港口物流與區域經濟協同發展范文

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一、重慶保稅港區港口物流———區域經濟系統協同度模型

序參量選取協同學理論是1947年德國物理學家赫爾曼•哈肯(Hermann•Haken)創立的，是系統科學的重要分支理論。協同學理論的核心思想即開放系統通過內部子系統間的有機聯系、協作和配合，自發地形成時間、空間和功能上的有序結構。而決定系統的最終結構和有序程度的變量稱為序參量，它是描述系統的宏觀行為并表征系統的有序化程度的參數變量［10］。重慶保稅港區港口物流系統的運作涉及到運輸、倉儲、配送、港口裝卸、包裝加工、商檢、海關監管、信息交換等供應鏈服務的各個環節，國內目前尚未形成科學統一的統計體系。從港口物流的功能出發，本文選取港口集裝箱吞吐量(φs1)和貨物吞吐量作為重慶保稅港區港口物流系統的序參量指標，他們不僅反映了港口規模狀況和經營狀況，而且可以衡量港口的經濟發展狀況和趨勢。此外，基于重慶保稅港區獨特的空港+水港模式，將貨物吞吐量序參量細分為空港貨物吞吐量(φs2)和水港貨物吞吐量(φs3)兩個指標。至于區域經濟系統，本文選取地區生產總值(φe1)、工業生產總值(φe2)、社會消費品零售總額(φe3)、進出口總額(φe4)和固定資產投資(φe5)等具有權威性且得到專家廣泛認可的序參量指標。由式(3)可知，U∈(0，1)，且U越大，復合系統的協同發展水平越高，反之則越低。模型同時考慮了兩個子系統的有序發展程度，當一個子系統有序度提高幅度較大，另一個子系統有序度漲幅不大甚至降低時，整個系統的協同狀態較低或者根本不協同。從而可以從整體上定量分析復合系統的協同水平和變化趨勢。

二、實證研究

(一)數據來源及處理數據來源于《重慶市統計年鑒》及重慶保稅港區年度統計資料，見表1、表2。表中的上、下限指標值分別取2008—2013年各項指標的相應數值。為了弱化數據計量單位不同對分析結果造成的影響，首先利用SPSS19．0軟件對各評價指標的數據進行標準化處理，數據處理的矩陣表達結果如下。

(二)子系統評價指標的賦權在計算各子系統的有序度之前，需要合理賦予各序參量指標不同的權重。本文采用常用的客觀賦權法、CRITIC法來確定各序參量指標的權重，CRITIC法的基本原理為。如圖1所示，重慶保稅港區港口物流—區域經濟系統整體處于協同狀態(C＞0)，但復合系統協同度不高，系統協同度平均值不到0．2，系統協同度最大值為0．26219，最小值為0．0527，波動較為平穩。此外，區域經濟系統有序度大于重慶保稅港區港口物流系統有序度，說明重慶保稅港區港口物流對區域經濟的帶動作用不強，系統有序化發展程度尚有較大提升空間。

三、結論

本文以重慶保稅港區港口物流系統和區域經濟系統為研究對象，以2008—2013年的相關統計數據為樣本，利用協同度模型，對重慶保稅港區港口物流與區域經濟的協調發展狀況以及發展趨勢進行了嘗試性的探討和分析，得到以下研究結論。第一，重慶保稅港區港口物流與區域經濟是協同發展的，且總體呈逐年遞增的趨勢。這是重慶保稅港區港口物流和區域經濟相互帶動的結果。一方面，重慶保稅港區已逐步形成以貨物貿易、加工貿易和服務貿易為主要建設內容的保稅貿易結構，為港口物流發展注入新的活力。港口物流不再局限于僅僅提供區域經濟的運輸服務，開始與制造業、金融業、保險業、會展業以及其他產業相結合，在很大程度上推動了腹地區域經濟的發展。另一方面，重慶工業基礎雄厚，近年來生產制造業和流通加工業的高速發展也為重慶保稅港區港口物流發展提供了重要的支撐作用。區域經濟的發展有利于吸引國內外知名企業入駐重慶保稅港區，形成產業集聚，進一步擴大對港口物流的需求量，帶動物流業投資，使港口物流在交通、倉儲、通訊、人才、技術等各種軟硬件設施方面得到持續的提升。第二，重慶保稅港區港口物流—區域經濟復合協調協同度整體偏低。表明重慶保稅港區港口物流和區域經濟還未形成完善的協同機制。歸納起來，一方面是重慶保稅港區自封關運作以來，港口物流雖然有了較快的發展，但目前“雙港合一”物流疏通難度大，貨物“出關不出境”，海關監管難，物流效率低;與港口物流相配套的貿易服務企業招商難，園區入駐企業規模參差不齊，產業鏈形成難。這些因素均制約了港口物流對區域經濟的帶動作用。另一方面，重慶區域經濟發展進入產業轉型升級關鍵時期，也面臨著產業結構不合理、第三產業發展水平不高等問題，在一定程度上制約了重慶保稅港區港口物流與區域經濟的協同發展。因此我們得出的重慶保稅港區港口物流與區域經濟復合系統協同度較低的結論，具有一定的普適性，它在很大程度上也反映了現階段重慶保稅港區港口物流與區域經濟的協同發展程度偏低。綜上所述，為了改善保稅港區港口物流與區域經濟系統協同度整體偏低的狀況，重慶保稅港區應進一步拓展港口物流功能，提升系統自身有序度，充分發揮港口物流對區域經濟的帶動作用。具體可從以下幾方面著手:①完善物流運輸網絡，發展多式聯運。對內加強以傳統水運為主的水港物流和以高新技術為主的航空物流之間的聯動，開辟一條兩港專用通道，滿足貨物轉關、轉區需求，真正做到兩港合一;對外與公路、鐵路和航空企業共筑物流網絡，提供全程化的物流服務。②培育具有物流全程服務能力的第三方物流商。當前，我國的物流企業大多還處于傳統管理的狀態，僅具備報關、倉儲、運輸等環節的服務功能，只能稱之為物流環節服務商，而保稅港區港口物流所具有的國際采購、國際分撥、國際配送、國際中轉等功能需要具有物流全程服務能力的第三方物流商來實現［11］。因此，培育具有引領作用的第三方物流商顯得格外重要，有利于吸引世界500強及外資企業入駐保稅港區，帶動港區物流業發展。③重點發展空港物流。重慶保稅港區水港與沿海港口相比，在地理位置，價格方面均不具優勢。而重慶保稅港區特有的空港區是高新電子產業聚集地，極具發展潛力，再加上政府給予的諸多稅收政策優惠使空港區更具競爭力。因此在保持水港物流正常運作的情況下，重慶保稅港區應側重發展空港物流。

作者：徐玲玲 李文君 單位：重慶理工大學 管理學院