軌道交通論文范文

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第1篇

1.1供電方式

東莞軌道交通2號線采用集中供電方式，即2號線全線設置2座主變電所，分別叫旗峰公園主變電所和厚街主變電所，由東莞供電局城市電網(wǎng)220kV立新變電站接入兩回110kV電源至110kV旗峰公園主變電所，220kV景湖變電站和220kV雙崗變電站各接入一回110kV電源至厚街主變電所，通過主變電所110/35kV兩級電壓降壓后向城市軌道交通沿線的牽引變電所和降壓變電所供電。厚街主變電所為2號線專用主變電所，旗峰公園主變電所同時向規(guī)劃中的1號線供電，實現(xiàn)資源共享。

1.2主接線方式

城市軌道交通主變電所基本上都為終端變電所，110kV側常用的接線方式有三種，即內橋接線、線路-變壓器組接線、帶跨條的線路變壓器組接線方式。旗峰公園和厚街主變電所的接入系統(tǒng)方案均為兩回專線，在供電系統(tǒng)設計中已經(jīng)考慮一臺主變壓器或其對應110kV進線電源故障時，由另一臺主變壓器承擔該所正常供電范圍內的牽引負荷和動力照明一、二級負荷，其供電可靠性能夠滿足東莞軌道交通2號線供電的要求。從節(jié)省工程投資、集約用地和便于今后的運營、維修考慮，旗峰公園、厚街主變電所110kV側采用線路-變壓器組接線方式，35kV側采用單母線分段接線方式，并設置母線分段斷路器。

1.3運行方式

正常運行時，主變電所35kV母線分段斷路器分閘，兩回110kV進線電源、兩臺主變壓器、兩段35kV母線分列運行。旗峰公園主變電所承擔東莞火車站～西平站段（含東城車輛段）的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷，厚街主變電所承擔蛤地站～虎門火車站段的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷。非正常運行時，當主變電所的一回110kV進線電源（或一臺主變壓器）解列時，35kV母線分段斷路器合閘，由另一臺變壓器承擔該所正常供電范圍內的牽引負荷和動力照明一、二及負荷；當旗峰公園（厚街）主變電所解列時，設置在西平站變電所的35kV供電環(huán)網(wǎng)聯(lián)絡開關合閘，由厚街（旗峰公園）主變電所承擔該兩所正常供電范圍內的牽引負荷和動力照明一、二級負荷。

2牽引供電系統(tǒng)

2號線全線設置13座牽引降壓混合變電所（含車輛段1座），6座獨立降壓變電所，7座跟隨式降壓變電所（控制中心跟隨所1座）。

2.1牽引供電系統(tǒng)設備

包括：整流變壓器、配電變壓器、35kV開關柜、控制信號屏、交流屏、直流充電屏、直流饋線屏、蓄電池屏、整流柜、負極柜、直流開關柜、排流柜、上網(wǎng)隔離開關柜、鋼軌電位限制裝置。

2.2接線方式

牽引變電所35kV側采用單母線分段接線方式，并設置母線分段斷路器。每座牽引變電所均由兩回獨立可靠的35kV進線電源供電，兩回35kV進線電源分別通過斷路器與兩段35kV母線連接。兩套12脈波牽引整流機組一次側分別通過斷路器接于同一段35kV母線上，并聯(lián)運行構成等效24脈波整流。兩臺配電變壓器分別接于兩段35kV母線，每段35kV母線設一組電壓互感器，用于電壓測量和保護。DC1500V側采用單母線接線方式，牽引整流機組正極通過直流斷路器、直流正母線、直流饋線快速斷路器、電動隔離開關和接觸網(wǎng)向牽引負荷供電，經(jīng)走行軌、回流電纜至牽引變電所負極柜、牽引整流機組負極。正線牽引變電所均設置4回DC1500V饋線，分別向左右方向的上、下行接觸網(wǎng)供電；車輛段牽引變電所設置6回（預留2回）DC1500V饋線，向車輛段接觸網(wǎng)供電。每回直流饋線通過直流快速斷路器和接觸網(wǎng)電動隔離開關向接觸網(wǎng)供電。

2.3運行方式

（1）正常運行方式牽引變電所的35kV和0.4kV母線分段斷路器分閘，兩回35kV進線電源、兩段35kV母線、兩臺配電變壓器和兩段0.4kV母線分列運行，兩套牽引整流機組并聯(lián)運行，承擔該所供電范圍內的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷。（2）非正常運行方式當牽引變電所的一回35kV進線電源退出運行時，0.4kV母線分段斷路器分閘，35kV母線分段斷路器自動合閘，兩套牽引整流機組和兩臺配電變壓器并聯(lián)運行，由另一回35kV進線電源承擔該所供電范圍內的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷。當牽引變電所的一臺配電變壓器解列時，切除該所供電范圍內的三級負荷，0.4kV母線分段斷路器自動合閘，由另一臺配電變壓器承擔該所供電范圍的動力照明一、二級負荷。當正線任意一座牽引變電所（端頭牽引變電所除外）解列時，由正線相鄰的牽引變電所越區(qū)大雙邊供電。當正線端頭牽引變電所解列時，由正線相鄰的牽引變電所越區(qū)單邊供電。

3接觸網(wǎng)

第2篇

由表2可以看出，初步設計概算超可行性研究估算的主要原因是物價上漲、方案變化、前期費用增加等方面因素，也是其他項目概算超估算的主要原因。現(xiàn)結合具體內容進行分析。

1物價上漲

編制可行性研究估算時，參考同期在建的其他軌道交通線路的各項指標確定投資額，編制初步設計概算時，根據(jù)確定的編制期的人工、材料、設備價格及相應取費標準通過計算確定投資額。2個設計階段本身存在時間差，在物價水平上存在著一定的差距。這種差距引起費用上的差別在編制估算時是體現(xiàn)不出來的。目前，編制估算的主要依據(jù)是建設部印發(fā)的《市政工程投資估算編制辦法》(建標［2007］164號)，編制概算的主要依據(jù)是建設部印發(fā)的《城市軌道交通工程概預算編制辦法》(建標［2006］279號)。根據(jù)2個編制辦法的規(guī)定，預備費均包括基本預備費和價差預備費2項費用，其中價差預備費是指項目建設期間由于價格可能發(fā)生上漲而預留的費用。估算中的價差預備費的具體含義為估算編制期年度到項目建設竣工的整個期限內，由于物價上漲引起的投資變化需要預留的費用;概算中的價差預備費為概算編制期年度到項目建設竣工的整個期限內，由于物價上漲引起的投資變化需要預留的費用。通過以上分析可以看出，可行性研究估算和初步設計概算2個階段期間的物價上漲引起的費用應該包含在估算的價差預備費中。根據(jù)《國家計委關于加強對基本建設大中型項目概算中“價差預備費”管理有關問題的通知》(計投資［1999］1340號)規(guī)定，自本通知之日起，編制和核定基本建設大中型項目初步設計概算時，投資價格指數(shù)按零計算。今后，我委將根據(jù)物價變動形勢，適時調整和投資價格指數(shù)。截止目前，國家有關部門仍未價格上漲指數(shù)。所以，目前編制城市軌道交通工程可行性研究估算和初步設計概算時，價差預備費均按零計。1999年國家計委的價差預備費上漲指數(shù)為零的背景是基于“物價趨于平穩(wěn)，實際投資價格指數(shù)逐年下降”的趨勢。而近幾年來，物價上漲嚴重，由此引起的投資變化明顯增加。所以，啟動價差預備費的計算是當前適應市場行情、合理確定工程投資應采取的必要措施。另外，在未計列價差預備費的情況下，編制估算時應適當考慮物價上漲因素，合理確定各項指標。

2設計方案變化或深化

初步設計較可行性研究階段方案變化或深化的內容，主要是車站建筑面積增加、施工方法發(fā)生變化、軌道減振段數(shù)量調整、車輛段房屋面積增加、新增一些系統(tǒng)和設備等。設計方案變化的主要原因是規(guī)劃的調整、工程周邊環(huán)境變化及為提高設計標準、服務水平增加新的系統(tǒng)。設計方案深化造成投資變化主要體現(xiàn)在主變電站、運營控制中心及車輛段基地等方面。可行性研究階段沒有具體設計方案，粗略地估算投資;初步設計階段主變電站進行專項設計，根據(jù)工程數(shù)量編制概算，由此產(chǎn)生投資變化;運營控制中心和車輛段基地由于涉及到資源共享問題，在前期規(guī)劃中如果沒有完整的設計方案，后續(xù)設計階段發(fā)生方案變化也容易引起投資變化。如天津地鐵2號線李明莊車輛段，初步設計文件經(jīng)審查后，方案發(fā)生重大變化，由原承擔地鐵2、3號線(廠)架修任務調整為承擔地鐵2、3、5、8號線4條線路配屬車輛的(廠)架修任務，方案調整后概算比原批復概算增加了近2．4億元。

3前期費用增加

前期費用增加是造成目前各工程項目概算超估算的一個普遍原因，有客觀原因，也有主觀原因。主觀原因是可行性研究報告上報時為了保證順利批復，人為壓低投資。客觀原因，一是征地拆遷單價和數(shù)量在2個設計階段發(fā)生了變化;二是管線遷改費用在可行性研究時難以準確確定工程數(shù)量，特別是涉及到110kV或220kV高壓線路時，沒有制定具體遷改方案，到初步設計階段明確遷改方案后，費用差別較大。如北京地鐵大興線遇到的高壓線路升塔改造費用，可行性研究估算2．3億元，初步設計階段委托電力部門完成設計后，概算額為4．5億元，增加2．2億元。

控制造價可采取的措施

有效控制城市軌道交通工程造價需做好2個方面的工作，一是提高可行性研究階段投資估算的編制質量，二是深化初步設計階段的概算編制。

1提高可行性研究階段投資估算的編制質量

1)做好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

城市軌道交通工程建設，必須結合城市總體規(guī)劃，對城市軌道交通線網(wǎng)做好近、遠期規(guī)劃。在規(guī)劃線網(wǎng)的基礎上，對批準立項建設的具體軌道交通線路走向、車站分布等進行勘察設計，避免在沒有線網(wǎng)規(guī)劃的情況下，匆忙開展新線建設。

2)采用適宜的建設和技術標準，控制工程建設規(guī)模

(1)做好客流預測是開展軌道交通工程設計的基礎，設計中通常采用“四階段法”進行客流預測。該預測方法雖然理論上較為成熟，但針對具體項目預測的客流量，還應結合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃建設情況進行合理修正，使預測的客流量基本接近實際，便于確定宜采用的建設和技術標準，在滿足近、遠期發(fā)展要求的條件下，合理確定建設規(guī)模，有效控制工程投資。(2)根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，針對具體項目線路走向、宜采用的技術標準、環(huán)境和地質條件確定線路敷設方式，車站結構形式和規(guī)模，做到性價比最優(yōu)。

3)統(tǒng)籌車輛段布置，注重主變電站和運營控制中心資源共享

根據(jù)軌道交通線路運營要求，大于20km的線路需要設置車輛段和停車場，但如果每條線路都設置1處車輛段和停車場，明顯造成浪費。所以，要根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，綜合考慮車輛段和停車場的設置位置和規(guī)模、檢修設備的配備，達到資源共享。如上海市地鐵線路，根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃和資源共享的原則，13條地鐵線路僅設6座車輛段和相關停車場(已建4座)。

4)深化影響投資比重較大的工作內容深度

電力外線、主變電站、管線遷改、人防設施等，在可行性研究階段應經(jīng)過現(xiàn)場勘察確定主要方案，避免到初步設計階段方案發(fā)生重大變化，出現(xiàn)投資失控現(xiàn)象。

5)合理編制工程投資估算。

可行性研究投資估算是初步設計階段概算控制的目標。因此，應深化可行性研究階段工作深度，經(jīng)過現(xiàn)場勘察、比選，提出可采用的幾種設計方案，通過方案論證和優(yōu)化確定最優(yōu)方案。據(jù)此編制投資估算，力求準確，并要考慮后續(xù)階段影響投資變化的各種主要因素。

2深化初步設計階段概算編制

1)提高可研批復方案的執(zhí)行力

依據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃完成的可行性研究方案批復后，初步設計階段不得隨意改變，特別是建設和技術標準、工程規(guī)模、線路敷設方式、車輛編組、設備選型等。隨著形勢和環(huán)境條件的變化，有些方案確需改變的，應通過方案論證后報原審批部門批準。

2)注重前期工程投資控制

前期工程主要包括征地拆遷、管線改移、道路恢復等，其費用是初步設計階段概算控制的重點和難點。建議業(yè)主(建設單位)委托有經(jīng)驗的設計單位進行專項設計，在進一步深化設計方案的基礎上，確保前期工程的可實施性，避免投資失控。

3)推行標準化設計

城市軌道交通工程建設經(jīng)過十幾年的發(fā)展，已逐步形成軌道交通設計標準體系，完善了工程建設規(guī)程規(guī)范和設計標準圖。所以，推行標準化設計可以縮短設計周期，加快工程建設進度。同時也可降低相關費用。

4)按專業(yè)分劈投資，開展限額設計

可行性研究報告批復后，在正式開展初步設計前，將批復的投資估算按專業(yè)、分部分項工程進行投資分劈，各專業(yè)按分劈后的投資額度開展限額設計、編制概算。設計過程中如果發(fā)現(xiàn)偏離，及時調整相關方案，達到有效控制工程投資的目的。另外，在車站分部工程設計中，市政配套(如周邊相關公交車站、過街通道、人行天橋等)、商業(yè)開發(fā)、物業(yè)開發(fā)等建設項目融入地鐵同期設計。此時，設計單位應把握住設計原則，這些內容不應列入軌道交通項目，應單獨立項，落實投資來源，達到有效控制軌道交通項目投資的目的。

第3篇

1）實訓基地實訓教學與企業(yè)工作不能有效對接。許多學校沒有對城市軌道運營企業(yè)的行車工作崗位和工作過程進行認真地考察，致使校內實訓基地的實訓崗位與工作崗位不能對接，實訓內容與行車工作不能對接，實訓崗位的技術標準和技術規(guī)范與實際崗位的不能對接。2）實訓模式設計不合理。當前，大多數(shù)職業(yè)學院城市軌道運營管理專業(yè)的校內實訓教學模式一般都是針對某一具體操作技能進行。校內實訓幾乎未能模擬企業(yè)“一個工作日”，因此當前實訓模式對學生職業(yè)能力和職業(yè)素養(yǎng)的培養(yǎng)缺乏系統(tǒng)性和全面性。學生職業(yè)技能有一個簡單到復雜的漸進過程，學生職業(yè)能力也是一個由低到高的漸進過程。因此，校內生產(chǎn)實訓模式應是一個分層漸進，由單一到綜合的過程。實訓項目應合理安排，相關技能和能力培養(yǎng)做到前后呼應，相互推動，形成梯度漸進的效果。

二、“校中站”建設思路

“教學工廠”是新加坡南洋理工學院前院長林靖東先生提出的一種新的辦學理念。城市軌道交通運營管理專業(yè)必須吸取“教學工廠”的理念，將校內行車工作實訓基地建成“校中站”。1）理念。“校中站”是將車站的環(huán)境與工作項目引入學校，在學校內建起設備完善、環(huán)境逼真的“校中站”，讓學生在模擬的職業(yè)情境中，按照企業(yè)崗位的職業(yè)要求，得到職業(yè)能力培養(yǎng)和職業(yè)素質養(yǎng)成，使學生在“校中站”習得的職業(yè)能力和職業(yè)素養(yǎng)達到企業(yè)崗位要求的水平。2）思路。建設與企業(yè)崗位和設備對接生產(chǎn)實訓模擬的“校中站”，并實施“分層漸進的實訓模式”。通過單項技能訓練習，培養(yǎng)學生單項職業(yè)技能。學生通過實訓崗位實習，培養(yǎng)學生職業(yè)素養(yǎng)。學生通過完成工作崗位典型工作任務，培養(yǎng)職業(yè)能力。通過“校中站”的“一個工作日”的綜合實訓，學生的職業(yè)能力和職業(yè)素養(yǎng)得到全面提升。

三、“校中站”建設的具體措施

1）“校中站”設備、環(huán)境和文化與企業(yè)全面對接。“校中站”在車站布置、設備采購和質量安全等方面接近企業(yè)環(huán)境，充分體現(xiàn)生產(chǎn)現(xiàn)場的特點，配備與企業(yè)車站所盡可能一致的實訓工作崗位，做到“真實任務真實操作”。以企業(yè)生產(chǎn)為主線，構建接近實際的崗位工作情境，“校中站”工作崗位要與實際工作崗位完全對接：“校中站”崗位角色規(guī)范與實際崗位角色規(guī)范對接；“校中站”崗位教學過程與實際崗位工作過程對接；“校中站”崗位工作內容與實際崗位工作內容對接；“校中站”崗位工作規(guī)程與實際崗位工作規(guī)程對接；“校中站”崗位工作標準與實際崗位工作標準對接；“校中站”文化與企業(yè)文化對接；營造”校中站”的企業(yè)文化環(huán)境，學生在“校中站”提前感受企業(yè)文化，了解企業(yè)理念，熟悉企業(yè)要求，適應企業(yè)管理，自覺地培養(yǎng)職業(yè)素養(yǎng)。2）設計符合職業(yè)能力和職業(yè)素養(yǎng)培養(yǎng)規(guī)律的實訓模式。實訓模式設計應充分考慮專業(yè)所面向的行車工作職業(yè)崗位，通過對崗位職業(yè)能力的調研，歸納總結崗位所需的知識、能力和職業(yè)素養(yǎng)，按照項目化開發(fā)流程，將企業(yè)典型工作任務與實訓項目對應。“校中站”實訓項目由“設備操作訓練”、“崗位訓練”和“一個工作日”三部分組成。設備操作訓練主要與《城市軌道交通信號與通信》、《城市軌道交通車站設備》等課程相結合完成；崗位訓練主要針對“站臺崗”、“行車值班員”、“值班站長”、“車廠值班員”和“行車調度員”等崗位訓練完成；“一日工作”主要是將各行車崗位組織在一起，完全模擬企業(yè)的“一工作日”的典型工作項目和流程，真正實現(xiàn)與現(xiàn)場“零對接”。