自主研發汽車工業安全范文
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按照已經完成工業化了的西方發達國家的標準，汽車工業屬于競爭性行業，但在尚處于工業化中期階段的中國，它卻屬于需要國家加以適當保護的準戰略產業。也就是說中國“入世”后汽車工業對內資開放了，但對外資還要實行一定的限制，以保障國內資本特別是國有資本的控制力。因此，現階段我國汽車工業安全主要指在中國“入世”過渡期基本結束的形勢下，我國國內汽車資本不受外資的控制和外國產品的沖擊。
我國“入世”后制訂并于2004年6月1日起實施的(《汽車產業發展政策》第四十八條規定：中外汽車合資生產企業的中方股份比例不得低于50％；汽車上市股份公司對外出售法人股份時，中方法人之一必須相對控股且大于外資法人股之和。同一家外商在國內建立的整車合資企業不能超過兩家，境外具有法人資格的企業相對控股另一家企業視為同一家外商，但與中方合資伙伴聯合兼并國內其它汽車生產企業可不受兩家的限制。我國有了這個從整車股份比例和合資數量上限制外資控制國內汽車資本的底線，是否意味著中國汽車工業安全的風險就不存在了呢?我認為不能這么說，這是因為：
第一，在中方缺乏自主研發能力的情況下，整車股份比例的限制不能保證核心技術不被外資控制。因為合資制造不是真正的技術轉讓，外方提供的是現有設計，而不是新設計；中方在通過散件組裝掌握沖壓、焊接、涂裝、總裝四種生產技術的過程中不參加設計，不可能掌握核心技術，而且沖壓、焊接、涂裝、總裝四條生產線經常也是外方提供的。這就是我國汽車合資企業目前普遍使用外資技術的原因。美國學者海默在《國內公司的國際運作——直接投資研究》一書中認為：跨國公司的壟斷優勢不僅在于資金，更在于技術；它控制發展中國家市場的方式主要不在于只涉及資金轉移和國外企業股權比例的證券投資，而在于以技術、品牌和管理等獨占性的無形資產轉移為主要特征的直接投資。外方控制了我國汽車合資企業的核心技術，就可以架空中方的經營和技術決策權，并通過向母公司或關聯企業支付巨額技術特許權使用費的方式使中方同股不同利，雙方平分股份的合資企業也就成為了外資的子公司。
有觀點認為，在中國加入世貿組織以前，市場競爭不激烈，外商不把好產品拿到中國市場來做，不自主開發就沒有產品可做，只能生產人家落后的、淘汰的。但是現在這個情形改變了，世界各大汽車公司爭相把最好的產品拿到中國來做。引進技術，生產整車，成本不到總成本的2％，自主開發則要3％，5％；引進技術，一年之后廠家就可以直接生產，而自主開發至少要3年時間。
實踐證明，中國“入世”后外國汽車跨國公司拿到我國來的車型決不是最好的，大部分是迫于成本必須轉移到中國來組裝的2萬美元以下的產品。由于這些車型大同小異，性價比不高，盡管市場售價已經下跌至過去只屬于自主品牌的價格區間，仍然有不少被迫停產退市，生命周期短得驚人。更重要的是，只是生產甚至組裝外國車型，將會使中方受制于外資而失去自主開發的機會。而機會屢屢失去，中方自主開發的能力就將萎縮。這就說明了為什么在汽車合資企業中，即使外方同意開發新車型，也要堅持以它為主，不肯與中方聯合設計。當年一汽集團以合資換取聯合設計權時，所爭取到的也只限于陰極電泳涂裝、沖天爐熱風除塵等輔助設備。車型上嚴重依賴外資，使中方在技術上不僅不能長大成人，反而從依賴外方發展到“爭寵”外方，結果是外方把先進的車型放在國內生產，把落后的車型交給中國合資企業生產甚至組裝，中方卻不敢說“不”。因為只要說“不”，外方就會以不繼續提供車型迫使中方讓步。如此長期下去，中國汽車工業就有成為外國汽車巨頭的附庸的危險。
第二，在中方缺乏自主研發能力的情況下，整車股份比例的限制不能保證品牌不被外資控制，因為品牌跟著車型走，車型跟著核心技術走。中國“入世”后，不再按照1994年頒布的《汽車工業產業政策》對合資企業的汽車產品實行國產化比例必須達到40％的限制，使外國汽車跨國公司可以在中國市場用進口散件組裝汽車。因此，它們紛紛把車型拿到中國來CKD，有的甚至是只裝四門和車輪的DKD。結果是目前中國合資汽車企業生產的乘用車尤其是轎車，幾乎成為冠以中國地名的外國品牌的一統天下。
品牌被外資控制，還使合資汽車企業的產量雖大卻進不了國際市場。中國“入世”前，由于有合資企業外匯收支平衡方面的限制，CKD車還有一些出口。現在合資企業外匯收支平衡方面的限制沒有了，引進的各種汽車品牌少有出口。因為跨國公司母公司不允許一個子公司的產品在它的全球銷售網絡中與另一子公司產生競爭，所以盡管韓國現代自動車株式會社在中國合資企業的產品比在俄羅斯的有價格競爭力，但北京現代汽車有限公司向俄羅斯出口整車的要求卻被它否定了。外方控制了品牌，還可以通過向母公司或關聯企業支付巨額商標使用費的方式，使中方的股份貶值，同股不能同利。
更危險的是，在核心技術和品牌上依賴外資，還可能殃及中方母公司的自主品牌。例如1985年上海大眾汽車合資企業建立后，占原上海汽車廠1/2以上職工的骨干力量去了合資廠，使上海牌汽車失去了發展能力。接著政府主管部門以上海汽車廠已經合資為由不再對上海牌汽車投資，終于使它從1991年11月25日起停產，這個自主品牌也被束之高閣到2006年12月。
第三，同一家外商在國內建立的整車合資企業不能超過兩家的數量限制，是以整車股份比例限制為前提的，因為新《汽車產業發展政策》第四十八條規定外商與中方合資伙伴聯合兼并國內其它汽車生產企業可不受兩家的限制。例如，美國通用汽車中國公司2004年就與上海通用汽車有限公司、上海汽車集團股份有限公司分別出資25％、50％、25％，共同組建了上海通用東岳汽車有限公司和上海通用(沈陽)北盛汽車有限公司，分別作為其雪佛蘭品牌轎車和別克GL8系列中高檔商務公務旅行車的生產基地。這里，美國通用汽車中國公司的股份比例都只有25％，但加上在上海通用汽車有限公司中50％的股份比例，它在上海通用東岳汽車有限公司和上海通用(沈陽)北盛汽車有限公司中的股份比例都達到了50％的底線。另外，如果多家外商與一家中國整車企業分別建立合資企業，也不受新(《汽車產業發展政策》第四十八條的數量限制。這時，盡管這家中國整車企業在多家合資企業中的股份比例都是50％，但如果在核心技術和品牌上依賴外商，那么它對這些合資企業的實際控制力都在50％以下。
第四，中國“入世”后，組裝汽車的國產化率政策不再實施，還取消了除整車企業之外、包括發動機在內的所有零部件企業的外資股比限制。外資控股甚至獨資建立發動機等關鍵部件企業，可以通過關聯交易，增加整車合資企業的成本，轉移利潤，使更多的錢流到自己的口袋里。因此，它們在用嚴格的技術標準限制整車合資企業采購中國零部件的同時，紛紛提高一些進口零部件的價格。更危險的是，它們可以通過控制發動機等關鍵部件的生產，使必須合資經營而且中方股比不能低于50％的整車企業實際上被外方所控制。
當然，中方可以通過向外方購買技術等方式，建立為整車配套的零部件制造廠，減少對外方零部件的依賴。這時，外方即使出于提高技術轉讓費的目的而愿意，也會故伎重演，拿出中國“入世”前阻礙國產化的法寶來對付中方。技術轉讓本是雙方情愿的買賣，但掌握著質量認證、安全件測試、路試綜合評定、審查確認、辦理刪除手續、確定刪除有效點等技術規程的外方實際上掌握了技術轉讓的決策權。當年，美國克萊斯勒汽車公司在切諾基汽車零部件的技術轉讓上，先讓北京吉普合資公司對切諾基汽車的2,364種部件進行了分解，制定出自制件和外協件的明細表和年度進展表，然后由它設立沒有中方參加的國產化支持小組，運用克萊斯勒汽車公司的標準，對北京吉普合資公司和配套廠進行嚴格考核，一些條件不錯的配套廠因此被除名。國產化的零部件生產出來后要送往美國底特律的克萊斯勒汽車公司總部作質量檢查，重點零部件還要進行臺架復式檢查；對其中某個地方出現問題發回改進后的零部件，則要重走全部的檢查程序，每個國產化零部件的檢查平均耗時兩年多時間。由于中方沒有知識產權，國產化只能復制克萊斯勒汽車公司的動態技術，致使成功率很低，技術轉讓的成本遠遠高于合同的數額。一旦克萊斯勒汽車公司修改零部件，對它們的國產化必須隨之修改，有的甚至要推倒重來。最后一算帳，國產化的成本甚至高于進口散件組裝。況且，技術轉讓不可能更改引進車型的任何技術規程，否則就會被視為對外方知識產權的侵犯，因此也就談不上中方通過技術轉讓能夠對車型進行任何更新了。這正如原機械工業部部長何光遠在2005年花都汽車論壇上指出的那樣：“現在在一個合資企業當中，我們在產品問題上基本沒有發言權，任何一個東西要更改一下都要拿到國外去認證，一拖就很長時間。”這也是中國“人世”后，許多汽車合資企業沉湎于組裝而不敢向外方提技術轉讓要求的原因之一。
這些都說明在車型、品牌和關鍵零部件被外資控制的情況下，我國新《汽車產業發展政策》第四十八條的整車股份比例和合資數量限制的底線是可能被規避甚至架空的。這個底線只有在中方具有自主研發能力的前提下，才能保障現階段我國汽車工業的安全。
二、整車自主研發的方式與發展階段
汽車的第一核心技術是車型，有了自主設計的車型就有了自主品牌。國內汽車資本自主設計車型可以采取自行開發、聯合開發、委托開發等多種方式，在發展階段上可以跨越式前進也可以由“有產權、沒知識”向“有產權、有知識”過渡。自主知識產權的車型不一定只能由本企業人員或者國內設計公司設計，利用國際上過剩的車型開發能力，雇傭國外知名汽車設計人員或者知名汽車設計公司為自己打工，是自主開發的初級形式。意大利平尼法瑞納公司就曾為世界上很多大汽車公司設計過各類名車，法拉利、卡迪拉克都是它的代表作。20世紀60年代后期，韓國汽車公司就曾經雇傭英國汽車專家前來培訓自己的工程師從事設計、開發和制造工作，為韓國建立不受外國公司控制的汽車工業作出了貢獻。韓國現代自動車株式會社1974年決定放棄組裝福特轎車，走自主設計車型之路時，它的第一款自主轎車小馬就是委托意大利公司設計的。2005年1月，一汽集團與意大利汽車設計公司聯合開發了新一代全系列紅旗轎車的車型，彌補了當年為紅旗轎車購買奧迪100造型時留下的“前面像紅旗、后面像奧迪”的缺陷，使消費者改變了以為紅旗轎車就是奧迪轎車翻版的誤解。
當然，委托設計只是自主開發車型的初級階段，這種自主知識產權被稱為“有產權、沒知識”。但它相對于組裝外國車型而言，卻有質的不同。使用外國車型即使實現了百分之百的國產化，外國品牌也不會變成中國品牌。有了自己的車型和品牌，不僅不需要向外國汽車公司繳納技術轉讓費、品牌使用費，而且也為系統和總成的國產化提供了平臺。有了這個平臺，中國企業就可以自主地開發發動機等關鍵部件的核心技術，進行各種技術改進，而無須每個改動都送到外國汽車公司作幾個月的認證，一項指標不合格就要推倒重來。2005年一汽集團正是以自主車型為基礎，自主開發了新一代紅旗轎車的全新底盤、動力總成和電子設備。
中國汽車企業有了自己的品牌，即使組裝進口散件，性質也會發生變化。有了自己的品牌，就可以根據自己的技術標準和規程進行組裝，在選擇零配件上既可以選擇美國的，也可以選擇歐盟和日本的，更多的則實行進口替代。例如中國“入世”前后，一汽集團頂住了日本豐田汽車公司要它放棄紅旗品牌換合資的壓力，得以自主地為紅旗轎車引進克萊斯勒發動機、日野變速箱等生產技術，并從投產之日起就基本實現了國產化。有了自己的品牌，整車用于出口的，進口的零配件占的比重可以高一些，內銷的就大幅度提高國產零配件的比重。例如，奇瑞風云用的是自產發動機，QQ用的是中國東安發動機，東方之子用的是國產三菱發動機，而旗云用的是德國寶馬發動機。
更重要的是，“有產權、沒知識”的自主開發為中國企業進一步實現“有產權、有知識”創造了條件。韓國現代的第一代轎車小馬是“有產權、沒知識”，但它為“有產權、有知識”的第二代轎車一雅紳奠定了基礎。通過這兩代轎車的自主開發，它到20世紀80年代末，總裝和涂裝技術達到了汽車工業發達國家的水平，鑄鍛造、熱處理、機加工以及檢驗技術介于發達國家與發展中國家之間，終于在1994年進入了世界前20家大汽車廠的行列。韓國大宇集團1984年剛剛進入汽車領域時不得不與美國通用汽車公司合資，但它沒有滿足于依賴美國汽車品牌和車型過日子。1992年它終止了與美國通用汽車公司的合作，成為獨立研制和開發車型的汽車公司，先后開發了賽手、希望、藍天、王子、沙龍、帝王等自主車型和品牌，國內生產能力達到了120萬輛，還在國外建立了許多子公司，并在美國建立了汽車研究所。
由于外國汽車設計公司在外包中僅限于設計和研制的某一階段，并不考慮制造過程中的問題，這使得中國汽車企業在制造時會遇到車身與底盤匹配、加工困難等麻煩。因此，經過“有產權、沒知識”的階段后，中國汽車企業還要向“有產權、有知識”的自主開發前進。哈飛集團與意大利平尼法瑞那公司聯合設計路寶車型時，以意方為主；聯合設計“哈飛中意”車型時，以哈飛集團為主；到了“哈飛民意”車型時，則是哈飛集團的獨立開發。華展集團在委托意大利平尼法瑞納公司設計中華轎車M1時，基本是跟著學；委托它設計中華轎車M2時，華展集團的技術人員就參加了進去，對設計提出了自己的想法和要求；委托它設計中華轎車M3時，雙方的關系開始向聯合設計轉變。接著，華展集團籌建了自己的技術研發機構，向獨立設計發展。奇瑞集團在委托設計的基礎上，投資2，5億元建立了汽車工程研究院，到2006年形成了3,000多人的設計開發隊伍，還在北京、上海和國外設立了分支機構，并籌建了高速環道標準時速達到250公里的大型試車場。長安集團通過聯合設計也建立了長安汽車工程研究院，擁有近千人的研發隊伍，在上海設立了分院，在德國、意大利等國設立了海外研究中心。一汽集團與戴姆勒·克萊斯勒公司建立重型卡車合資企業的談判破裂后，與國外設計公司聯合開發了解放牌奧威J5重卡車型。在此基礎上，2005年它進一步研制了新一代解放牌重卡J6H概念車，并于2007年7月15日一汽解放基地奠基紀念日批量上市。
有了自主品牌，中國汽車企業就可以實現大批量出口。中國“入世”后，哈飛集團制訂了通過三個五年計劃變自主品牌汽車為國際品牌的戰略：第一個5年，借助貿易出口，與當地商建立穩定的銷售及售后服務體系，實現整車及CKD散件出口占公司總產量的20％；第二個5年，使海外生產基地初具規模，完善主要目標市場的售后服務體系，實現海外生產占國內總產量的15％，海外銷售量占公司總銷量的35％；第三個5年，在國外建立具有世界一流水平的研發機構，實現研發、采購、生產、市場的國際化，打造哈飛汽車的國際品牌，海外產量占公司總產量的50％。吉利集團也制訂了以自主車型“走出去”為重點的發展戰略，規定近期出口要占吉利總銷量的25％-30％，未來要把2/3的轎車賣到海外。奇瑞集團、長安集團、長城汽車公司、中興汽車公司這些塊頭不大但卻擁有自主車型和品牌的企業，也都在開拓發展中國家市場上屢有建樹，其中奇瑞集團在伊朗建成年產5萬輛的汽車整裝廠，中興汽車公司在埃及開羅AAV工廠建立了組裝線，長城、奇瑞等還積極爭取在俄羅斯建立生產線。這些在一定程度上減輕了進口整車及汽車CKD對我國貿易收支的沖擊。
三、發動機等關鍵部件自主研發的路徑
光有車型的自主設計是不夠的，還要掌握汽車關鍵部件的核心技術，而占汽車價值1/4的發動機是汽車關鍵部件的首要技術。自主研制發動機的路徑既可以由“有產權、沒知識”向“有產權、有知識”循序漸進，也可以根據實際情況跨越式發展。
一汽集團與奇瑞集團采取的是循序漸進路徑。原來一汽集團解放牌重型卡車的柴油發動機技術不過關，用的是道依茨柴油發動機。有了自主新車型，還要為它配上能夠自主升級換代的高性能“心臟”。一汽集團在經營狀況比較困難的情況下，籌資12億元自主開發CA6DL重型卡車柴油機。承擔這個任務的一汽無錫柴油機公司與奧地利AVL公司實行聯合開發，派30多名主要技術人員到奧地利全過程參與了從技術路線的選擇、新產品概念設計、方案設計、關鍵開發計算、繪制設計圖紙到樣機試制、試驗測試、關鍵總成和零件選擇標準的聯合開發，逐步掌握了國際先進的開發理念、設計思想和研發模式。在自主開發過程中，一汽無錫柴油機公司實施了設計開發、整車匹配、協作配套、機構組織、管理機制、成本價格、質量控制、工程建設、市場策劃、設備采購十大同步工程，使開發速度提高了50％以上，設計周期縮短了2/3，試制和試驗周期縮短了1/3。2003年底，排放達到歐3標準的CA6DL-32R電控共軌柴油機開發成功。2004年以來，它又獨立開發了12升和13升電控共軌柴油機。經過5,000小時全速全負荷耐久試驗后，各項指標與奔馳、康明斯、道依茨等國際著名品牌的相同功率檔次柴油機不相上下，個別指標還高出一籌，從而把與國外先進水平的差距縮短了20年。以至于有些國外知名發動機公司聞訊后表示，將不再開發同類機型，改為從一汽無錫柴油機公司引進。更重要的是，自主研發使一汽無錫柴油機公司形成了后續產品的發展能力，得以終身受用。
奇瑞集團委托奧地利AVL公司設計了從0.8升至4.2升、全部達到歐4排放標準的18款發動機。由于知識產權屬于奇瑞集團，因此它得以將其中0.8升至1.6升的小排量發動機向歐洲出口。2002年，奇瑞集團進一步與AVL公司共同開發了2.0升汽油發動機，其輸出功率比東方之子使用的2.4升國產三菱發動機還要高。
中國重汽集團和吉利集團選擇的是跨越式發展路徑。2001年冬，中國重汽集團與瑞典VOLVO公司的合資談判破裂后，開始走自主開發道路。由于2005年一家主要的發動機供應商突然中斷供貨，迫使它開始自產發動機。為滿足國Ⅲ排放標準，國內其它重卡企業采用的發動機技術路線都是高壓共軌系統。但該系統被德國博世和日本電裝兩家跨國公司壟斷，不僅一套系統售價高達2.4萬元，日本電裝還關閉了ECU電腦系統的一些關鍵接口，給重汽配備AMT手自變速箱設置了障礙。于是，它投資近兩億元自主開發了電控EGR發動機，并在兩年后填補了國內空白。
吉利集團為配合吉利汽車的升級換代，2002年11月開始獨立開發MR491Q發動機。由于是自主開發，它在部件選擇上得以根據需要靈活配置，在采用德國博世電控汽油噴射和點火技術的同時又為這些發動機開發了體積小、重量輕、維修方便的JL-S160變速箱，不僅降低了成本，還大大提高了研制速度，在比較短的時間里取得了突破，拿到了國家專利。
中國汽車企業掌握了發動機等關鍵部件的核心技術，不僅能夠打破沒有股份比例限制的外資汽車零部件企業對中方走自主研制道路的阻礙，能夠大大推動整車的出口，而且可以增強自主品牌汽車的國內競爭力，提高國內汽車資本抗擊進口整車及汽車CKD沖擊的安全度。
