網(wǎng)絡(luò)效益的軌道交通論文范文
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由線到網(wǎng)、由中心城區(qū)到郊縣區(qū)域的發(fā)展模式，雖然符合世界城市軌道交通發(fā)展的歷史沿革，但線路之間的客流和收入是既有相互關(guān)聯(lián)又有明顯區(qū)別的：從上述表與圖中可以看到，隨著新線路的陸續(xù)開通和投入運(yùn)營(yíng)，上海整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的客流量從2006年起迅速攀升，短短五年間從每年6.5億人次提高近2.5倍，上升到每年21.03億人次。特別是在2010年世博會(huì)的舉辦期間，完成了一次前所未有的飛躍，世博會(huì)后的2011年客流量仍繼續(xù)穩(wěn)步攀升。2012年全年的平均客流更是將向日均700萬(wàn)人次逼近。在客流總量快速提升的狀況下，實(shí)際上各條線路的客流增幅卻是存在著很大差異。在覆蓋面如此之廣的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)之中，除了五號(hào)線外，各條軌道交通線路幾乎都有部分區(qū)段位于中心城區(qū)，全線并無(wú)完全在郊區(qū)范圍之內(nèi)的。在這里，暫把軌道交通五號(hào)線、六號(hào)線、十一號(hào)線歸為郊縣線路，二號(hào)線（浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)站至張江高科站，共11站）、八號(hào)線（航天博物館站至楊思站，共8站）、九號(hào)線一期（松江新城站至宜山路站，共12站）歸為線路郊縣部分。
作為公共交通的重要部分之一，軌道交通郊縣線路、線路郊縣部分的開通對(duì)于整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)所起的作用不可忽視。一方面，其自身的運(yùn)營(yíng)帶來(lái)了一定客流量。另一方面，由于各個(gè)換乘點(diǎn)的設(shè)置，其對(duì)一部分既有市區(qū)線路也帶來(lái)了一定數(shù)量的換乘客流，特別是促進(jìn)了相應(yīng)區(qū)段的斷面客流增長(zhǎng)，進(jìn)而提高了整個(gè)運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的客流總量。2011年數(shù)據(jù)顯示，已運(yùn)營(yíng)的十一條軌道交通線路中日均客流量最低的兩條為五號(hào)線和十一號(hào)線。其中，五號(hào)線（僅設(shè)一個(gè)換乘點(diǎn)）日均客流量為11.77萬(wàn)人次，其中換乘客流量為4.21萬(wàn)人次，換乘比例達(dá)到35.77%，占一號(hào)線日均客流的4.1%。十一號(hào)線（設(shè)有兩個(gè)換乘點(diǎn)）日均客流量為19.33萬(wàn)人次，其中換乘客流量為7.64萬(wàn)人次，換乘比例達(dá)到39.52%。以客流總量看，2003年11月底開通運(yùn)營(yíng)的五號(hào)線，2004年全年的客流量雖只有542.5萬(wàn)人次，但當(dāng)年整個(gè)運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)客流量卻增加了7231.58萬(wàn)人次，大大高于以前年度的增幅，這中間五號(hào)線與一號(hào)線換乘客流的增長(zhǎng)對(duì)提升一號(hào)線的客流有著十分重要的作用。更為明顯的是，2007年12月同時(shí)開通的六號(hào)線、八號(hào)線一期和九號(hào)線一期，2008年全年的客流量合計(jì)為14059.01萬(wàn)人次，而當(dāng)年整個(gè)運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的客流增量則為31754.86萬(wàn)人次。根據(jù)2009年至2011年間市區(qū)線路、郊縣線路、線路郊縣部分的運(yùn)營(yíng)收入占整個(gè)運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)收入比例的相關(guān)數(shù)據(jù)，可見郊縣線路、線路郊縣部分所占比重逐年提高，三年內(nèi)郊縣線路與線路郊縣部分票款收入占整個(gè)網(wǎng)絡(luò)票款收入的比例分別為10.73%、16.6%和18.62%。其中，2010年相比于2009年的大幅提高主要是因?yàn)閿?shù)條軌道交通開通了向郊縣的延伸區(qū)間，而2011年的穩(wěn)步提高則是歸因于所經(jīng)區(qū)域的逐步開發(fā)以及軌道交通郊縣線路、線路郊縣部分自身運(yùn)營(yíng)的進(jìn)一步成熟。
從郊縣線路、線路郊縣部分的運(yùn)營(yíng)情況分析，郊縣線路、線路郊縣部分對(duì)整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流起到的平衡和疏導(dǎo)作用十分明顯，票款收入的比重也逐年提高，但從絕對(duì)值上看，該部分運(yùn)營(yíng)收入基數(shù)較低且同比增幅有限，同時(shí)郊縣線路、線路郊縣部分本身獨(dú)立“造血”功能不足，則也是不爭(zhēng)的事實(shí)。郊縣線路、線路郊縣部分雖然在整個(gè)運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)中所起到的作用逐年變大，但與其所占運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)中的規(guī)模相比，“性價(jià)比”上反而體現(xiàn)出很大的劣勢(shì)。從上圖可以看到，僅僅創(chuàng)造了20%不到票款收入的郊區(qū)線路和線路郊縣部分，線路長(zhǎng)度卻達(dá)到了整個(gè)軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)線路長(zhǎng)度的近40%。
從歷年年度客運(yùn)量數(shù)據(jù)比較中也可以看到，線路長(zhǎng)度和一號(hào)線比較接近的六號(hào)線，客流量只有一號(hào)線的16%到23%，年度客運(yùn)收入只有一號(hào)線的11%到18%。而線路長(zhǎng)度比一號(hào)線多出18%的十一號(hào)線，客流量和年度客運(yùn)收入更是只有一號(hào)線的12%到19%。而從開行列次及運(yùn)營(yíng)里程上看，差距并沒有那么大，特別是開行列次這一指標(biāo)，以上三條郊區(qū)線路已經(jīng)基本達(dá)到一號(hào)線的一半。可見，郊區(qū)線路的每公里或者每運(yùn)行一次可取得的收入是大大低于市區(qū)線路的。另外，從2011年各線路每公里票款收入中可以看到，屬于郊縣線路的五號(hào)線、六號(hào)線、十一號(hào)線明顯偏低，而且在同一條線路中（如二號(hào)線和八號(hào)線），郊縣部分與市區(qū)部分的票款收入的差距更為明顯。例如2011年，二號(hào)線每公里線路郊縣部分票款收入為345.65萬(wàn)元，市區(qū)部分線路的相同指標(biāo)多出近7倍，達(dá)到2671.01萬(wàn)元。比較特殊的情況是，軌道交通九號(hào)線的郊區(qū)部分由于處在開發(fā)時(shí)間較早、人口較為密集的松江區(qū)，再加上坐落在松江大學(xué)城內(nèi)的多所高校，保證了其有相當(dāng)數(shù)量且穩(wěn)定的客流，但其1122.07萬(wàn)元的每公里票款收入也僅達(dá)到了市區(qū)線路的普通水平。
同時(shí)，從收入與支出方面分析，幾乎所有的郊縣線路、線路郊縣部分（除九號(hào)線外）都處于支大于收的狀態(tài)。比較各條線路2011年每公里經(jīng)營(yíng)收支的數(shù)據(jù)可以看到，在整個(gè)運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)常性收支大致持平的狀況下，大部分郊縣線路和線路郊縣部分的票款收入與經(jīng)營(yíng)支出比基本在0.5以下，就是說(shuō)每取得一元錢的票務(wù)收入至少要花費(fèi)兩元錢的支出，其所謂的“性價(jià)比”劣勢(shì)可見一斑。軌道交通郊縣線路、線路郊縣部分日常運(yùn)營(yíng)的造血功能大大弱于市區(qū)部分，而其建設(shè)工程的投資與市區(qū)線路相比卻并無(wú)明顯差距。以軌道交通八號(hào)線為例，第一期工程主要在市區(qū)，其每公里總造價(jià)為6.08億，扣去動(dòng)遷征地費(fèi)用后為4.08億，再扣去電客列車費(fèi)用后的純工程造價(jià)為2.59億；八號(hào)線二期建設(shè)于郊縣部分，其對(duì)應(yīng)的造價(jià)分別為3.66億、2.81億和1.86億。而軌道交通十一號(hào)線扣去動(dòng)遷征地及車輛費(fèi)用后的純工程造價(jià)為每公里2.56億元。純工程造價(jià)上的差異主要原因是，市區(qū)線路大多鋪設(shè)于地下隧道，郊縣部分則基本采用高架軌道的形式，兩者之中采用盾構(gòu)機(jī)挖掘隧道地下施工的方式所花費(fèi)的成本更大。其他線路也是類似的情況?？梢娔壳埃瑢?duì)于軌道交通郊縣線路、線路郊縣部分與市區(qū)部分的土建投資成本基本相當(dāng)，各方面施工建設(shè)的要求和標(biāo)準(zhǔn)基本一致，而從上面關(guān)于票款收入等的分析中已經(jīng)可以看到，同樣的投入水平所產(chǎn)生的效益卻相距甚遠(yuǎn)。這是顯而易見、毋庸置疑的。
由此，從長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮，郊縣線路、線路郊縣部分是必須建設(shè)的，但從經(jīng)濟(jì)角度，從線路選線的時(shí)間先后上看，郊縣線路、線路郊縣部分的建設(shè)是值得商榷的。因?yàn)椋阂?、絕大部分郊縣線路、線路郊縣部分相比市區(qū)部分需要更長(zhǎng)的投資回收期，并且若只依靠純粹的票款收入根本無(wú)法抵消日常成本支出，更不要談回收投資建設(shè)時(shí)期的資金投入。所以，單從經(jīng)濟(jì)效益的角度出發(fā)，郊縣地鐵線路客觀上應(yīng)采取慎建、緩建和不建的原則。二、拋開社會(huì)效益和政府的因素，項(xiàng)目盈利能力的欠缺有可能致使主體公司籌資難度加大。市區(qū)線路兩端的郊縣線路若進(jìn)一步延伸，將使處于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下的軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)面臨更大的資金壓力。今后或可通過(guò)融資租賃、舉債等形式，緩解資金短缺的難題，但軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)現(xiàn)金流上能否保持平衡，歸根結(jié)底要由政府在宏觀和微觀上給予政策方面的扶持。三、針對(duì)已建成郊縣線路、線路郊縣部分的客流特點(diǎn)，在日常運(yùn)營(yíng)管理和成本預(yù)算管理上可以與市區(qū)部分有所區(qū)別，從“節(jié)流”角度降低單條軌道交通線路經(jīng)營(yíng)的虧損程度。而對(duì)于待建的，特別是超長(zhǎng)郊區(qū)線路（如軌道交通十六號(hào)線）在建造標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營(yíng)管理模式方面或可考慮采取和市區(qū)軌道交通不一樣的要求和標(biāo)準(zhǔn)。四、郊縣區(qū)域軌道交通與地面公共交通換乘點(diǎn)的周全設(shè)計(jì)可以讓乘客的換乘時(shí)間和步行距離更加合理有效，使更多的乘客選擇乘用軌道交通出行，這也可實(shí)現(xiàn)各線路運(yùn)能的充分使用。五、隨著鐵道部的撤銷，城市郊區(qū)部分，人口密度不高的地區(qū)，解決快速交通問(wèn)題，完全可以采用市郊鐵路的模式，因?yàn)槭薪艰F路速度比地鐵更快，站距比地鐵長(zhǎng)，造價(jià)還比地鐵便宜。巴黎、東京等大城市都是將市郊鐵路與市中心地鐵結(jié)合起來(lái)，形成包括地鐵在內(nèi)的完整的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。這也是解決軌道交通投資建設(shè)效益和運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)效益不平衡的辦法之一。城市軌道交通郊縣區(qū)域線路的繼續(xù)開通或延伸，無(wú)疑能解決一定程度上的郊縣區(qū)域出行難題，符合城鄉(xiāng)一體化的發(fā)展趨勢(shì)，但對(duì)于軌道交通的生存發(fā)展，特別是軌道交通企業(yè)來(lái)說(shuō)，實(shí)際上還與政府的財(cái)力支持分不開的，只有在確保現(xiàn)金流穩(wěn)定、平衡的前提下，全面細(xì)致地考慮各方面因素，才能使城市軌道交通線路的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)達(dá)到綜合平衡的目標(biāo)。
作者：徐憲明陳兆單位：上海市地鐵集團(tuán)
