港口經(jīng)濟研究范文

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第1篇

(一)連云港港口發(fā)展中的主要問題

港口是港口經(jīng)濟的依托，沒有港口發(fā)展，港口經(jīng)濟的發(fā)展就無從談起。因此，加快港口經(jīng)濟發(fā)展的首要任務(wù)還是要加快港口自身發(fā)展。截止2010年底，連云港港口雖然取得了貨物吞吐量1.35億噸，集裝箱吞吐量387萬標(biāo)箱的歷史最好成績，但是我們必須承認，連云港港口發(fā)展還存在一些亟待解決的主要問題，

第一，從最短路徑看連云港應(yīng)是隴海蘭新經(jīng)濟帶各省區(qū)的“天然”港口，但由于種種原因連云港港口建設(shè)速度比較緩慢，班輪航線較稀缺，特別是對中國主要貿(mào)易伙伴之間的班輪航線稀少，出港貨物難以及時裝船出港，造成出口貨物運輸成本上升，由此又造成出港貨源減少，并可能以此形成惡性循環(huán)。

第二，港口的服務(wù)配套能力較弱，服務(wù)水平不高，導(dǎo)致港口服務(wù)的總費用較高，對于腹地經(jīng)濟的服務(wù)與上海、青島等港口相比，目前還難以達到“總費用”最低，大大削弱了中部地區(qū)最便捷出海口的比較優(yōu)勢。

第三，港口硬件建設(shè)還比較落后，30萬噸級深水碼頭和深水航道建設(shè)一直是制約連云港港口能力提升的主要瓶頸。疏港交通體系與城市交通體系混雜，也較嚴(yán)重地影響港口發(fā)展，

(二)“十二五”連云港港口發(fā)展的重點路徑

1.加快港口硬件能力建設(shè)。連云港要建設(shè)區(qū)域性國際樞紐大港、集裝箱干線大港和帶動區(qū)域經(jīng)濟共同發(fā)展的組合大港，要顯著提升港口競爭力，30萬噸級深水航道與泊位建設(shè)是關(guān)鍵。“十二五”期間，連云港港口要確保30萬噸級航道與30萬噸級原油碼頭建成并投入運行。同時，根據(jù)“一體兩翼”建設(shè)組合大港的要求，要加快大堤作業(yè)區(qū)4個10萬噸級集裝箱泊位、贛榆港區(qū)5萬噸級航道和灌河口港區(qū)2萬噸級航道以及錨地、防波堤等其他港口公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，同時進一步完善港口集疏運體系。

港口運能是一個系統(tǒng)的概念，不是洎位多、泊位設(shè)計能力大就能解決港口的能力問題，港口的集疏運能力是港口能力的重要組成部分。目前，連云港港的外部集疏運以鐵路運輸為主、公路為輔，形成了以隴海復(fù)線鐵路和同三、連霍國道主干線為主體的外部交通網(wǎng)絡(luò)，但港內(nèi)鐵路運輸組織存在國家鐵路與港口鐵路的協(xié)調(diào)問題，通過能力受到限制。港區(qū)公路數(shù)量不足，尚未形成完整的運輸體系，且與城市交通交叉干擾，通過能力低且不暢。“十二五”期間，連云港港急需加強集疏運通道建設(shè)，除港區(qū)內(nèi)鐵路、公路建設(shè)外，重點改造內(nèi)河航道網(wǎng)，基本實現(xiàn)海河聯(lián)運。同時，要加快提升建設(shè)區(qū)域性大型機場及徐連、寧連等高速鐵路，基本構(gòu)筑以海港為中心，海港、公路、鐵路、內(nèi)河、航空、管道等“六位一體”的綜合交通樞紐。

2.強化港口綜合服務(wù)能力建設(shè)。世界港口的發(fā)展大體經(jīng)歷了三代，第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，主要提供船舶停靠、海運貨物的裝卸、轉(zhuǎn)運和倉儲等：第二代港口功能定位為“運輸中心+服務(wù)中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲等，還增加了工業(yè)和商業(yè)活動，使港口具有了貨物的增值功能：第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運的必經(jīng)通道在國際貿(mào)易中繼續(xù)保持有形商品的強大集散功能并進一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術(shù)、資本、信息的集散于一體的物流功能。隨著經(jīng)濟全球化、市場國際化和信息網(wǎng)絡(luò)化，一些大型港口已經(jīng)開始向第三代港口轉(zhuǎn)型。根據(jù)實際情況，適應(yīng)港口轉(zhuǎn)型的需要，“十二五”期間連云港應(yīng)從第一代港口向第二代港口轉(zhuǎn)型，要以為客戶提供完善的物流服務(wù)為目標(biāo)進行資源整合，建立健全商貿(mào)、物流、保稅、信息服務(wù)等港口功能，依托港口初步形成航運交易、保險、金融、咨詢等現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)的集聚，口岸發(fā)展環(huán)境進一步優(yōu)化。電子口岸系統(tǒng)基本建成。

3.加強港口與航運企業(yè)的合作，我國著名的港口專家，我國第一個集裝箱碼頭創(chuàng)建人王海平教授指出：港口是航運的基礎(chǔ)，航運促進港口的發(fā)展，港口保障了航運的拓展，港航從來就是一家，港航之間應(yīng)堅持一體化發(fā)展戰(zhàn)略。從現(xiàn)代港口的發(fā)展來看，航運公司參與了很多碼頭泊位投資與經(jīng)營，在供應(yīng)鏈時代，很多國際航運巨頭成為發(fā)展現(xiàn)代物流的領(lǐng)跑者。連云港港口建設(shè)已經(jīng)注意港航互動發(fā)展的問題。如中海集團已將連云港作為集裝箱運輸?shù)幕靖郏褐型膺\與連云港港合資經(jīng)營大型散貨碼頭：中遠集團與江蘇簽訂了戰(zhàn)略合作框架，重點參與連云港港的開發(fā)建設(shè)：連云港與世界航運巨頭馬士基等也開始開展合作。港航之間廣泛開展合作促進港口發(fā)展的方向是正確的，但力度還遠遠不夠。基于國內(nèi)外港口之間激烈競爭的現(xiàn)實，我們必須在港航合作上尋求新的突破，吸引更多的國際航運巨頭如丹麥的馬士基、英國鐵行、新加坡港務(wù)集團、日本郵船株式會社等與連云港開展港口建設(shè)、物流園區(qū)建設(shè)、航線開辟等方面的合作，通過國際航運巨頭的知名度與影響力來提升連云港港的知名度與影響力。利益是合作的紐帶，在一定時期內(nèi)，必須讓利于國際航運巨頭，讓國際航運巨頭既能獲得短期利益，又能夠在戰(zhàn)略合作中獲取長期利益。

4.加密集裝箱遠洋干線航線與航班。目前連云港港發(fā)展的功能定位是集裝箱支線港，中遠期發(fā)展目標(biāo)是集裝箱干線港，而且該進程越快越好。因為，相對于集裝箱支線港，干線港在港口競爭中具有比較優(yōu)勢。干線港一般是世界性的大型樞紐港，國際集裝箱運輸?shù)母删€班輪在這些港掛靠，一次裝卸較大數(shù)量的集裝箱，周圍中、小港口的集裝箱通過支線運輸?shù)姆绞较蜻@些港口集中或疏散。這類港口的國際集裝箱航線、航班數(shù)多，設(shè)備先進，泊位數(shù)量多，裝卸效率高，同鄰近港口相比，有巨大的競爭優(yōu)勢，對集裝箱的吸引力強。連云港港目前僅是支線港，暫不具備干線港的條件與實力。要使連云港港早日由支線港升級為干線港。第一。要采取各種有效的措施。通過強化服務(wù)與價格補貼的方式大幅度提升連云港港口腹地集裝箱貨物的供給量：第二，集中開通幾條主要國際航線，做強、做精這幾條特定的國際航線：第三，由于連云港港是國家層面上的戰(zhàn)略性港口，在“連接南北、溝通東西”中有著十分重要的作用，建議市政府呼吁省政府，積極尋求中央政府在政策與專項資金上的支持，在對國際航運公司的吸引、運價制定與補貼上對連云港港實行政策傾斜，早日將連云港港培育成區(qū)域性的國際集裝箱干線大港，早日使連云港港在中部崛起及西部大開發(fā)戰(zhàn)略中發(fā)揮其應(yīng)有的龍頭作用。

5.努力將連云港打造成現(xiàn)代物聯(lián)港。當(dāng)前物聯(lián)港還是個新概念，屬于新興事物。對于連云港港口發(fā)展而言，“十二五”期間，我們面臨著要不要提物聯(lián)港建設(shè)目標(biāo)以及能不能提物聯(lián)港建設(shè)目標(biāo)的問題，前者是“需要”的問題而后者是“可能”的問題。物聯(lián)港是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與港口及物流企業(yè)的結(jié)合，也就是運用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)武裝港口提升港口服務(wù)能力。有關(guān)物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用研究及日、美發(fā)達國家的

物流企業(yè)實踐表明，物聯(lián)網(wǎng)至少將在提升物流信息化和自動化水平，推動物流功能整合，提高物流市場流通效率和強化物流信息獲取等方面形成積極影響，從而帶來物流企業(yè)整體運作模式的升級與變革。可以預(yù)見，物聯(lián)網(wǎng)廣泛應(yīng)用之后，少數(shù)實力派物流企業(yè)將因此推出更高端的服務(wù)，與供應(yīng)鏈上下游的聯(lián)系也會更加緊密，而這導(dǎo)致的結(jié)果就是少數(shù)物流企業(yè)與其他物流企業(yè)之間實力差距將越來越大。

我國港口企業(yè)及相關(guān)物流企業(yè)，誰能夠搶占物聯(lián)港這一制高點，誰就擁有了面向未來的巨大競爭優(yōu)勢。基于當(dāng)前物聯(lián)港還沒有固定的模式，一切仍在探索之中，“十二五”期間，連云港港發(fā)展應(yīng)該充滿信心，明確提出打造物聯(lián)港的目標(biāo)，搶抓物聯(lián)港建設(shè)機遇，爭取國家及省政府在政策與資金層面上的支持。至于物聯(lián)港的建設(shè)模式與路徑，“他山之石可以攻玉”，連云港政府及港口企業(yè)可以與國內(nèi)外專業(yè)性的高端研發(fā)機構(gòu)及先進物流企業(yè)開展合作，聯(lián)手打造具有連云港特色的現(xiàn)代物聯(lián)港。

6.力爭連云港保稅港區(qū)獲得批復(fù)，連云港港要建設(shè)成為未來區(qū)域性國際航運中心，獲準(zhǔn)建立保稅港區(qū)勢在必行。保稅港區(qū)是出口加工區(qū)、保稅物流園區(qū)等一系列政策的演進，保稅港區(qū)的配套政策最全面、開放程度最高、綜合功能最強大、通關(guān)手續(xù)最便利。能否成為保稅港區(qū)，主要因素有規(guī)劃樞紐港、保稅物流現(xiàn)有規(guī)模、港口服務(wù)經(jīng)濟腹地、港口水深、后方土地資源等。連云港已擁有出口加工區(qū)，在建的中云臺國際物流園區(qū)已經(jīng)獲批保稅物流中心(B型)，根據(jù)連云港港在區(qū)域發(fā)展中的地位以及自身發(fā)展的基礎(chǔ)與條件，連云港港具備了較好的申報國家保稅港區(qū)的條件。“十二五”期間，應(yīng)專門成立連云港保稅港區(qū)建設(shè)與申報工作領(lǐng)導(dǎo)小組，聘請業(yè)內(nèi)高級顧問，研究并完善保稅港區(qū)建設(shè)工作，強力推進保稅港區(qū)的申報工作，力爭連云港港獲準(zhǔn)國家保稅港區(qū)的地位。

二、港口經(jīng)濟發(fā)展必須一臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展為支撐

(一)大力發(fā)展臨港工業(yè)

大力發(fā)展臨港工業(yè)不僅是由連云港市工業(yè)化所處的階段所決定，而且也是由連云港區(qū)位資源優(yōu)勢及其在長三角區(qū)域發(fā)展中的定位所決定。加快壯大臨港工業(yè)不僅能夠充分利用港口優(yōu)勢，形成連云港產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的競爭優(yōu)勢，而且能夠與港口發(fā)展互相促進、互為依托，形成良性內(nèi)生發(fā)展機制。“十二五”期間，港口經(jīng)濟發(fā)展首先必須著力解決好臨港工業(yè)的發(fā)展問題，實現(xiàn)“以工興港、以港興市、以市帶農(nóng)、城鄉(xiāng)一體、港城共榮”的局面。在臨港工業(yè)的發(fā)展思路上也要進一步拓寬，目前。我們將臨港工業(yè)定義在“石化、鋼鐵、裝備制造、IGCC多聯(lián)產(chǎn)”等四大產(chǎn)業(yè)范圍，這會限制臨港工業(yè)的發(fā)展。我們需要樹立港口即資源的理念，凡是能夠利用港口運輸、港口服務(wù)、港口政策等條件與優(yōu)勢發(fā)展起來的工業(yè)都屬于臨港工業(yè)的發(fā)展范疇。這樣，除上述四大工業(yè)產(chǎn)業(yè)之外，其他在連云港口岸進出口中具有比較優(yōu)勢的金屬材料加工、木材加工、畜牧產(chǎn)品加工、糧食深加工、化肥再加工以及依托保稅物流園區(qū)、保稅區(qū)內(nèi)的工業(yè)產(chǎn)業(yè)等，都應(yīng)納入臨港工業(yè)的發(fā)展視野。

(二)大力發(fā)展港口物流業(yè)與綜合服務(wù)業(yè)

第一，狹義的港口經(jīng)濟就是港口物流經(jīng)濟，港口物流業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r將直接影響港口的競爭力。因此，“十二五”期間在強調(diào)大力發(fā)展臨港工業(yè)的同時，絕不能削弱港口物流業(yè)的發(fā)展，相反，還應(yīng)采取各種有效措施加快提升港口物流業(yè)的發(fā)展質(zhì)量與發(fā)展水平，尤其要在“現(xiàn)代物流”上做文章。第二，要加大綜合服務(wù)業(yè)的發(fā)展力度與發(fā)展水平，做強港口服務(wù)經(jīng)濟。要將港口的主要服務(wù)領(lǐng)域從裝卸存儲、中轉(zhuǎn)換裝拓展到配送、流通加工、倉儲調(diào)節(jié)、保稅服務(wù)，以及需要建立包括金融、保險、國際貿(mào)易咨詢、信息服務(wù)以及外貿(mào)進出口、船代、貨代服務(wù)等與港口、航運、貿(mào)易相配套的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。第三，完善信息服務(wù)功能，建立現(xiàn)代化的信息服務(wù)中心，以打造物聯(lián)港為目標(biāo)，實現(xiàn)電子化的信息、信息查詢、信息采集、服務(wù)預(yù)訂、數(shù)據(jù)交換、文件傳送、貨物跟蹤、動態(tài)監(jiān)控、財務(wù)結(jié)算及智能化組織管理。圍繞港口的物流、商流、資金流、信息流，在各服務(wù)主體之間建立起廣泛、及時而精確的信息服務(wù)體系。第四。完善綜合服務(wù)功能。現(xiàn)代化港口必須提供優(yōu)質(zhì)的邊防檢查、海關(guān)檢查、動植物檢疫、衛(wèi)生檢疫、海事、法律等口岸服務(wù)，而且還要保證船舶檢驗與維修及船、車生活資料供應(yīng)和船員、客商與港口服務(wù)相關(guān)的各類從業(yè)人員的餐飲、娛樂、居住及其他生活服務(wù)。此外，港口作為國際交往的主要窗口，還應(yīng)創(chuàng)造環(huán)境宜人、景色優(yōu)美的海景區(qū)，提供風(fēng)格獨特的自然、人文景觀。

(三)推進港口與貿(mào)易、金融業(yè)的融合。提高港口經(jīng)濟的附加價值

傳統(tǒng)的觀念認為港口是一個運輸?shù)母拍睿且粋€物流系統(tǒng)，很難將港口發(fā)展與貿(mào)易、金融業(yè)發(fā)展直接聯(lián)系起來，這種認識必須改變。基于貿(mào)易、金融業(yè)之于港口發(fā)展的重要性，“十二五”期間，連云港在重推港口發(fā)展的同時。也必須同時推進貿(mào)易、金融業(yè)的大發(fā)展。第一，在發(fā)展理念上應(yīng)轉(zhuǎn)變港口企業(yè)的傳統(tǒng)發(fā)展模式，要從傳統(tǒng)的物流港向物流與貿(mào)易大港的協(xié)同發(fā)展轉(zhuǎn)變：第二，確立連云港貿(mào)易大港的目標(biāo)，打造中國東部地區(qū)重要的貿(mào)易中心：第三，要充分發(fā)揮隴海蘭新經(jīng)濟帶所具有的資源供給與資源需求優(yōu)勢，大力進行市場開發(fā)，做強、做特連云港的港口貿(mào)易業(yè)：第四，構(gòu)建現(xiàn)代金融體系，朝著區(qū)域性金融中心目標(biāo)邁進：第五，進行服務(wù)創(chuàng)新，擴展港口企業(yè)的金融服務(wù)功能。

三、港口經(jīng)濟發(fā)展必須以體制機制創(chuàng)新為保障

(一)建立有利于港口群體健康發(fā)展的體制機制

港口的有效建設(shè)與運營仍將是連云港“十二五”港口經(jīng)濟發(fā)展的重點任務(wù)。按照“一體兩翼”的組合建港的戰(zhàn)略規(guī)劃，“一體港”(連云港區(qū))與“北翼港”(贛榆港區(qū)、前三島港區(qū))以及“南翼港”(徐圩港區(qū)、灌河港區(qū))之間，互有分工。相互配合。事實上，由于體制上的條塊分割，這五個港口在建設(shè)及運營上存在競爭發(fā)展的可能。我們知道，一定程度的競爭有利于激發(fā)活力，改進服務(wù)質(zhì)量，但過度競爭就會產(chǎn)生資源浪費，不利于提高連云港港口的整體效益。為此，在港口建設(shè)與運營之初，就要從體制上理順關(guān)系，克服多頭建設(shè)、分散經(jīng)營、過度競爭的問題。要發(fā)揮好港口集團在港口建設(shè)與運營中的核心作用與龍頭作用，運用好市場機制(如公司化運作、公司間控股、持股)并輔之以必要的行政手段，加強港區(qū)的一體化建設(shè)與運營，追求整體效果最優(yōu)化、整體效益最大化。

此外，連云港港與南通、鹽城港口群體在江蘇沿海開發(fā)中也可能面臨過度競爭以及由此帶來的內(nèi)耗問題，因此，建議市政府向省政府提出議案，盡早成立江蘇沿海港口發(fā)展協(xié)作組織，或者建立市場化的公司制組織，以避免三市港口群之間重復(fù)建設(shè)、惡性競爭。

(二)建立有利于港口經(jīng)濟良性發(fā)展的體制機制

為避免實際工作中存在的產(chǎn)業(yè)發(fā)展、土地與園區(qū)開發(fā)、項目招商等工作上的盲目性，減少因決策失誤、隨意決策或分散決策造成的經(jīng)濟損失，除在港口建設(shè)與運營上需要建立宏觀協(xié)調(diào)組織外，其他重要工作也需要建立有效的宏觀管理組織。首先，政府要做好科學(xué)的規(guī)劃工作，并嚴(yán)肅執(zhí)行規(guī)劃；其次。要建立行業(yè)協(xié)會，發(fā)揮行業(yè)管理職能，有效指導(dǎo)臨港產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展：第三，根據(jù)需要建立臨時性或持久性的專項工作管理委員會，以增強各有關(guān)利益主體的合作性，提高決策的科學(xué)性：第四，政府要建立各部門工作信息通報與信息披露制度，提高各部門工作的透明度：第五，政府要建立面向社會大眾的合理化建議制度，充分挖掘社會公民的智慧，全面調(diào)動各類人員參與港口經(jīng)濟發(fā)展的積極性。

(三)建立有利于民營企業(yè)家快速成長的體制機制

美國創(chuàng)新經(jīng)濟學(xué)家熊彼特說過，一個國家或一個地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的快慢在很大程度上取決于該國家或地區(qū)企業(yè)家擁有的數(shù)量以及企業(yè)家主客觀的努力。這句話對于連云港“十二五”港口經(jīng)濟發(fā)展同樣適用。連云港港口經(jīng)濟的發(fā)展不能主要依靠政府，必須主要依靠企業(yè)家的創(chuàng)新與冒險來發(fā)展港口經(jīng)濟、壯大港口經(jīng)濟。首先，我們要認識到企業(yè)家是制度的產(chǎn)物，企業(yè)家猶如種子，遇到適宜的“土壤、空氣、陽光”就會發(fā)芽、成長并結(jié)出碩果。因此，政府在發(fā)展港口經(jīng)濟中的首要任務(wù)就是要為企業(yè)家營造良好的政治環(huán)境、經(jīng)濟環(huán)境、社會與法律環(huán)境，激發(fā)企業(yè)家的創(chuàng)業(yè)熱情，排除企業(yè)家的后顧之憂，讓企業(yè)家通過創(chuàng)新與創(chuàng)業(yè)獲得滿意的經(jīng)濟回報、政治回報以及社會價值回報。其次，民營企業(yè)家快速成長與建立高效的服務(wù)型政府緊密相關(guān)。政府在服務(wù)經(jīng)濟過程中，要找準(zhǔn)定位，不能錯位也不能越位，要切實為企業(yè)提供行之高效的服務(wù)，切實幫助企業(yè)解決問題，切實為企業(yè)排憂解難。企業(yè)生存與發(fā)展的制度環(huán)境好，自然就會激發(fā)出經(jīng)營者的投資創(chuàng)業(yè)動力，在市場競爭與企業(yè)發(fā)展中，一部分經(jīng)營者就會成長為優(yōu)秀的企業(yè)家。

(四)建立有利于優(yōu)秀人才脫穎而出的體制機制

第2篇

>> 基于混沌模型的港口競爭力問題研究 基于AHP與TOPSIS算法的港口競爭力評價與對策研究 環(huán)渤海港口群內(nèi)港口競爭與合作研究 港口物流競爭力評價方法研究 環(huán)渤海主要港口競爭力評價研究 基于港口經(jīng)濟發(fā)展的港口競爭態(tài)勢研究 港口競爭力研究綜述 港口地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)競爭力的提升研究 基于聚類分析的福建省港口物流競爭力研究 環(huán)渤海地區(qū)港口物流競爭力評價研究 港口物流產(chǎn)業(yè)集群競爭力指標(biāo)體系構(gòu)建與評價研究 國內(nèi)港口持續(xù)發(fā)展的支點在哪? 我國港口競爭力提升的途徑 云模型在港口低碳綠色發(fā)展評價中的應(yīng)用 提升大連港口企業(yè)核心競爭力的策略研究 基于粗集理論的中西部城市低碳競爭力綜合評價模型 國內(nèi)港口物流發(fā)展與趨勢 南通港口低碳發(fā)展的新路徑思考 基于浙江省港口建設(shè)現(xiàn)狀的低碳港口建設(shè)途徑 物流企業(yè)低碳競爭力評價指標(biāo)體系研究 常見問題解答 當(dāng)前所在位置：l.

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第3篇

［關(guān)鍵詞］第四代港口；閩臺港口；協(xié)同發(fā)展

［中圖分類號］F274 ［文獻標(biāo)識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）49-0169-02

1 引 言

經(jīng)濟全球化背景下,現(xiàn)代供應(yīng)鏈管理日趨成熟,港口之間的競爭正在演變?yōu)楦劭谒鶇⑴c的供應(yīng)鏈之間的競爭,作為供應(yīng)鏈中的一個組成環(huán)節(jié),現(xiàn)代港口的功能正在向物流整合的方向發(fā)展。1992年,聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議在《港口發(fā)展和改善港口的現(xiàn)代化管理和組織原則》的研究報告中依照港口的代際劃分為三代港口,為順應(yīng)世界經(jīng)濟的發(fā)展和未來供應(yīng)鏈管理的發(fā)展趨勢,1999年,第四代港口作為一個新概念在聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議上被提出。中國港口的規(guī)模已居世界第一,但內(nèi)地主要港口目前多數(shù)仍然處在第二代港口發(fā)展階段,沿海主要大港大都正在向第三代港口發(fā)展,尤其是上海、寧波、深圳、青島、廈門等大港進入了國際一流港口行列,但距第四代港口尚有差距,而發(fā)達國家和地區(qū)的現(xiàn)代化港口已開始從第三代向更高層次的第四展。因此,本文在前人研究的基礎(chǔ)之上,通過論述第四代港口的相關(guān)理論,探討第四代港口對閩臺港口競合發(fā)展的重要啟示,以期為閩臺港口的協(xié)同發(fā)展提供理論建議。

2 第四代港口的概念、內(nèi)涵與特征

2.1 定義

1999年聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議將第四代港口定義為物理空間上分離但是通過公共經(jīng)營者或管理部門連接的組織,即意味著新一代港口將超越原來運輸樞紐中心、裝卸服務(wù)中心及第三代所提的物理中心的概念,能夠提供靈活、敏捷、準(zhǔn)時的服務(wù)功能。孫光析、劉洋(2010)認為第四代港口是通過與所在城市及經(jīng)濟腹地經(jīng)濟一體化的港口所擁有的強大的綜合力量,將生產(chǎn)、銷售與運輸?shù)荣Y源整合和配置在一起,是積極主動參與國際經(jīng)貿(mào)決策和組織各類經(jīng)濟活動的前方調(diào)度總站,實現(xiàn)了積極有效地會聚、配置資源的經(jīng)貿(mào)功能。真虹等(2010)將第四代港口定義為：第四代港口是在兼容第三代港口功能的基礎(chǔ)上,作為港口供應(yīng)鏈中的一個環(huán)節(jié),強調(diào)港口之間互動以及港口與相關(guān)物流活動之間的活動,滿足運輸市場對港口差異化服務(wù)的需求,提供精細的作用和敏捷的柔,促使與港口相關(guān)的供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)之間的無縫連接。

2.2 基于供應(yīng)鏈思想的第四代港口的特征

第一代港口是一個不同交通工具的轉(zhuǎn)換樞紐,即運輸節(jié)點；第二代港口利用港口這種地理優(yōu)勢發(fā)展港口加工業(yè),節(jié)省向內(nèi)陸運輸?shù)某杀荆坏谌劭诎l(fā)展港口服務(wù)；第四代港口成為資源配置的樞紐,各種不同的資源在港口進行組合、配置,更加突出港口的區(qū)域?qū)傩院徒?jīng)濟屬性,更有力地說明只有服務(wù)和服從于城市經(jīng)濟社會發(fā)展的現(xiàn)實需求,港口才可能健康可持續(xù)發(fā)展。第四代港口具有如下特點：

(1)網(wǎng)絡(luò)化特征：全球范圍內(nèi)的碼頭經(jīng)營人通過擴張和兼并,形成龐大的碼頭網(wǎng)絡(luò)；現(xiàn)代化的港口具有發(fā)達的集疏運網(wǎng)絡(luò),通過多式聯(lián)運服務(wù)向內(nèi)陸延伸,具有廣闊的、直接的經(jīng)濟腹地。

(2)供應(yīng)鏈特征：現(xiàn)代化的港口作為供應(yīng)鏈的一個組成環(huán)節(jié),形成以港口為核心的物流服務(wù)供應(yīng)鏈,為供應(yīng)鏈上的企業(yè)提供穩(wěn)定的服務(wù)。

(3)港城一體化特征：現(xiàn)代化港口往往依托于所在城市并與之融為一體,其所在城市以港口為核心規(guī)劃和發(fā)展整個城市的產(chǎn)業(yè)布局和功能定位。

(4)港口服務(wù)柔性化、運營精細化：第四代港口能夠?qū)?nèi)外環(huán)境變化作出快速反應(yīng),提供高質(zhì)量的柔性化服務(wù)；通過信息化管理和生產(chǎn)流程再造等方式,精簡流程和作業(yè),使整個海運供應(yīng)鏈的耽擱和浪費成本最小化,增強供應(yīng)鏈的彈性和市場環(huán)境適應(yīng)性。

(5)第四代港口之間的競爭是協(xié)同競爭：經(jīng)濟全球化使得港口面臨世界范圍內(nèi)的競爭日趨激烈,第四代港口使得港口間的純粹的個體競爭逐漸向協(xié)同競爭轉(zhuǎn)化,因此,第三代港口之間的激烈競爭將逐漸被第四代港口的協(xié)同競爭所替代。

3 基于第四代港口概念的閩臺港口協(xié)同發(fā)展

協(xié)同競爭指的是企業(yè)在不具備競爭優(yōu)勢的情況下,通過與其他企業(yè)合作,整合價值創(chuàng)造活動,以合作的態(tài)度處理與競爭者的關(guān)系。隨著兩岸直接“三通”政策的實施,閩臺港口在其五緣優(yōu)勢的基礎(chǔ)上具備了協(xié)同發(fā)展的條件。組合港和港口聯(lián)盟是目前港口開展協(xié)同競爭的主要形式,美國紐約―新澤西港、德國漢堡―不來梅港和日本東京灣港口群等國外港口協(xié)同競爭的成功經(jīng)驗值得閩臺港口競合發(fā)展借鑒。鑒于廈門港與高雄港在兩岸港口中的代表性,本文以廈門港與高雄港為例探討閩臺港口競合發(fā)展。

統(tǒng)計資料顯示,廈門港2001―2010年的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量以平均20%的漲幅高速增長,2008年廈門港在全球集裝箱港口中挺進20強,位居第19位,并在2009年成為海峽西岸首個億噸大港,保持世界前20強。高雄港在1997―1999年之前保持了10%以上的高速增長,從20世紀(jì)80年代末至1999年期間,高雄港持續(xù)穩(wěn)居世界第三大集裝箱港口十余年,而高雄港近幾年在國際港口之間的排名逐年下滑,2000年即被韓國釜山港超越,到了2002年,被上海港首度超越,到了2003年,深圳港也超越了高雄港,高雄港陷入了成長動力不足的困境,2005年高雄港甚至出現(xiàn)了負增長,到2008年、2009年時,加之世界性的金融危機的影響,高雄港出現(xiàn)了6%和11%的負增長,排名退居世界第十二名,2010年,高雄港排名掉至第十三名。隨著全球經(jīng)濟一體化趨勢的形成,加之中國經(jīng)濟的快速發(fā)展和廣闊的經(jīng)濟腹地的支撐,廈門港表現(xiàn)出了強勁的發(fā)展勢頭,向世界性集裝箱港口邁進,雖然高雄港逐漸失去其亞太轉(zhuǎn)運中心的樞紐港地位,但是相對高雄港而言廈門港在港口設(shè)施設(shè)備、軟環(huán)境方面都不具備明顯的競爭優(yōu)勢,與其相互競爭,不如以資本為紐帶,以政策為協(xié)調(diào),明確各自定位,攜手應(yīng)對來自區(qū)域外港口的競爭。競爭是港口發(fā)展的原動力,但港口間一旦形成過度競爭,危害相當(dāng)嚴(yán)重。首先,由于港口是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)且資源有限,因此其發(fā)展不能通過普遍意義上的市場競爭體制實現(xiàn),而應(yīng)當(dāng)以統(tǒng)籌規(guī)劃和功能協(xié)調(diào)為出發(fā)點；其次,港口投資額大且回收期較長,重復(fù)投資易造成嚴(yán)重浪費；再次,區(qū)域港口間的競爭在一定程度上弱化港口群實力。綜上,廈門港與高雄港協(xié)同發(fā)展對兩個港口的發(fā)展及應(yīng)對世界范圍內(nèi)的港口競爭是很有必要的。

廈門港與高雄港應(yīng)從以下幾方面進行協(xié)同：

第一,加強廈門港保稅區(qū)與高雄港自由貿(mào)易區(qū)的有效對接：廈門港是大陸對臺貿(mào)易首選的前沿中轉(zhuǎn)基地,應(yīng)充分利用這一獨特的區(qū)位優(yōu)勢,從打通“小三通”貨運入手,積極探尋新的對臺航運模式,改變兩岸貿(mào)易貨物的運輸模式,推動兩岸直接通航,逐漸實現(xiàn)臺灣與大陸集疏運網(wǎng)絡(luò)的對接,發(fā)揮廈門港作為兩岸經(jīng)濟交流最重要的水路交通樞紐作用。

第二,廈門港應(yīng)充分借鑒和利用高雄港的軟實力,積極優(yōu)化臨港產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和調(diào)整產(chǎn)業(yè)布局,大力發(fā)展物流、貿(mào)易、工程建設(shè)、信息、證券及擔(dān)保、金融等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和加值加工業(yè),同時可以積極參與區(qū)域物流合作,創(chuàng)造良好的腹地物流市場開發(fā)環(huán)境,亦可以鼓勵腹地企業(yè)參與廈門港口、物流園區(qū)、物流中心等物流節(jié)點的開發(fā)建設(shè)或在廈門設(shè)立機構(gòu),發(fā)揮雙方的互補性優(yōu)勢。

第三,臺灣因產(chǎn)業(yè)升級,出口產(chǎn)品朝向“短、小、輕、薄”發(fā)展,加上臺灣地區(qū)廠商外移等,都直接影響出口集裝箱數(shù)量。兩岸直接“三通”政策的開放,使得兩岸貨物無須經(jīng)由第三地中轉(zhuǎn),高雄港應(yīng)利用自身的中轉(zhuǎn)港的優(yōu)勢,吸引大陸的轉(zhuǎn)口貨源,實現(xiàn)其亞太轉(zhuǎn)運中心的目標(biāo),同時順應(yīng)臺商向大陸的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,在閩臺產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與資源互補的基礎(chǔ)上,實現(xiàn)與廈門港在集裝箱貨運業(yè)務(wù)方面的合作。

第四,廈門港已具備了世界級集裝箱強港的硬件條件,開辟了遠洋干線和近洋班輪輻射全球50多個國家的130余座港口,但較之高雄港的航線網(wǎng)絡(luò)廈門港仍有一定的差距,因此廈門港與高雄港應(yīng)充分發(fā)揮雙方的航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢,使雙方的通達性水平更高。閩臺通過廈門港和高雄港等主要港口對接形成臺灣海峽港口群、港口物流網(wǎng)絡(luò)和臨港產(chǎn)業(yè)帶,依托綜合交通運輸體系,以聚散閩粵贛浙臺等地區(qū)的商品中轉(zhuǎn)物流為核心功能,有助于兩岸資源配置的更加優(yōu)化,加速形成“海峽經(jīng)濟區(qū)”。

4 結(jié) 論

第四代港口作為未來港口的發(fā)展趨勢,在供應(yīng)鏈管理、網(wǎng)絡(luò)化、柔性化、精益化、港城一體化等方面具有超越第三代港口的眾多優(yōu)勢,尤其是協(xié)同競爭對于日益激烈的國際港口之間的競爭具有重要的借鑒意義。廈門港除了硬件設(shè)施條件優(yōu)于高雄港外,其余各方面條件與高雄港相比仍存在一定差距,高雄港具有比較明顯的競爭優(yōu)勢。當(dāng)然,高雄港也有許多弱點,如增長力不足、近乎飽和等。因此,以廈門港和高雄港為代表的閩臺兩地港口只有從競爭走向合作,才會有大作為。兩岸直接“三通”政策的實施為閩臺港口的合作提供了有利的政治環(huán)境,閩臺港口應(yīng)在發(fā)揮自身優(yōu)勢的基礎(chǔ)上,充分利用雙方的互補性資源和產(chǎn)業(yè),實現(xiàn)雙方的競合發(fā)展。

參考文獻：

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