車險企劃方案范文

前言：我們精心挑選了數篇優質車險企劃方案文章，供您閱讀參考。期待這些文章能為您帶來啟發，助您在寫作的道路上更上一層樓。

第1篇

關鍵詞： 《汽車保險與理賠》課程 項目化教學 考核方案

項目化教學課程改革在我院推廣已有幾年時間，在教學過程中我們發現考核方案的制訂是項目化教學課程改革成敗的重要因素之一。本文以《汽車保險與理賠》課程項目化教學考核方案的設定為例，提出了結合項目特點、學生參與評價、個人與團隊考核相結合、兼顧教學過程監控的考核方案，希望對熱衷于項目化教學的教師有一定的幫助。

一、成績構成總表設計

項目完成評定成績構成總表

說明：每組推薦一名學生評委，學生評委不對本組評分

二、針對項目特點設定評分標準

每個項目的實施都有各自的教學目標，不同的項目可根據項目特點制定不同的評分標準。

1.承保項目

2.定損項目

定損項目評分標準

3.理賠項目

理賠項目評分標準

三、個人考核與團隊考核相結合

組長考核組員評分標準

組長考核組員評分表

個人得分計算說明：

1.小組項目得分=學生評委根據評分標準評分的平均分*50%+老師根據評分標準評分*50%；

2.小組成員所得總分=小組項目得分*小組人數；

3.小組成員個人得分由組長根據成員在團隊表現評分，但每個成員得分總和=小組成員所得總分。

通過以上方案可知：要想得高分，團隊要表現好，個人也要表現好。此方案將個人與團隊緊密結合在一起。

四、加強教學過程監控學生參與課堂點評

課堂點評評分表

本表在教學過程中隨機使用，每一位學生隨時可能被抽到對其他組的表現給予評價，評價的準確度與個人的得分一致，要得高分就要評價準確，要評價準確就要求學生上課時聚精會神、積極參與。

我在教學過程中使用以上考核方案，縱向貫穿于每個項目、每節課，橫向覆蓋了每個團隊、每個學生，而且學生參與評價，收到了較好的效果。

參考文獻：

［1］高玉萍.項目化教學課堂實施中存在的問題與對策［J］.高等職業教育：天津職業大學學報，2009，Vol 18，（5），（10）.

［2］戴士弘.職業教育課程教學改革［M］.北京:清華大學出版社，2007.

［3］姜大源.職業教育的考試方法論［J］.中國職業技術教育，2007.11.

第2篇

關鍵詞：既有線；電氣化；接觸網改造；換線施工

中圖分類號：F407文獻標識碼： A

1.引言

隨著我國國民經濟持續快速的發展，運輸市場對鐵路運輸能力、快捷性的要求越來越高，電氣化是鐵路建設的發展方向。為了更好的利用資源，提高鐵路的運輸能力和備用性，在高鐵與既有普速之間修建聯絡線，將高鐵引入既有普速鐵路。與此同時，必將引起引入車站的改造。咸陽西站作為隴海線上的貨運站，要引入西寶客專，必須對接觸網進行全面改造。相比于新建線路接觸網施工，既有車站接觸網改造難度更大。在車站接觸網改造施工中，接觸網換線是主體工程，也是最關鍵的一道工序。下面結合咸陽西車站接觸網改造換線施工，介紹我們在既有電氣化鐵路車站接觸網改造中換線施工的特點及難點，換線施工的種類，換線施工方案的比選（特別是換線施工的先后順序）。

2.車站換線施工特點及難點

2.1特點

與新建鐵路接觸網施工相比，既有車站換線施工具有以下特點：

1．對車站原有支柱、硬橫梁、軟橫跨進行部分或全部更換，過程中新舊支柱、硬橫梁、軟橫跨并存，需要逐步過渡。

2．新舊錨段關節不重合，導致換線過程中新舊錨段關節并存的情況；

3．新舊錨段跨距不一致，懸掛點變化，結構高度、吊弦長度、拉出值變化；

4．線路改造、道岔移設引起絕緣分段、分相關節變化，相應設備變化。

2.2難點

1．站場改造不僅僅是接觸網改造，工務、電務、機務、線路、電力等專業和接觸網專業同時同地施工，交叉作業，相互干擾相互擠占，影響工程質量和進度；

2．按照鐵路運輸要求，接觸網改造邊施工邊運營，施工封閉點最多不超過120分鐘，而且根據線路不同，車流量大的線路每天給點更短，“天窗”作業，點后開通，造成施工不連續；

3．作業時間短、現場作業點多，交叉施工，大量人員機械短時間內聚集和撤離，施工場地空間狹小為人員、物料、機具的調配和運輸帶來困難，也降低了人員機械的使用效率，增加改造成本；

4．在每個施工點內都必須保證換線部分能正常投入運行，對施工組織、施工工藝要求高，安全質量管理難度高。

3．車站換線施工的種類

3.1對位換線

對位換線即不改變原有的錨段關節，懸掛點，簡單的對原導線進行更換。對位換線從技術角度上講，是最簡單的，完全不需要對原有的支柱、懸掛方式、結構高度、拉出值等進行改變。

3.2不對位換線

相對于對位換線，不對位換線往往是因為站場改造造成錨段延長或者縮短引起的，下錨位置改變。不對位換線相對于原錨段，支柱位置、定位方式、拉出值等部分或全部都發生變化，并且換線過程中，新舊錨段關節同時存在，新舊導線并存工作，涉及到臨時過渡。從技術和施工上來說，不對位換線困難極大，安全風險也大幅增加。由于站改施工中絕大部分換線施工都是不對位換線，因此解決好不對位換線施工的組織是接觸網站改施工成敗的關鍵。

4．車站換線施工的方案比選

4.1 換線施工的基本作業方案

由于換線施工都是要點作業，時間都比較緊張，并且受勞力、物資、現場情況的影響，如何在有限的時間內完成施工任務，作業方案尤其關鍵。根據實際情況，一般在施工中有以下幾種方案：

1．在一個“天窗”點內完成承力索和接觸線的更換，同步拆除舊線，開通新線。此方案適用于“天窗”時間長，錨段長度短，干擾小的施工。

2．在兩到三個“天窗”點內完成換線工作，拆除舊線，開通新線。此方案在第一個“天窗”點內架設新承力索安裝中錨，在第二個點內架設新接觸線，并完成新舊倒換，新接觸線投入適用，并拆除舊接觸線（若時間不夠，采取臨時過渡就將舊線退出工作狀態），第三個點內完成承力索倒換，拆除舊承力索，并對整個懸掛進行調整。此方案適用于“天窗”時間80分鐘以上的，錨段長度在1km左右，施工相對簡單的情況。

3．利用兩個“天窗”點架設新承力索及接觸線，然后利用“天窗”逐步逐段與舊線更換，最后拆除舊線。此方案在對位換線時對支柱容量要求較高以及現場線索交叉復雜，對“天窗”時間和勞動力要求相對要低，適合不對位換線，施工“天窗”不確定，施工干擾大情況下換線施工。

在咸陽西站接觸網改造過程中，由于隴海線運輸繁忙，施工“天窗”不確定，各種干擾因素多，基本采用方案三進行施工。因此在絕大部分時間都只能采用此方案的情況下，要控制施工成本，確保工程進度，就必須對換線施工的順序進行研究。

4.2車站換線施工順序的選擇

在電氣化改造中，車站換線基本順序一般都是先正線，后站線，再渡線；方向一般是從一頭向另一頭進行。但是，由于外部施工條件和施工成本的影響，在具體施工時，采用說明樣的換線順序，必須根據車站的實際情況來確定，下面以咸陽西站II道換線來具體說明（如圖所示）。

咸陽西站既有II道共3個錨段，分別是II-1(2#-36#)、II-2(32#-106#)、II-3(100#-126#);改造后3個錨段，分別是II-1(2#―50-1#)、II-2(40-1#―82#)、II-3（72-1#―126-1#）。（黑色斜體表示既有）

從圖上看，我們可以發現既有II-2錨段不僅覆蓋了新設II-2錨段，還包含了II-1和II-3錨段部分區段。

方案一：按II-1、II-2、II-3的順序換線，流程應為：架設II-1――截短II-2錨段在40-1#處下錨與II-1形成關節――拆除II-1――架設II-2并投入運行――架設II-3投入運行――拆除II-2、3。在此流程中，需要做一次截短倒錨以及對整個關節進行重新調整，并且在同一支柱上（40-1#）承載2倍張力，以及大量的新舊導線之間的臨時過渡，從技術質量、安全及成本角度來考慮是不合適的，還有施工時間也是極大讓費。

方案二：如果我們換一種順序，流程如下：架設II-2并投入運行――架設II-1投入運行――拆除II-1――架設II-3投入運行――拆除II-3――拆除II-2。在這個流程中，不需要截短II-2，也沒有在40-1#上承受2倍張力，同時減少了新舊導線之間的過渡，更能保證施工質量。

對比兩種方案，發現方案二比方案一優越，施工工序和工作量少了很多，更能夠保證咸陽西站安全運營量。從這個意義上來說，選擇合適的換線順序，是確保施工安全質量和控制成本的關鍵。

5．結語

既有電氣化鐵路車站接觸網換線施工難度大，現場條件復雜多變，本文拋磚引玉總結工作實踐，對既有車站接觸網換線施工方案進行探討，

希望能對類似工程提供參考，對以后的施工生產有所幫助。

參考文獻

第3篇

【關鍵詞】CNG汽車加氣站 爆炸危險區域 消防安全

近年來，隨著國內經濟的快速發展，CNG、LPG、LNG以及各種加油加氣合建站層出不窮。其中，壓縮天然氣（CNG）以價格低，動力性能好，工藝簡單勝出。因此，城市內各種CNG汽車加氣站及CNG加油加氣合建站逐漸增多，在給廣大居民帶來生活便利的同時，由于天然氣具有易燃、易爆等危險物性，GNG加氣站的消防安全工作面臨著日益嚴峻的考驗與挑戰。為加深理解，下面從原理上分析一下CNG汽車加氣站爆炸危險區域劃分及其對消防設計審核及日常消防監督檢查的影響。

1 爆炸危險區域劃分

在深入研究具體問題之前，我們先回顧一下爆炸危險區域劃分方法。按照《爆炸和火災危險環境電力裝置設計規范》GB50058-92，爆炸危險區域的劃分應按釋放源級別和通風條件確定，并應符合下列規定。

首先按釋放源的級別劃分區域：存在連續級釋放源的區域可劃為0區；存在第一級釋放源的區域可劃為1區；存在第二級釋放源的區域可劃為2區。其次根據通風條件調整區域劃分：當通風良好時，應降低爆炸危險區域等級；當通風不良時應提高爆炸危險區域等級。局部機械通風在降低爆炸性氣體混合物濃度方面比自然通風和一般機械通風更為有效時，可采用局部機械通風降低爆炸危險區域等級。在障礙物、凹坑和死角處，應局部提高爆炸危險區域等級。利用堤或墻等障礙物，限制比空氣重的爆炸性氣體混合物的擴散，可縮小爆炸危險區域的范圍。

2 爆炸危險區域劃分對CNG加氣站消防安全的影響

2.1 CNG儲氣瓶組到站區圍墻的距離

按照《汽車加油加氣站設計與施工規范》GB50016-2012（2014年版）5.0.13條的規定，CNG儲氣瓶組到圍墻的距離為3米；同時，按照5.0.11條“加油加氣站內的爆炸危險區域，不應超出站區圍墻和可用地界線”，CNG儲氣瓶組的爆炸危險區域邊界應為4.5米。可以得出，在消防設計審核及日常消防監督檢查時，CNG儲氣瓶組到圍墻的最小距離不應為3米，應為4.5米。同理，天然氣壓縮機撬（間）到圍墻的最小距離不應為2米，應為7.5米；CNG加氣機、加氣柱和卸氣柱到圍墻的距離不應不限，應為不小于4.5米。按照5.0.8條“加油加氣站的變配電間或室外變壓器應布置在爆炸危險區域之外，且與爆炸危險區域邊界線的距離不應小于3米”，站房內配電間到CNG儲氣瓶組的最小距離不應為5米，應為7.5米；站房內配電間到壓縮機撬（間）的最小距離不應為5米，應為10.5米。

2.2 CNG儲氣瓶組到站區圍墻間距不足問題如何解決

通過上面的分析我們知道，CNG儲氣瓶組到圍墻的最小距離應為4.5米。由于歷史遺留等各種原因，間距不足的問題經常會出現。本著為企業負責，為人民服務的思想，我們還要考慮如何在現有條件下消除隱患，解決問題。我們知道，CNG儲氣瓶組的爆炸危險區域邊界應為4.5米。理論上，我們把圍墻加高（或另砌一座墻）。墻的寬度應大于氣瓶寬度兩邊各加4.5米及以上，墻的高度應高于放散管管口頂部3米及以上。存在這樣的一堵墻，理論上就能保證爆炸危險區域不超出圍墻，即解決了問距不足的問題。

2.3 CNG加氣站罩棚下使用燈具是否應為防爆型

《汽車加油加氣站設計與施工規范》GB50016-2012（2014年版）12.2.2條“進站口無限高措施時，罩棚凈空高度不應小于4.5米”，結合CNG加氣機的爆炸危險區域劃分，可以得出，當罩棚下燈具及可燃體氣體探測器等電氣設備距地面距離大于5.5米時，處在爆炸危險區域范圍外，不必使用防爆型電器；反之，則應配備防爆型電氣設備。

2.4 可燃氣體檢測器的安裝

《汽車加油加氣站設計與施工規范》GB50016-2012（2014年版）11.4.2條“加氣站、加油加氣合建站內設置有CNG設備（包括罐、瓶、泵、壓縮機等）的房間內、罩棚下，應設置可燃氣體檢測器”，條文中未說明具體安裝位置，安裝數量。我們通過分析可以得出，首先，可燃氣體檢測器是安裝在2區內及附加2區內，所以應選用防爆型可燃氣體檢測器；其次，通過《石油化工企業可燃氣體和有毒氣體檢測報警設計規范》SH3063-1999及結合CNG汽車加氣站的爆炸危險區域劃分情況，可以得出：在室外，檢測器宜布置在可燃氣體釋放源的最小頻率風向的上風側，當檢測點位于釋放源的最小頻率風向的上風側時，可燃氣體檢測點與釋放源的距離不宜大于15m；當檢測點位于釋放源的最小頻率風向的下風側時，可燃氣體檢測點與釋放源的距離不宜大于5m。檢測器有效覆蓋水平平面半徑，室內為7.5m；室外為15m。即可燃氣體釋放源處于封閉或半封閉廠房內時，每隔15m可設一臺檢測器，且檢測器距任一釋放源不宜大于7.5m。當檢測比空氣重的可燃氣體時，其安裝高度應距地坪（或樓地板）0.3～0.6m；當檢測天然氣等比空氣輕的可燃氣體時，其安裝高度宜高出釋放源0.5～2m，此外，當釋放源處于封閉或半封閉廠房內時，還應在廠房內最高點易于積聚可燃氣體處設置檢測器。

3 結語

爆炸危險區域是一個重要的概念，了解CNG汽車加氣站的爆炸危險區域劃分對于消防設計審核及日常消防監督檢查工作具有重要的意義。通過對CNG加氣站內各建（構）筑物消防安全間距及可燃氣體檢測器的設置等問題的舉例分析，幫助大家在理解的基礎上對類似問題得到一個相對正確的判斷。

參考文獻：

[1] 汽車加油加氣站設計與施工規范（2014年版）.GB50156-2012.

[2] 爆炸和火災危險環境電力裝置設計規范（GB50058-92）.