需求分析的城市道路慢行交通設(shè)計(jì)范文
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【摘要】城市道路慢行交通是提升人們獲得感、幸福感、安全感的重要載體。論文分析了慢行系統(tǒng)在區(qū)域業(yè)態(tài)和城市場(chǎng)景、開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和人口密度、人群特征和職住分布、公共參與和全民共享等方面的差異化需求，提出了在空間尺寸、服務(wù)設(shè)施等方面的方法和舉措。
【關(guān)鍵詞】慢行交通；需求分析；公園城市；設(shè)計(jì)
1引言
踐行新發(fā)展理念，堅(jiān)持以人民為中心的發(fā)展思想，是建設(shè)公園城市，創(chuàng)造幸福美好生活的核心。城市道路慢行交通系統(tǒng)是提升人們獲得感、幸福感、安全感的重要載體，也是城市居民使用最多、感受最直接的城市服務(wù)系統(tǒng)之一。近年來(lái)，從公園城市、慢行交通體系等方面可以看出，城市慢行交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)和建設(shè)均需要從人的實(shí)際需求出發(fā)，并根據(jù)具體需求進(jìn)行差異化、針對(duì)性、精細(xì)化的規(guī)劃設(shè)計(jì)，建設(shè)滿足人文性、活力性、歸屬性的高品質(zhì)慢行系統(tǒng)。
2需求分析
從城市道路承載功能來(lái)看，城市道路需要在安全衛(wèi)生、功能、交通、形象個(gè)性等方面為市民提供服務(wù)。從人們的活動(dòng)類(lèi)型來(lái)看，城市道路需要滿足其數(shù)十種的活動(dòng)需求。總體來(lái)說(shuō)，可以從區(qū)域業(yè)態(tài)和城市場(chǎng)景、開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和人口密度、人群特征和職住分布、公共參與和全民共享4個(gè)方面分析慢行系統(tǒng)的不同需求。
2.1區(qū)域業(yè)態(tài)和城市場(chǎng)景對(duì)慢行交通需求的影響
從建設(shè)公園城市，創(chuàng)造幸福美好生活的背景出發(fā)，城市場(chǎng)景對(duì)慢行系統(tǒng)的影響和反饋主要體現(xiàn)在城市業(yè)態(tài)方面。業(yè)態(tài)場(chǎng)景是多元化的，包括綠地系統(tǒng)的慢行空間和濱水空間的慢行空間，也包括范圍更廣的通勤慢行和商業(yè)慢行空間。城市業(yè)態(tài)在一定程度上決定著一個(gè)區(qū)域、一個(gè)路段的慢行需求的基本屬性和疊加屬性。比如，以通勤為主的慢行空間和以商業(yè)、休憩為主的慢行空間相比，必然會(huì)對(duì)慢行交通系統(tǒng)在高效通行、公交便利接駁方面提出更高要求[1]，而對(duì)形態(tài)蜿蜒的城市綠道的關(guān)注會(huì)在通勤高峰時(shí)段明顯降低，反之亦然。因此，城市業(yè)態(tài)和城市場(chǎng)景是慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)影響因素之一。
2.2開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和人口密度對(duì)慢行交通需求的影響
開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和人口密度對(duì)慢行系統(tǒng)有著明顯的差異性要求，從城市慢行交通活力圖來(lái)看，慢行交通在城市中會(huì)顯現(xiàn)出明顯的地理性差異。就慢行系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)而言，對(duì)不同區(qū)域、不同慢行密度的分析和響應(yīng)極其重要。以行人的空間需求為例，單個(gè)行人所需寬度大致為60~75cm，雙人大致為100~150cm，而輪椅和拐杖等弱勢(shì)人群所需寬度更寬[2]。按照相對(duì)適宜的人均慢行空間指標(biāo)和間隔距離指標(biāo)，對(duì)不同慢行密度的區(qū)域或路段，進(jìn)行差異化、針對(duì)性、精細(xì)化的規(guī)劃和建設(shè)，在市政基礎(chǔ)設(shè)施空間設(shè)計(jì)中適當(dāng)引入慢行活動(dòng)人均面積指標(biāo)并將其作為服務(wù)水平的判斷標(biāo)準(zhǔn)，有助于提升以人為本的慢行空間的設(shè)計(jì)品質(zhì)。
2.3人群特征和職住分布對(duì)慢行交通需求的影響
不同的人群特征對(duì)慢行交通系統(tǒng)有著不同的需求，居住和辦公的平衡與分離也影響著區(qū)域慢行需求。從人群的活動(dòng)類(lèi)型來(lái)看，城市慢行交通系統(tǒng)要滿足通行、購(gòu)物、休憩、鍛煉等數(shù)十種需求。就人群特征而言，差異明顯。比如，上班族對(duì)慢行環(huán)境要求也有差異，有的想快速，有的想買(mǎi)早餐，也有的想邊走邊觀景，等等。當(dāng)然，利用慢行空間開(kāi)展商業(yè)活動(dòng)、健身活動(dòng)，又不同于通勤需求，因此，慢行基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)和管理需要分析人們的實(shí)際需求[3]。
2.4公共參與和全民共享對(duì)慢行交通需求的影響
從美好生活城市的“以人為本”的本質(zhì)來(lái)講，市民的獲得感、幸福感、安全感既來(lái)自實(shí)體空間和實(shí)體設(shè)施的反饋，也來(lái)自心理層面的尊重。在實(shí)際工作中，政府官員、社會(huì)組織、市民個(gè)體之間常常存在不同的感受和訴求，如何平衡和統(tǒng)籌不同利益相關(guān)者的訴求，是城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的重要內(nèi)容。從“以人為本”的角度看，社區(qū)、企業(yè)、市民共商共建將在很大程度上提升規(guī)劃設(shè)計(jì)的合理性。以現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查、網(wǎng)絡(luò)調(diào)查、座談協(xié)商等方式開(kāi)展公眾參與活動(dòng)，有助于抓準(zhǔn)市民訴求，實(shí)現(xiàn)多元共治、全民共享。
3方法與舉措
3.1方法一：精細(xì)化設(shè)計(jì)慢行空間幾何尺寸
3.1.1停車(chē)下客區(qū)與綠化隔離帶應(yīng)統(tǒng)籌布置
連續(xù)的機(jī)非綠化隔離帶阻礙了臨時(shí)停車(chē)上下客，在一定程度上增加了上下車(chē)乘客的繞行距離。從安全的角度，行人下車(chē)后行走于機(jī)動(dòng)車(chē)道，也存在一定風(fēng)險(xiǎn)；從設(shè)計(jì)的角度，需從停車(chē)管控出發(fā)，機(jī)非隔離的精細(xì)化設(shè)計(jì)和區(qū)域臨時(shí)上下客需求要統(tǒng)籌兼顧。
3.1.2凈空間應(yīng)減小喬木支撐形成的無(wú)效通行寬度
慢行空間中的喬木支撐桿件在實(shí)際中占用、壓縮了慢行通行空間，在設(shè)計(jì)階段測(cè)算慢行空間時(shí)應(yīng)予以扣除，同時(shí)，相關(guān)設(shè)計(jì)導(dǎo)則中有增加支撐桿件尺寸的規(guī)定。
3.1.3避免刻意形成曲折蜿蜒的慢行線路
從與市政道路融合的綠道的平縱面參數(shù)來(lái)看，部分綠道平面參數(shù)過(guò)于蜿蜒，縱向起伏過(guò)于頻繁[4]，橫向過(guò)于貼近地形而橫坡較大，導(dǎo)致綠道騎行的舒適性不佳，體驗(yàn)感很差，現(xiàn)場(chǎng)并無(wú)市民愿意參與綠道騎行，與初衷相悖，應(yīng)在相關(guān)設(shè)計(jì)中完善綠道平縱面參數(shù)。
3.2差異化設(shè)置慢行空間安全設(shè)施
3.2.1強(qiáng)化行人過(guò)街安全島設(shè)計(jì)
行人過(guò)街的實(shí)體化安全島已經(jīng)在各類(lèi)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)中予以明確規(guī)定，在此情況下，建設(shè)階段仍會(huì)被忽視。
3.2.2防滑指標(biāo)應(yīng)作為建設(shè)實(shí)施的重要參數(shù)
在諸多已建項(xiàng)目中，發(fā)現(xiàn)有些新型鋪裝材料的防滑性能無(wú)法滿足雨天步行和騎行防滑要求，例如，部分非機(jī)動(dòng)車(chē)道或人行道采用了預(yù)制機(jī)動(dòng)車(chē)面板、有機(jī)聚合物的彩色鋪裝等，均存在防滑性能缺陷。
3.2.3慢行空間應(yīng)盡量標(biāo)高連續(xù)
人行道在單位進(jìn)出口處的標(biāo)高連續(xù)性是“以人為本”設(shè)施的重要節(jié)點(diǎn)，但并未在實(shí)際工程建設(shè)中得到有效落實(shí)，其中原因復(fù)雜，既有設(shè)計(jì)單位設(shè)計(jì)水平參差不齊的原因，也有地塊使用方反對(duì)及市政建設(shè)業(yè)主妥協(xié)的原因。
3.2.4按不同慢行特征配置設(shè)施
不同市政道路的慢行空間中呈現(xiàn)通勤和休憩的差異化分布，不同路段的慢行特征亦呈現(xiàn)通勤和休憩的時(shí)空差異，因此，應(yīng)基于慢行特征分析布設(shè)相應(yīng)設(shè)施。
3.3方法三：科學(xué)處理施工占道，還路于民
3.3.1提升施工占道臨時(shí)交通組織的科學(xué)性和廣泛性
施工占道臨時(shí)交通組織涉及土建施工工藝、管線遷改保護(hù)工藝、臨時(shí)交通上下游功能區(qū)劃分、臨時(shí)交通誘導(dǎo)和安全保障措施等諸多復(fù)合型專業(yè)之間的配合。目前的臨時(shí)交通組織方案的編制方和審批方均存在專業(yè)性不強(qiáng)、統(tǒng)籌性不夠等問(wèn)題，因而無(wú)法真正實(shí)現(xiàn)“還路于民”的服務(wù)目標(biāo)，在安全、效率、綠色等方面仍有較大短板。因此，應(yīng)完善臨時(shí)交通組織總體原則、工作流程、專業(yè)互動(dòng)、技術(shù)參數(shù)等細(xì)節(jié)內(nèi)容。
3.3.2繼續(xù)全方位提升交通系統(tǒng)效率
在以人為本的指導(dǎo)思想下，城市交通緩堵保暢依然是長(zhǎng)久的課題，為應(yīng)對(duì)通勤壓力帶來(lái)的焦慮感上升和幸福感下降問(wèn)題，仍需從軌道、公交、接駁、慢行、路網(wǎng)、立交、信控等諸多方面進(jìn)行分析，多管齊下，滿足市民交通出行全方位需求。
4結(jié)語(yǔ)
近年來(lái)，在廣大市民和城市建設(shè)者的共同努力下，城市交通體系從“車(chē)行為主”向著“慢行優(yōu)先”轉(zhuǎn)變，并進(jìn)行了大量嘗試和實(shí)踐，已初見(jiàn)成效。城市慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)離不開(kāi)對(duì)城市“人、城、境、業(yè)”的綜合分析，多維度研判市民、場(chǎng)景等影響因素，從差異化、精細(xì)化的角度進(jìn)行再研究、再提升。
作者：王黎 單位：成都市市政工程設(shè)計(jì)研究院
