配碎石基層的松鋪系數為1.26。3.4混合料碾壓施工根據室內試驗結果分析，混合料處于最佳含水量或略高于最佳含水量時級配碎石壓實強度能夠得到保證。因此，為保證級配碎石碾壓質量，應在攤鋪后進行碾壓施工，以避免出現由于含水量低造成無法壓實現象的發生。如含水量過低應安排灑水施工后再進行碾壓施工，保證級配碎石強度達到設計要求。

4級配碎石施工質量檢測

4.1抗壓回彈模量檢測

抗壓回彈模量反映級配碎石基層的強度，在級配碎石攤鋪碾壓施工完畢后，采取承載板發現場對試驗路段行車道進行級配碎石基層頂面進行回彈模量檢測，借助HMCP計算機程序反算得到級配碎石在最佳含水量時抗壓回彈模量。級配碎石抗壓回彈模量最小值為415MPa，按照《公路瀝青路面設計規范》(JTGD50—2006)中的相關規定，將級配碎石抗壓回彈模量去值為300MPa～500MPa。

4.2回彈彎沉檢測

通過檢測級配碎石基層的頂面回彈彎沉值來確定其承載能力。在試驗路段行車道和超車道每20m設置一個測點，利用底盤140型，輪胎壓力0.7MPa，裝碎石后兩側雙輪組載質量均為50kN，后軸軸載100kN的彎沉車進行彎沉試驗測定。

4.3排水性能檢測

在試驗路段選取34個斷面布置102個測點，進行滲水測試。測試結果表明101個測點滲水，平均滲水系數為290.8Ml/min。即可說明級配碎石基層排水性能強，雨天能及時將水分排出，有效避免水浸泡路基，損害工程質量。

5結論

本文結合高速公路級配碎石基層試驗段的施工情況，對級配碎石原料的選擇、配合比設計進行了介紹，詳細講述了級配碎石施工工藝，并對其施工質量進行了質量檢測，結果表明級配碎石強度、剛度均滿足設計要求，其良好的排水性能能有效減緩面層瀝青混合料的剝離，降低路面水損壞的風險。

參考文獻

［1］張博.高速公路瀝青路面級配碎石基層施工探討［J］.交通建設與管理，2015，8:16－18.

［2］郭太明.纖維級配碎石在高速公路的應用研究［J］.中國水運(下半月)，2015，6:234－236+294.

［3］張春旭，饒全文.高速公路級配碎石基層施工的技術研究［J］.科技致富向導，2014，29:250+307.

作者：趙曉棟 單位：石家莊市公路橋梁建設集團