軌道交通故障救援的組織方案研究范文

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安全是軌道交通運營的第一原則，在列車故障救援時也應充分考慮救援方案的安全性。例如，在救援過程中，應盡量避免救援車連掛故障車后的車組(簡稱“救援車組”)向反方向運行時與其他正常運行列車發生沖突;故障車應被安排回車輛段或存放在就近的存車線，盡量避免影響其他列車的正常運行或折返;救援車組應嚴格按要求限速運行;救援車組往往沒有ATP(列車自動防護)保護，需控制好與前方列車的安全間隔;故障車清客時應盡量先在站臺對標，等等。在列車故障救援時，應盡量縮短救援時間以減小對其他列車的影響，減少排隊晚點。同時，因救援車組運行速度較低會影響后續列車正常運行，需將故障車存放在就近的存車線或安排回車輛段，特別是客流高峰時段，需要盡量減少其在運營線上的運行時間。制定救援方案時，應考慮方便組織列車小交路運行的問題，避免局部列車間隔過大或堵塞時間過長，晚點嚴重，同時應減少列車清客次數，盡量減小對客運服務的影響。

一、列車故障救援的組織方案

在不同的線路和不同客流時段，或在同一條線路上的不同區段發生列車故障需要救援時，都有不同的救援組織方案。根據救援車組的運行方式不同，可分為牽引和推進運行兩種，牽引運行時救援車在前，故障車在后，推進運行時故障車在前，救援車在后;根據故障車的存放地點不同，可分為車輛段存放模式和輔助線存放模式，其中輔助線包括存車線、折返線等［2-3］。將上述救援方案的不同分類進行組合，可以得出4種通用的救援方案:牽引回段、推進回段、牽引進輔助線、推進進輔助線。推進救援時往往不存在與反方向列車產生沖突的危險，安全性高。故障車回車輛段存放時，方便車輛段檢修人員對故障車及時維修;而將故障車存放在正線的輔助線時，需要派檢修人員到輔助線存車點進行維修，因檢修設備、環境等限制，可能無法修復列車故障，需要再次將故障列車牽引回段進行檢修，存在二次救援的風險:因此，當救援車組運行距離相當或在客流低峰時段，故障車回車輛段存放比輔助線存放模式更好。

1牽引回段

該方案適用于列車故障地點離車輛段較近時或客流低峰時段，可分為正向牽引和反向牽引兩種。正向牽引時，救援車來自故障車的前方;反向牽引時，救援車來自故障車的后方。當反方向運行的距離和時間都較長時，對其他列車的正常運行影響較大，故不建議采用反向牽引。具體情景如圖1～圖2所示。

2推進回段

該方案適用的救援地點、時段與牽引回段方案基本相同，也可分為正向推進和反向推進兩種。正向推進時，救援車來自故障車的后方;反向推進時，救援車來自故障車的前方。反向推進時存在與反向牽引相同的弊端，而且會增大故障車前方列車間隔，擴大客運服務影響，除特殊情況外不建議采用。具體情景如圖3～圖4所示。

3牽引進輔助線

該方案適用于列車故障地點離車輛段較遠時或客流高峰時段，并且附近有輔助線可以存放故障列車時，可分為正向牽引和反向牽引。反向牽引存在較大的安全隱患，除特殊情況外不建議采用。使用牽引進輔助線方案時，應確認輔助線的有效長度能停放兩列車，且救援車與故障車解鉤后，救援車有路徑運行至運營線繼續投入載客服務，避免出現堵在輔助線上無法出來的情況。具體情景如圖5～圖6所示。

4推進進輔助線

該方案適用的救援地點、時段與牽引進輔助線方案基本相同，也可分為正向推進和反向推進兩種。正向推進時救援車來自故障車的后方，反向推進時救援車來自故障車的前方。具體情景如圖7～圖8所示。通過對比上述各種救援方案的優劣，總結和分析國內軌道交通運營經驗后不難發現:除特殊情況外，通常使用正向運行的4種救援方案，即正向推進回段、正向推進進輔助線、正向牽引回段、正向牽引進輔助線。但是具體采用何種救援方案，要根據線路配線種類、客流高低峰時段、故障列車與救援列車位置、車輛段或輔助線遠近等因素綜合考慮［4-5］。

二、列車故障救援的案例應用

1蘇州軌道交通1號線線路特點

蘇州軌道交通1號線全長26．328km，呈東西走向，共設24座車站、1座車輛段。其中，8座車站設有道岔，4座車站設有存車線或折返線，存車線有效長度超過168m的有廣濟南路存車線，星海廣場存車線，鐘南街存車線Ⅰ、Ⅱ道，折返線有效長度均不超過135m;電客車采用4節編組，全長80．54m:總之，蘇州軌道交通1號線的線路設計有利于列車小交路折返、退出服務、故障救援等。具體線路情況如圖9所示。

2列車故障救援方案

在客流低峰時段，通常采用救援回段的方案，對于是否考慮列車故障地點與車輛段距離的遠近，本節不進行具體討論。在客流高峰時段，針對全線不同區段的列車故障救援方案可以分為上行救援方案、下行救援方案、出入段線救援方案、鐘南街折返線救援方案，其中上行救援方案和下行救援方案又可根據不同地點細分。上行列車故障救援方案：1)鐘南街上行至星海廣場上行出站前，推薦采用推進進星海廣場存車線方案。救援車解鉤后，可以退行至星海廣場上行投入載客，同時可以利用東環路渡線組織小交路，填補上行列車大間隔，減少下行列車擁堵。2)星海廣場上行出站后至養育巷上行出站(列車未越過前方第一個道岔)，推薦采用推進進廣濟南路存車線方案。救援車解鉤后可以在養育巷上行或廣濟南路上行投入載客，同時可以利用樂橋渡線組織小交路，減少上行擁堵，填補下行間隔。3)養育巷上行出站后(列車越過前方第一個道岔)至蘇州樂園上行出站前，推薦采用推進進蘇州樂園折返線方案。救援車解鉤后，退行至蘇州樂園上行投入載客，同時可以利用廣濟南路存車線或樂橋渡線組織小交路。4)蘇州樂園上行出站后至木瀆上行線，推薦采用推進回段方案。同時可以利用蘇州樂園折返線組織小交路，如果列車進木瀆上行線停穩后故障，不影響后續列車在木瀆下行折返，可以從車輛段發車救援牽引回段。下行列車故障救援方案：1)木瀆下行出站后至金楓路下行進站前，影響后續列車在木瀆折返，推薦采用前方列車救援推進回段或車輛段發車牽引回段方案。2)金楓路下行至汾湖路下行出站前，推薦采用牽引回段方案。3)汾湖路下行出站后至玉山路下行出站(列車未越過前方第一個道岔)，推薦采用推進進蘇州樂園折返線方案。4)玉山路下行出站(列車越過前方第一個道岔)至桐涇北路下行出站(列車未越過前方第一個道岔)，推薦采用推進進廣濟南路存車線方案。同時可以利用樂橋渡線組織小交路，填補下行列車大間隔。5)桐涇北路下行出站(列車越過前方第一個道岔)至中央公園下行出站(列車未越過前方第一個道岔)，推薦采用推進進星海廣場存車線方案。6)中央公園下行出站(列車越過前方第一個道岔)至鐘南街下行進站前，推薦采用推進進鐘南街存車線或折返線方案。鐘南街折返線救援方案：列車在鐘南街下行線或折返線故障，無需救援，利用鐘南街站前折返，通知車輛檢修人員前往維修。出入段線救援方案：列車在出入段線故障，不影響其他列車正常出入段，可以從車輛段發車救援牽引回段。末班車故障救援方案：1)上行末班車故障需要救援時，可等前方列車清客后牽引回段，并利用鐘南街存車線Ⅱ道備用車替開上行末班車。如果鐘南街存車線Ⅱ道無備用車，則利用木瀆終到回段列車，經下行線(或組織上行列車折返至下行)前往載運末班乘客。2)下行末班車故障需要救援時，可等前方列車清客后牽引進存車線，并利用木瀆終到回段列車(或利用上行列車折返至下行)替開下行末班車，待下行末班車通過后，救援車組經下行線反向推進回段。

三、結語

根據軌道交通運營經驗，首先分析了列車故障救援的基本原則;然后總結出了列車故障救援的4種基本方案，并對比分析了各種方案的優缺點及適用情況(主要創新點之一);最后，根據制訂列車故障救援方案的基本原則、原理和方法，制訂了蘇州軌道交通1號線在任何區段列車故障情況下的救援方案，可供行車調度員在列車故障救援組織工作中參考應用。但是，筆者更多的是憑經驗進行理性分析，而缺乏定量計算。在今后的研究工作中，可以通過建立模型、定量計算來確定不同區段列車故障應采用何種救援方案。（本文作者：宋烺單位：蘇州軌道交通運營分公司）