自主研發(fā)汽車工業(yè)安全范文
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按照已經(jīng)完成工業(yè)化了的西方發(fā)達(dá)國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)，汽車工業(yè)屬于競(jìng)爭(zhēng)性行業(yè)，但在尚處于工業(yè)化中期階段的中國(guó)，它卻屬于需要國(guó)家加以適當(dāng)保護(hù)的準(zhǔn)戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。也就是說中國(guó)“入世”后汽車工業(yè)對(duì)內(nèi)資開放了，但對(duì)外資還要實(shí)行一定的限制，以保障國(guó)內(nèi)資本特別是國(guó)有資本的控制力。因此，現(xiàn)階段我國(guó)汽車工業(yè)安全主要指在中國(guó)“入世”過渡期基本結(jié)束的形勢(shì)下，我國(guó)國(guó)內(nèi)汽車資本不受外資的控制和外國(guó)產(chǎn)品的沖擊。
我國(guó)“入世”后制訂并于2004年6月1日起實(shí)施的(《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》第四十八條規(guī)定：中外汽車合資生產(chǎn)企業(yè)的中方股份比例不得低于50％；汽車上市股份公司對(duì)外出售法人股份時(shí)，中方法人之一必須相對(duì)控股且大于外資法人股之和。同一家外商在國(guó)內(nèi)建立的整車合資企業(yè)不能超過兩家，境外具有法人資格的企業(yè)相對(duì)控股另一家企業(yè)視為同一家外商，但與中方合資伙伴聯(lián)合兼并國(guó)內(nèi)其它汽車生產(chǎn)企業(yè)可不受兩家的限制。我國(guó)有了這個(gè)從整車股份比例和合資數(shù)量上限制外資控制國(guó)內(nèi)汽車資本的底線，是否意味著中國(guó)汽車工業(yè)安全的風(fēng)險(xiǎn)就不存在了呢?我認(rèn)為不能這么說，這是因?yàn)椋?/p>
第一，在中方缺乏自主研發(fā)能力的情況下，整車股份比例的限制不能保證核心技術(shù)不被外資控制。因?yàn)楹腺Y制造不是真正的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，外方提供的是現(xiàn)有設(shè)計(jì)，而不是新設(shè)計(jì)；中方在通過散件組裝掌握沖壓、焊接、涂裝、總裝四種生產(chǎn)技術(shù)的過程中不參加設(shè)計(jì)，不可能掌握核心技術(shù)，而且沖壓、焊接、涂裝、總裝四條生產(chǎn)線經(jīng)常也是外方提供的。這就是我國(guó)汽車合資企業(yè)目前普遍使用外資技術(shù)的原因。美國(guó)學(xué)者海默在《國(guó)內(nèi)公司的國(guó)際運(yùn)作——直接投資研究》一書中認(rèn)為：跨國(guó)公司的壟斷優(yōu)勢(shì)不僅在于資金，更在于技術(shù)；它控制發(fā)展中國(guó)家市場(chǎng)的方式主要不在于只涉及資金轉(zhuǎn)移和國(guó)外企業(yè)股權(quán)比例的證券投資，而在于以技術(shù)、品牌和管理等獨(dú)占性的無形資產(chǎn)轉(zhuǎn)移為主要特征的直接投資。外方控制了我國(guó)汽車合資企業(yè)的核心技術(shù)，就可以架空中方的經(jīng)營(yíng)和技術(shù)決策權(quán)，并通過向母公司或關(guān)聯(lián)企業(yè)支付巨額技術(shù)特許權(quán)使用費(fèi)的方式使中方同股不同利，雙方平分股份的合資企業(yè)也就成為了外資的子公司。
有觀點(diǎn)認(rèn)為，在中國(guó)加入世貿(mào)組織以前，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不激烈，外商不把好產(chǎn)品拿到中國(guó)市場(chǎng)來做，不自主開發(fā)就沒有產(chǎn)品可做，只能生產(chǎn)人家落后的、淘汰的。但是現(xiàn)在這個(gè)情形改變了，世界各大汽車公司爭(zhēng)相把最好的產(chǎn)品拿到中國(guó)來做。引進(jìn)技術(shù)，生產(chǎn)整車，成本不到總成本的2％，自主開發(fā)則要3％，5％；引進(jìn)技術(shù)，一年之后廠家就可以直接生產(chǎn)，而自主開發(fā)至少要3年時(shí)間。
實(shí)踐證明，中國(guó)“入世”后外國(guó)汽車跨國(guó)公司拿到我國(guó)來的車型決不是最好的，大部分是迫于成本必須轉(zhuǎn)移到中國(guó)來組裝的2萬美元以下的產(chǎn)品。由于這些車型大同小異，性價(jià)比不高，盡管市場(chǎng)售價(jià)已經(jīng)下跌至過去只屬于自主品牌的價(jià)格區(qū)間，仍然有不少被迫停產(chǎn)退市，生命周期短得驚人。更重要的是，只是生產(chǎn)甚至組裝外國(guó)車型，將會(huì)使中方受制于外資而失去自主開發(fā)的機(jī)會(huì)。而機(jī)會(huì)屢屢失去，中方自主開發(fā)的能力就將萎縮。這就說明了為什么在汽車合資企業(yè)中，即使外方同意開發(fā)新車型，也要堅(jiān)持以它為主，不肯與中方聯(lián)合設(shè)計(jì)。當(dāng)年一汽集團(tuán)以合資換取聯(lián)合設(shè)計(jì)權(quán)時(shí)，所爭(zhēng)取到的也只限于陰極電泳涂裝、沖天爐熱風(fēng)除塵等輔助設(shè)備。車型上嚴(yán)重依賴外資，使中方在技術(shù)上不僅不能長(zhǎng)大成人，反而從依賴外方發(fā)展到“爭(zhēng)寵”外方，結(jié)果是外方把先進(jìn)的車型放在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)，把落后的車型交給中國(guó)合資企業(yè)生產(chǎn)甚至組裝，中方卻不敢說“不”。因?yàn)橹灰f“不”，外方就會(huì)以不繼續(xù)提供車型迫使中方讓步。如此長(zhǎng)期下去，中國(guó)汽車工業(yè)就有成為外國(guó)汽車巨頭的附庸的危險(xiǎn)。
第二，在中方缺乏自主研發(fā)能力的情況下，整車股份比例的限制不能保證品牌不被外資控制，因?yàn)槠放聘囆妥撸囆透诵募夹g(shù)走。中國(guó)“入世”后，不再按照1994年頒布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》對(duì)合資企業(yè)的汽車產(chǎn)品實(shí)行國(guó)產(chǎn)化比例必須達(dá)到40％的限制，使外國(guó)汽車跨國(guó)公司可以在中國(guó)市場(chǎng)用進(jìn)口散件組裝汽車。因此，它們紛紛把車型拿到中國(guó)來CKD，有的甚至是只裝四門和車輪的DKD。結(jié)果是目前中國(guó)合資汽車企業(yè)生產(chǎn)的乘用車尤其是轎車，幾乎成為冠以中國(guó)地名的外國(guó)品牌的一統(tǒng)天下。
品牌被外資控制，還使合資汽車企業(yè)的產(chǎn)量雖大卻進(jìn)不了國(guó)際市場(chǎng)。中國(guó)“入世”前，由于有合資企業(yè)外匯收支平衡方面的限制，CKD車還有一些出口。現(xiàn)在合資企業(yè)外匯收支平衡方面的限制沒有了，引進(jìn)的各種汽車品牌少有出口。因?yàn)榭鐕?guó)公司母公司不允許一個(gè)子公司的產(chǎn)品在它的全球銷售網(wǎng)絡(luò)中與另一子公司產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)，所以盡管韓國(guó)現(xiàn)代自動(dòng)車株式會(huì)社在中國(guó)合資企業(yè)的產(chǎn)品比在俄羅斯的有價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，但北京現(xiàn)代汽車有限公司向俄羅斯出口整車的要求卻被它否定了。外方控制了品牌，還可以通過向母公司或關(guān)聯(lián)企業(yè)支付巨額商標(biāo)使用費(fèi)的方式，使中方的股份貶值，同股不能同利。
更危險(xiǎn)的是，在核心技術(shù)和品牌上依賴外資，還可能殃及中方母公司的自主品牌。例如1985年上海大眾汽車合資企業(yè)建立后，占原上海汽車廠1/2以上職工的骨干力量去了合資廠，使上海牌汽車失去了發(fā)展能力。接著政府主管部門以上海汽車廠已經(jīng)合資為由不再對(duì)上海牌汽車投資，終于使它從1991年11月25日起停產(chǎn)，這個(gè)自主品牌也被束之高閣到2006年12月。
第三，同一家外商在國(guó)內(nèi)建立的整車合資企業(yè)不能超過兩家的數(shù)量限制，是以整車股份比例限制為前提的，因?yàn)樾隆镀嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》第四十八條規(guī)定外商與中方合資伙伴聯(lián)合兼并國(guó)內(nèi)其它汽車生產(chǎn)企業(yè)可不受兩家的限制。例如，美國(guó)通用汽車中國(guó)公司2004年就與上海通用汽車有限公司、上海汽車集團(tuán)股份有限公司分別出資25％、50％、25％，共同組建了上海通用東岳汽車有限公司和上海通用(沈陽(yáng))北盛汽車有限公司，分別作為其雪佛蘭品牌轎車和別克GL8系列中高檔商務(wù)公務(wù)旅行車的生產(chǎn)基地。這里，美國(guó)通用汽車中國(guó)公司的股份比例都只有25％，但加上在上海通用汽車有限公司中50％的股份比例，它在上海通用東岳汽車有限公司和上海通用(沈陽(yáng))北盛汽車有限公司中的股份比例都達(dá)到了50％的底線。另外，如果多家外商與一家中國(guó)整車企業(yè)分別建立合資企業(yè)，也不受新(《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》第四十八條的數(shù)量限制。這時(shí)，盡管這家中國(guó)整車企業(yè)在多家合資企業(yè)中的股份比例都是50％，但如果在核心技術(shù)和品牌上依賴外商，那么它對(duì)這些合資企業(yè)的實(shí)際控制力都在50％以下。
第四，中國(guó)“入世”后，組裝汽車的國(guó)產(chǎn)化率政策不再實(shí)施，還取消了除整車企業(yè)之外、包括發(fā)動(dòng)機(jī)在內(nèi)的所有零部件企業(yè)的外資股比限制。外資控股甚至獨(dú)資建立發(fā)動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵部件企業(yè)，可以通過關(guān)聯(lián)交易，增加整車合資企業(yè)的成本，轉(zhuǎn)移利潤(rùn)，使更多的錢流到自己的口袋里。因此，它們?cè)谟脟?yán)格的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)限制整車合資企業(yè)采購(gòu)中國(guó)零部件的同時(shí)，紛紛提高一些進(jìn)口零部件的價(jià)格。更危險(xiǎn)的是，它們可以通過控制發(fā)動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵部件的生產(chǎn)，使必須合資經(jīng)營(yíng)而且中方股比不能低于50％的整車企業(yè)實(shí)際上被外方所控制。
當(dāng)然，中方可以通過向外方購(gòu)買技術(shù)等方式，建立為整車配套的零部件制造廠，減少對(duì)外方零部件的依賴。這時(shí)，外方即使出于提高技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)的目的而愿意，也會(huì)故伎重演，拿出中國(guó)“入世”前阻礙國(guó)產(chǎn)化的法寶來對(duì)付中方。技術(shù)轉(zhuǎn)讓本是雙方情愿的買賣，但掌握著質(zhì)量認(rèn)證、安全件測(cè)試、路試綜合評(píng)定、審查確認(rèn)、辦理刪除手續(xù)、確定刪除有效點(diǎn)等技術(shù)規(guī)程的外方實(shí)際上掌握了技術(shù)轉(zhuǎn)讓的決策權(quán)。當(dāng)年，美國(guó)克萊斯勒汽車公司在切諾基汽車零部件的技術(shù)轉(zhuǎn)讓上，先讓北京吉普合資公司對(duì)切諾基汽車的2,364種部件進(jìn)行了分解，制定出自制件和外協(xié)件的明細(xì)表和年度進(jìn)展表，然后由它設(shè)立沒有中方參加的國(guó)產(chǎn)化支持小組，運(yùn)用克萊斯勒汽車公司的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)北京吉普合資公司和配套廠進(jìn)行嚴(yán)格考核，一些條件不錯(cuò)的配套廠因此被除名。國(guó)產(chǎn)化的零部件生產(chǎn)出來后要送往美國(guó)底特律的克萊斯勒汽車公司總部作質(zhì)量檢查，重點(diǎn)零部件還要進(jìn)行臺(tái)架復(fù)式檢查；對(duì)其中某個(gè)地方出現(xiàn)問題發(fā)回改進(jìn)后的零部件，則要重走全部的檢查程序，每個(gè)國(guó)產(chǎn)化零部件的檢查平均耗時(shí)兩年多時(shí)間。由于中方?jīng)]有知識(shí)產(chǎn)權(quán)，國(guó)產(chǎn)化只能復(fù)制克萊斯勒汽車公司的動(dòng)態(tài)技術(shù)，致使成功率很低，技術(shù)轉(zhuǎn)讓的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于合同的數(shù)額。一旦克萊斯勒汽車公司修改零部件，對(duì)它們的國(guó)產(chǎn)化必須隨之修改，有的甚至要推倒重來。最后一算帳，國(guó)產(chǎn)化的成本甚至高于進(jìn)口散件組裝。況且，技術(shù)轉(zhuǎn)讓不可能更改引進(jìn)車型的任何技術(shù)規(guī)程，否則就會(huì)被視為對(duì)外方知識(shí)產(chǎn)權(quán)的侵犯，因此也就談不上中方通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓能夠?qū)囆瓦M(jìn)行任何更新了。這正如原機(jī)械工業(yè)部部長(zhǎng)何光遠(yuǎn)在2005年花都汽車論壇上指出的那樣：“現(xiàn)在在一個(gè)合資企業(yè)當(dāng)中，我們?cè)诋a(chǎn)品問題上基本沒有發(fā)言權(quán)，任何一個(gè)東西要更改一下都要拿到國(guó)外去認(rèn)證，一拖就很長(zhǎng)時(shí)間。”這也是中國(guó)“人世”后，許多汽車合資企業(yè)沉湎于組裝而不敢向外方提技術(shù)轉(zhuǎn)讓要求的原因之一。
這些都說明在車型、品牌和關(guān)鍵零部件被外資控制的情況下，我國(guó)新《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》第四十八條的整車股份比例和合資數(shù)量限制的底線是可能被規(guī)避甚至架空的。這個(gè)底線只有在中方具有自主研發(fā)能力的前提下，才能保障現(xiàn)階段我國(guó)汽車工業(yè)的安全。
二、整車自主研發(fā)的方式與發(fā)展階段
汽車的第一核心技術(shù)是車型，有了自主設(shè)計(jì)的車型就有了自主品牌。國(guó)內(nèi)汽車資本自主設(shè)計(jì)車型可以采取自行開發(fā)、聯(lián)合開發(fā)、委托開發(fā)等多種方式，在發(fā)展階段上可以跨越式前進(jìn)也可以由“有產(chǎn)權(quán)、沒知識(shí)”向“有產(chǎn)權(quán)、有知識(shí)”過渡。自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的車型不一定只能由本企業(yè)人員或者國(guó)內(nèi)設(shè)計(jì)公司設(shè)計(jì)，利用國(guó)際上過剩的車型開發(fā)能力，雇傭國(guó)外知名汽車設(shè)計(jì)人員或者知名汽車設(shè)計(jì)公司為自己打工，是自主開發(fā)的初級(jí)形式。意大利平尼法瑞納公司就曾為世界上很多大汽車公司設(shè)計(jì)過各類名車，法拉利、卡迪拉克都是它的代表作。20世紀(jì)60年代后期，韓國(guó)汽車公司就曾經(jīng)雇傭英國(guó)汽車專家前來培訓(xùn)自己的工程師從事設(shè)計(jì)、開發(fā)和制造工作，為韓國(guó)建立不受外國(guó)公司控制的汽車工業(yè)作出了貢獻(xiàn)。韓國(guó)現(xiàn)代自動(dòng)車株式會(huì)社1974年決定放棄組裝福特轎車，走自主設(shè)計(jì)車型之路時(shí)，它的第一款自主轎車小馬就是委托意大利公司設(shè)計(jì)的。2005年1月，一汽集團(tuán)與意大利汽車設(shè)計(jì)公司聯(lián)合開發(fā)了新一代全系列紅旗轎車的車型，彌補(bǔ)了當(dāng)年為紅旗轎車購(gòu)買奧迪100造型時(shí)留下的“前面像紅旗、后面像奧迪”的缺陷，使消費(fèi)者改變了以為紅旗轎車就是奧迪轎車翻版的誤解。
當(dāng)然，委托設(shè)計(jì)只是自主開發(fā)車型的初級(jí)階段，這種自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)被稱為“有產(chǎn)權(quán)、沒知識(shí)”。但它相對(duì)于組裝外國(guó)車型而言，卻有質(zhì)的不同。使用外國(guó)車型即使實(shí)現(xiàn)了百分之百的國(guó)產(chǎn)化，外國(guó)品牌也不會(huì)變成中國(guó)品牌。有了自己的車型和品牌，不僅不需要向外國(guó)汽車公司繳納技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)、品牌使用費(fèi)，而且也為系統(tǒng)和總成的國(guó)產(chǎn)化提供了平臺(tái)。有了這個(gè)平臺(tái)，中國(guó)企業(yè)就可以自主地開發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵部件的核心技術(shù)，進(jìn)行各種技術(shù)改進(jìn)，而無須每個(gè)改動(dòng)都送到外國(guó)汽車公司作幾個(gè)月的認(rèn)證，一項(xiàng)指標(biāo)不合格就要推倒重來。2005年一汽集團(tuán)正是以自主車型為基礎(chǔ)，自主開發(fā)了新一代紅旗轎車的全新底盤、動(dòng)力總成和電子設(shè)備。
中國(guó)汽車企業(yè)有了自己的品牌，即使組裝進(jìn)口散件，性質(zhì)也會(huì)發(fā)生變化。有了自己的品牌，就可以根據(jù)自己的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)程進(jìn)行組裝，在選擇零配件上既可以選擇美國(guó)的，也可以選擇歐盟和日本的，更多的則實(shí)行進(jìn)口替代。例如中國(guó)“入世”前后，一汽集團(tuán)頂住了日本豐田汽車公司要它放棄紅旗品牌換合資的壓力，得以自主地為紅旗轎車引進(jìn)克萊斯勒發(fā)動(dòng)機(jī)、日野變速箱等生產(chǎn)技術(shù)，并從投產(chǎn)之日起就基本實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化。有了自己的品牌，整車用于出口的，進(jìn)口的零配件占的比重可以高一些，內(nèi)銷的就大幅度提高國(guó)產(chǎn)零配件的比重。例如，奇瑞風(fēng)云用的是自產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，QQ用的是中國(guó)東安發(fā)動(dòng)機(jī)，東方之子用的是國(guó)產(chǎn)三菱發(fā)動(dòng)機(jī)，而旗云用的是德國(guó)寶馬發(fā)動(dòng)機(jī)。
更重要的是，“有產(chǎn)權(quán)、沒知識(shí)”的自主開發(fā)為中國(guó)企業(yè)進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)“有產(chǎn)權(quán)、有知識(shí)”創(chuàng)造了條件。韓國(guó)現(xiàn)代的第一代轎車小馬是“有產(chǎn)權(quán)、沒知識(shí)”，但它為“有產(chǎn)權(quán)、有知識(shí)”的第二代轎車一雅紳奠定了基礎(chǔ)。通過這兩代轎車的自主開發(fā)，它到20世紀(jì)80年代末，總裝和涂裝技術(shù)達(dá)到了汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家的水平，鑄鍛造、熱處理、機(jī)加工以及檢驗(yàn)技術(shù)介于發(fā)達(dá)國(guó)家與發(fā)展中國(guó)家之間，終于在1994年進(jìn)入了世界前20家大汽車廠的行列。韓國(guó)大宇集團(tuán)1984年剛剛進(jìn)入汽車領(lǐng)域時(shí)不得不與美國(guó)通用汽車公司合資，但它沒有滿足于依賴美國(guó)汽車品牌和車型過日子。1992年它終止了與美國(guó)通用汽車公司的合作，成為獨(dú)立研制和開發(fā)車型的汽車公司，先后開發(fā)了賽手、希望、藍(lán)天、王子、沙龍、帝王等自主車型和品牌，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)能力達(dá)到了120萬輛，還在國(guó)外建立了許多子公司，并在美國(guó)建立了汽車研究所。
由于外國(guó)汽車設(shè)計(jì)公司在外包中僅限于設(shè)計(jì)和研制的某一階段，并不考慮制造過程中的問題，這使得中國(guó)汽車企業(yè)在制造時(shí)會(huì)遇到車身與底盤匹配、加工困難等麻煩。因此，經(jīng)過“有產(chǎn)權(quán)、沒知識(shí)”的階段后，中國(guó)汽車企業(yè)還要向“有產(chǎn)權(quán)、有知識(shí)”的自主開發(fā)前進(jìn)。哈飛集團(tuán)與意大利平尼法瑞那公司聯(lián)合設(shè)計(jì)路寶車型時(shí)，以意方為主；聯(lián)合設(shè)計(jì)“哈飛中意”車型時(shí)，以哈飛集團(tuán)為主；到了“哈飛民意”車型時(shí)，則是哈飛集團(tuán)的獨(dú)立開發(fā)。華展集團(tuán)在委托意大利平尼法瑞納公司設(shè)計(jì)中華轎車M1時(shí)，基本是跟著學(xué)；委托它設(shè)計(jì)中華轎車M2時(shí)，華展集團(tuán)的技術(shù)人員就參加了進(jìn)去，對(duì)設(shè)計(jì)提出了自己的想法和要求；委托它設(shè)計(jì)中華轎車M3時(shí)，雙方的關(guān)系開始向聯(lián)合設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)變。接著，華展集團(tuán)籌建了自己的技術(shù)研發(fā)機(jī)構(gòu)，向獨(dú)立設(shè)計(jì)發(fā)展。奇瑞集團(tuán)在委托設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，投資2，5億元建立了汽車工程研究院，到2006年形成了3,000多人的設(shè)計(jì)開發(fā)隊(duì)伍，還在北京、上海和國(guó)外設(shè)立了分支機(jī)構(gòu)，并籌建了高速環(huán)道標(biāo)準(zhǔn)時(shí)速達(dá)到250公里的大型試車場(chǎng)。長(zhǎng)安集團(tuán)通過聯(lián)合設(shè)計(jì)也建立了長(zhǎng)安汽車工程研究院，擁有近千人的研發(fā)隊(duì)伍，在上海設(shè)立了分院，在德國(guó)、意大利等國(guó)設(shè)立了海外研究中心。一汽集團(tuán)與戴姆勒·克萊斯勒公司建立重型卡車合資企業(yè)的談判破裂后，與國(guó)外設(shè)計(jì)公司聯(lián)合開發(fā)了解放牌奧威J5重卡車型。在此基礎(chǔ)上，2005年它進(jìn)一步研制了新一代解放牌重卡J6H概念車，并于2007年7月15日一汽解放基地奠基紀(jì)念日批量上市。
有了自主品牌，中國(guó)汽車企業(yè)就可以實(shí)現(xiàn)大批量出口。中國(guó)“入世”后，哈飛集團(tuán)制訂了通過三個(gè)五年計(jì)劃變自主品牌汽車為國(guó)際品牌的戰(zhàn)略：第一個(gè)5年，借助貿(mào)易出口，與當(dāng)?shù)厣探⒎€(wěn)定的銷售及售后服務(wù)體系，實(shí)現(xiàn)整車及CKD散件出口占公司總產(chǎn)量的20％；第二個(gè)5年，使海外生產(chǎn)基地初具規(guī)模，完善主要目標(biāo)市場(chǎng)的售后服務(wù)體系，實(shí)現(xiàn)海外生產(chǎn)占國(guó)內(nèi)總產(chǎn)量的15％，海外銷售量占公司總銷量的35％；第三個(gè)5年，在國(guó)外建立具有世界一流水平的研發(fā)機(jī)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)研發(fā)、采購(gòu)、生產(chǎn)、市場(chǎng)的國(guó)際化，打造哈飛汽車的國(guó)際品牌，海外產(chǎn)量占公司總產(chǎn)量的50％。吉利集團(tuán)也制訂了以自主車型“走出去”為重點(diǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略，規(guī)定近期出口要占吉利總銷量的25％-30％，未來要把2/3的轎車賣到海外。奇瑞集團(tuán)、長(zhǎng)安集團(tuán)、長(zhǎng)城汽車公司、中興汽車公司這些塊頭不大但卻擁有自主車型和品牌的企業(yè)，也都在開拓發(fā)展中國(guó)家市場(chǎng)上屢有建樹，其中奇瑞集團(tuán)在伊朗建成年產(chǎn)5萬輛的汽車整裝廠，中興汽車公司在埃及開羅AAV工廠建立了組裝線，長(zhǎng)城、奇瑞等還積極爭(zhēng)取在俄羅斯建立生產(chǎn)線。這些在一定程度上減輕了進(jìn)口整車及汽車CKD對(duì)我國(guó)貿(mào)易收支的沖擊。
三、發(fā)動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵部件自主研發(fā)的路徑
光有車型的自主設(shè)計(jì)是不夠的，還要掌握汽車關(guān)鍵部件的核心技術(shù)，而占汽車價(jià)值1/4的發(fā)動(dòng)機(jī)是汽車關(guān)鍵部件的首要技術(shù)。自主研制發(fā)動(dòng)機(jī)的路徑既可以由“有產(chǎn)權(quán)、沒知識(shí)”向“有產(chǎn)權(quán)、有知識(shí)”循序漸進(jìn)，也可以根據(jù)實(shí)際情況跨越式發(fā)展。
一汽集團(tuán)與奇瑞集團(tuán)采取的是循序漸進(jìn)路徑。原來一汽集團(tuán)解放牌重型卡車的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)不過關(guān)，用的是道依茨柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。有了自主新車型，還要為它配上能夠自主升級(jí)換代的高性能“心臟”。一汽集團(tuán)在經(jīng)營(yíng)狀況比較困難的情況下，籌資12億元自主開發(fā)CA6DL重型卡車柴油機(jī)。承擔(dān)這個(gè)任務(wù)的一汽無錫柴油機(jī)公司與奧地利AVL公司實(shí)行聯(lián)合開發(fā)，派30多名主要技術(shù)人員到奧地利全過程參與了從技術(shù)路線的選擇、新產(chǎn)品概念設(shè)計(jì)、方案設(shè)計(jì)、關(guān)鍵開發(fā)計(jì)算、繪制設(shè)計(jì)圖紙到樣機(jī)試制、試驗(yàn)測(cè)試、關(guān)鍵總成和零件選擇標(biāo)準(zhǔn)的聯(lián)合開發(fā)，逐步掌握了國(guó)際先進(jìn)的開發(fā)理念、設(shè)計(jì)思想和研發(fā)模式。在自主開發(fā)過程中，一汽無錫柴油機(jī)公司實(shí)施了設(shè)計(jì)開發(fā)、整車匹配、協(xié)作配套、機(jī)構(gòu)組織、管理機(jī)制、成本價(jià)格、質(zhì)量控制、工程建設(shè)、市場(chǎng)策劃、設(shè)備采購(gòu)十大同步工程，使開發(fā)速度提高了50％以上，設(shè)計(jì)周期縮短了2/3，試制和試驗(yàn)周期縮短了1/3。2003年底，排放達(dá)到歐3標(biāo)準(zhǔn)的CA6DL-32R電控共軌柴油機(jī)開發(fā)成功。2004年以來，它又獨(dú)立開發(fā)了12升和13升電控共軌柴油機(jī)。經(jīng)過5,000小時(shí)全速全負(fù)荷耐久試驗(yàn)后，各項(xiàng)指標(biāo)與奔馳、康明斯、道依茨等國(guó)際著名品牌的相同功率檔次柴油機(jī)不相上下，個(gè)別指標(biāo)還高出一籌，從而把與國(guó)外先進(jìn)水平的差距縮短了20年。以至于有些國(guó)外知名發(fā)動(dòng)機(jī)公司聞?dòng)嵑蟊硎荆瑢⒉辉匍_發(fā)同類機(jī)型，改為從一汽無錫柴油機(jī)公司引進(jìn)。更重要的是，自主研發(fā)使一汽無錫柴油機(jī)公司形成了后續(xù)產(chǎn)品的發(fā)展能力，得以終身受用。
奇瑞集團(tuán)委托奧地利AVL公司設(shè)計(jì)了從0.8升至4.2升、全部達(dá)到歐4排放標(biāo)準(zhǔn)的18款發(fā)動(dòng)機(jī)。由于知識(shí)產(chǎn)權(quán)屬于奇瑞集團(tuán)，因此它得以將其中0.8升至1.6升的小排量發(fā)動(dòng)機(jī)向歐洲出口。2002年，奇瑞集團(tuán)進(jìn)一步與AVL公司共同開發(fā)了2.0升汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，其輸出功率比東方之子使用的2.4升國(guó)產(chǎn)三菱發(fā)動(dòng)機(jī)還要高。
中國(guó)重汽集團(tuán)和吉利集團(tuán)選擇的是跨越式發(fā)展路徑。2001年冬，中國(guó)重汽集團(tuán)與瑞典VOLVO公司的合資談判破裂后，開始走自主開發(fā)道路。由于2005年一家主要的發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商突然中斷供貨，迫使它開始自產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)。為滿足國(guó)Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)內(nèi)其它重卡企業(yè)采用的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)路線都是高壓共軌系統(tǒng)。但該系統(tǒng)被德國(guó)博世和日本電裝兩家跨國(guó)公司壟斷，不僅一套系統(tǒng)售價(jià)高達(dá)2.4萬元，日本電裝還關(guān)閉了ECU電腦系統(tǒng)的一些關(guān)鍵接口，給重汽配備AMT手自變速箱設(shè)置了障礙。于是，它投資近兩億元自主開發(fā)了電控EGR發(fā)動(dòng)機(jī)，并在兩年后填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)空白。
吉利集團(tuán)為配合吉利汽車的升級(jí)換代，2002年11月開始獨(dú)立開發(fā)MR491Q發(fā)動(dòng)機(jī)。由于是自主開發(fā)，它在部件選擇上得以根據(jù)需要靈活配置，在采用德國(guó)博世電控汽油噴射和點(diǎn)火技術(shù)的同時(shí)又為這些發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)了體積小、重量輕、維修方便的JL-S160變速箱，不僅降低了成本，還大大提高了研制速度，在比較短的時(shí)間里取得了突破，拿到了國(guó)家專利。
中國(guó)汽車企業(yè)掌握了發(fā)動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵部件的核心技術(shù)，不僅能夠打破沒有股份比例限制的外資汽車零部件企業(yè)對(duì)中方走自主研制道路的阻礙，能夠大大推動(dòng)整車的出口，而且可以增強(qiáng)自主品牌汽車的國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)力，提高國(guó)內(nèi)汽車資本抗擊進(jìn)口整車及汽車CKD沖擊的安全度。
