軌道交通物業(yè)開發(fā)重要性探討范文

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中國(guó)正處于城鎮(zhèn)化進(jìn)程快速發(fā)展時(shí)期，城市人口快速增長(zhǎng)，交通壓力日趨加大，一些特大型城市交通擁擠、堵塞的矛盾非常突出。發(fā)展地鐵等城市軌道交通對(duì)緩解特大型城市公共交通壓力，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)健康發(fā)展具有重要作用。截止到2007年12月31日，中國(guó)已經(jīng)開通運(yùn)行軌道交通的城市10個(gè)，通車線路總計(jì)達(dá)30條（含有軌電車和磁懸浮線路），通車總里程729km（含磁懸浮）。預(yù)計(jì)全國(guó)“十一五”期間將會(huì)建設(shè)1500km左右軌道交通，總投資額在4000-5000億元左右。我國(guó)的城市軌道交通行業(yè)已步入一個(gè)跨越式發(fā)展的新階段，市場(chǎng)前景十分廣闊。由于長(zhǎng)期以來，我國(guó)政府過于強(qiáng)調(diào)基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的公益性，過于追求城市軌道交通項(xiàng)目的社會(huì)效益最大化，使得運(yùn)營(yíng)企業(yè)無(wú)法按運(yùn)營(yíng)成本制定票價(jià)，因而運(yùn)營(yíng)企業(yè)極易虧損。另外我國(guó)對(duì)城市土地實(shí)行所有權(quán)與使用權(quán)分離的政策，由投資軌道交通項(xiàng)目帶來的外延效益（如土地升值等）不能直接體現(xiàn)在項(xiàng)目自身收益中，因此，目前國(guó)內(nèi)外的軌道交通項(xiàng)目除香港、新加坡以外，幾乎都存在財(cái)務(wù)虧損問題，我國(guó)大陸地區(qū)運(yùn)營(yíng)較好的城市是上海和廣州。城市軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)作為城市軌道交通建設(shè)一種籌資和解決財(cái)務(wù)虧損問題的途徑，已經(jīng)越來越得到人們的重視。本文就新建城市軌道交通線路沿線物業(yè)開發(fā)的地點(diǎn)選擇、種類、開發(fā)業(yè)態(tài)和實(shí)施方案等進(jìn)行探討。

1香港地鐵新線建設(shè)與物業(yè)開發(fā)

香港地鐵的建設(shè)與物業(yè)開發(fā)同步進(jìn)行。通過新的地鐵線路的建設(shè)帶動(dòng)沿線物業(yè)發(fā)展，提高地鐵沿線的土地價(jià)值，是世界城市軌道交通建設(shè)開發(fā)的典型。地鐵沿線的物業(yè)開發(fā)一方面為城市的土地開發(fā)、城市結(jié)構(gòu)的調(diào)整提供支撐，同時(shí)為新地鐵的開通帶來客流，提高新線路的運(yùn)輸效率。地鐵沿線物業(yè)開發(fā)的另一個(gè)更重要的功能是為地鐵新的建設(shè)提供投資來源，減少政府的負(fù)擔(dān)。在興建觀塘線、荃灣線和港島線時(shí)，地鐵公司同步在沿線發(fā)展中賺取利潤(rùn)。地鐵公司與物業(yè)發(fā)展商合作，沿著三條地鐵線上建設(shè)完成十八項(xiàng)物業(yè)發(fā)展，提供31366個(gè)住宅單位，25.1萬(wàn)平方米的辦公樓面積和29萬(wàn)平方米的商用面積。機(jī)場(chǎng)鐵路沿線共有62公頃土地用作發(fā)展住宅和商業(yè)用途。在建設(shè)香港站、九龍站、奧運(yùn)站、青衣站和東涌站的同時(shí)，將其五個(gè)物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目作為購(gòu)置車輛的一個(gè)重要部分。機(jī)場(chǎng)鐵路沿線將提供約29000個(gè)住宅單位和120萬(wàn)平方米的辦公室、商用和酒店面積，以發(fā)展成為具有各種設(shè)備的社區(qū)。這些社區(qū)同時(shí)將被發(fā)展為主要交通樞紐和地區(qū)中心。在建設(shè)將軍澳支線時(shí)，地鐵公司被賦予了沿線的上蓋開發(fā)權(quán)利。地鐵公司在設(shè)計(jì)發(fā)展這些新物業(yè)時(shí)，先向政府取得發(fā)展地鐵上蓋或毗鄰空間的權(quán)利，與地產(chǎn)發(fā)展商達(dá)成協(xié)議，利用發(fā)展商的資本，以繳付政府所需的土地補(bǔ)價(jià)、興建、財(cái)務(wù)和其他成本。

2軌道交通線物業(yè)開發(fā)的地點(diǎn)選擇

2.1城市軌道交通線的基本構(gòu)成和物業(yè)特征城市軌道交通線按照其敷設(shè)方式分為地下隧道和地上高架兩種，為論述方便，我們把它分別稱之為地鐵和輕軌。無(wú)論是地鐵還是輕軌，物理上都由區(qū)間線路、車站、停車場(chǎng)和車輛段所、控制中心等組成。貫穿于城市交通走廊的地鐵或輕軌，要么處于城市繁華地帶，要么所處地帶為城市未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)域，軌道交通具有引導(dǎo)城市開發(fā)的功能。可以說：一條軌道交通線就是一條城市經(jīng)濟(jì)帶。因此，軌道交通線沿線具有得天獨(dú)厚的物業(yè)開發(fā)條件，物業(yè)開發(fā)具有高附加值、高回報(bào)率特征。

2.2軌道交通線物業(yè)開發(fā)的地點(diǎn)選擇選擇物業(yè)開發(fā)地點(diǎn)當(dāng)然離不開軌道交通線本身，歸納起來，軌道交通線物業(yè)開發(fā)地點(diǎn)有如下幾種選擇：

（1）區(qū)間高架橋橋下物業(yè)開發(fā)大部分區(qū)間高架橋均位于城市道路的中心或者邊緣，橋墩寬度范圍內(nèi)通常作綠化處理或作車道使用，特殊情況下，高架橋位于城市地塊內(nèi)，其用地界范圍內(nèi)即可進(jìn)行適當(dāng)?shù)奈飿I(yè)開發(fā)。

（2）地鐵和輕軌車站出入口及周邊物業(yè)開發(fā)地鐵和輕軌車站出入口通常要連接車站附近的公共場(chǎng)所、人行道等，是乘客乘降必經(jīng)之地。在城市軌道交通客流中，休閑購(gòu)物的乘客占有相當(dāng)大的比重，僅次于上下班客流比例，出入口周邊物業(yè)開發(fā)將極大地方便市民出行。日本東京地鐵出入口一般是結(jié)合城市公共建筑規(guī)劃建造，出入口樓扶梯往往深入到商場(chǎng)、寫字樓等建筑內(nèi)。

（3）地鐵車站站內(nèi)物業(yè)開發(fā)以地鐵功能區(qū)分，地鐵車站包括標(biāo)準(zhǔn)站、折返站、帶存車線車站等。標(biāo)準(zhǔn)站車站建筑規(guī)模以滿足基本的站務(wù)、設(shè)備用房為原則，規(guī)模較小，一般沒有可供開發(fā)的地方。而后二者則不同，為了滿足地鐵行車功能需求，其建筑規(guī)模遠(yuǎn)大于車站功能用房面積，為在站內(nèi)進(jìn)行物業(yè)開發(fā)創(chuàng)造了條件。總之，地鐵車站站內(nèi)物業(yè)開發(fā)是指利用車站富裕空間進(jìn)行商業(yè)服務(wù)開發(fā)。

（4）車輛段所上蓋物業(yè)開發(fā)車輛段所占地面積相對(duì)較大，段所內(nèi)工藝用房尺度大、建筑品質(zhì)一般不高，對(duì)城市景觀有一定影響。從集約用地、改善城市環(huán)境的角度出發(fā)，車輛段所上蓋物業(yè)開發(fā)將是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。

（5）控制中心綜合開發(fā)控制中心又可理解為軌道交通行車指揮中心，負(fù)責(zé)城市軌道交通線網(wǎng)列車的運(yùn)行控制和調(diào)度指揮，是軌道交通必不可少的生產(chǎn)機(jī)構(gòu)，通常由房屋建筑和專業(yè)設(shè)備組成。將控制中心、軌道交通行政管理等機(jī)構(gòu)合并進(jìn)行綜合開發(fā)，是許多城市軌道交通建設(shè)管理和運(yùn)營(yíng)部門的首要選擇。

3軌道交通經(jīng)濟(jì)帶開發(fā)業(yè)態(tài)的選擇

（1）房地產(chǎn)業(yè)軌道交通對(duì)沿線地價(jià)的影響具有超前性和當(dāng)期性。隨著各條線路的陸續(xù)開工建設(shè)，商機(jī)逐漸呈現(xiàn)，全線通車后，將全面帶動(dòng)郊區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。例如，北京地鐵一號(hào)線建成前，沿線很多地方是菜地和荒地，一號(hào)線建成后，沿線大量的樓房建起來，很快連成一片。上海地鐵一號(hào)線建成前，近郊閔行區(qū)的莘莊鎮(zhèn)由于距離市中心較遠(yuǎn)，屬于典型的功能“小而全”城鎮(zhèn)，自1997年一號(hào)線通車后，憑借與中心城區(qū)便捷的交通聯(lián)系，莘莊已發(fā)展成經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、第三產(chǎn)業(yè)繁榮、城市生活品質(zhì)較高的現(xiàn)代化城鎮(zhèn)。軌道交通建成后，勢(shì)必會(huì)引起沿線直徑500m圈內(nèi)的房地產(chǎn)升值。

（2）商貿(mào)業(yè)軌道交通的開通，將使沿線周圍集結(jié)大量的基礎(chǔ)設(shè)施和商業(yè)區(qū)，密集的商業(yè)設(shè)施又會(huì)吸引大量的居民出行，使傳統(tǒng)的業(yè)態(tài)發(fā)生巨大的調(diào)整。例如，上海近郊閔行區(qū)的梅隴地區(qū)，依靠軌道交通集聚大量人流，已從一個(gè)臨近中心城區(qū)的郊區(qū)小鎮(zhèn)發(fā)展成商業(yè)設(shè)施聚集、流通業(yè)發(fā)達(dá)、經(jīng)濟(jì)繁榮的軌道交通經(jīng)濟(jì)帶。要在沿線和車站周圍發(fā)展百貨、大型綜合超市、便利店、專業(yè)店等主力業(yè)態(tài)，開拓新的消費(fèi)領(lǐng)域，打造出一個(gè)特色商業(yè)帶，使商貿(mào)流通業(yè)的集聚力和輻射力明顯增強(qiáng)，逐漸在沿線形成一批具有龍頭帶動(dòng)作用的大型商貿(mào)企業(yè)、大型超級(jí)市場(chǎng)和購(gòu)物中心為骨干的商品大流通格局。未來的節(jié)點(diǎn)城鎮(zhèn)居民可在上班的路上，將購(gòu)物、洗衣等諸多家務(wù)活順便完成。

（3）服務(wù)業(yè)在沿線和車站周圍發(fā)展酒店、休閑娛樂、停車場(chǎng)等服務(wù)業(yè)態(tài)，由于其得天獨(dú)厚的交通優(yōu)勢(shì)，必將提升這些產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，形成產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)效益與城市軌道交通客流量的相互促進(jìn)。

（4）制造業(yè)上海等大城市正在調(diào)整城市發(fā)展空間，大量的工業(yè)園區(qū)、科學(xué)園區(qū)及都市工業(yè)園區(qū)被集中在郊區(qū)，已經(jīng)開通和將要開通的軌道交通將在這些園區(qū)附近設(shè)立車站。軌道交通為這些園區(qū)內(nèi)的上班族提供了便利的交通和購(gòu)物方便。隨著軌道交通向遠(yuǎn)郊的延伸，在遠(yuǎn)郊人口稀疏的軌道交通沿線，化工園區(qū)和出口加工區(qū)將為社會(huì)提供大量的就業(yè)機(jī)會(huì)。

4新建城市軌道交通線路沿線物業(yè)開發(fā)的必要性和案例分析

4.1物業(yè)開發(fā)的必要性

（1）物業(yè)開發(fā)是解決城市軌道交通融資的一種手段，將對(duì)于增強(qiáng)軌道交通造血機(jī)能，改善軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)條件具有重要意義；

（2）開展沿線物業(yè)開發(fā)可集約利用城市土地，符合建設(shè)兩型社會(huì)的發(fā)展思路，符合節(jié)省土地的國(guó)家政策；

（3）軌道交通線路沿線物業(yè)開發(fā)在進(jìn)一步提高沿線各類產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)，還可保障軌道交通客流的穩(wěn)步增長(zhǎng)，是一種雙贏的選擇；

（4）車輛段所上蓋開發(fā)是改善城市環(huán)境的需要，車輛段所工藝用房尺度大，在控制建造成本的前提下，建筑品質(zhì)不高，單純美化投入成本大，不合算。結(jié)合住宅、商業(yè)綜合開發(fā)，可規(guī)避車輛段所不良視線對(duì)城市景觀的干擾。

4.2物業(yè)開發(fā)規(guī)劃案例分析

4.2.1車站周邊物業(yè)開發(fā)如圖1所示，某地鐵車站位于馬池路與花園五路的交叉口，車站橫跨馬池路。根據(jù)城市規(guī)劃，馬池路以南為物業(yè)開發(fā)，周邊規(guī)劃為住宅小區(qū)待建用地。為使車站建設(shè)與周邊物業(yè)開發(fā)有機(jī)結(jié)合，規(guī)劃設(shè)計(jì)中車站在馬池路南北各設(shè)置一個(gè)地面站廳，其中北側(cè)地面站廳為地上兩層建筑，南側(cè)地面站廳結(jié)合物業(yè)開發(fā)為地面五層建筑，車站的活塞風(fēng)亭及新、排風(fēng)亭全部與超市結(jié)合設(shè)置，車站冷卻塔設(shè)置在北側(cè)地面設(shè)備用房區(qū)屋頂上，物業(yè)開發(fā)冷卻塔設(shè)置在南站廳物業(yè)開發(fā)屋面。地鐵站廳的乘客可通過站廳直達(dá)超市一樓大廳；二至五樓均為超市賣場(chǎng)，可通過電動(dòng)人行步道自由通行，出超市時(shí)，須到二樓收銀區(qū)付費(fèi)（或通過無(wú)購(gòu)物通道），經(jīng)樓扶梯到達(dá)一樓大廳，顧客還可通過兩部電梯到達(dá)地上二層超市出入口，也可到達(dá)地下一、二層車庫(kù)。可以預(yù)期，車站建設(shè)與周邊物業(yè)開發(fā)有機(jī)結(jié)合，將取得“多贏”的效果。

4.2.2地鐵車站出入口及站內(nèi)物業(yè)開發(fā)某地鐵車站為折返站，站前設(shè)停車折返線，為地下二層10m島式站臺(tái)車站，車站總建筑面積約25242m2，主體建筑面積約20544m2。車站總長(zhǎng)度為530.2m，標(biāo)準(zhǔn)段寬18.5m。車站所處位置周邊為少量建成的住宅區(qū)和多數(shù)未形成的住宅區(qū)，交通處于發(fā)育中，車流量較小。車站站五條地下通道及九個(gè)主要出入口，一個(gè)消防疏散口，均為無(wú)頂蓋式出入口。消防疏散口與3號(hào)出入口合建，設(shè)四組風(fēng)亭，兩座冷卻塔（圖3）。該車站建筑規(guī)模較大，各出入口及站內(nèi)富余建筑面積鈞具備商業(yè)開發(fā)的條件。實(shí)際規(guī)劃設(shè)計(jì)中，在車站的3、4號(hào)出入口附近設(shè)置自行車停車場(chǎng)地，規(guī)劃的公交站設(shè)在5、6號(hào)出入口之間，其它出入口鈞結(jié)合周邊地塊房地產(chǎn)開發(fā)進(jìn)行優(yōu)化布置。停車線上部空間面積約4200m2，全部用于車站內(nèi)商業(yè)開發(fā)。隨著地鐵車站及其周邊地區(qū)按規(guī)劃實(shí)施，該地區(qū)將形成集商貿(mào)業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、服務(wù)業(yè)等于一體的、功能較齊全的中心片區(qū)。圖4所示為車站存車線上方地下一層商業(yè)開發(fā)區(qū)局部效果圖。

4.2.3車輛段所上蓋物業(yè)開發(fā)某車輛段總平面按初期運(yùn)用庫(kù)兩列位盡端式布置，預(yù)留近期運(yùn)用庫(kù)三列位（11線33列位）貫通式布置條件。運(yùn)用庫(kù)位于車輛段的南邊，初期由11條22列位停車列檢線以及2條4列位月檢線及1條不落輪鏇修線組成。聯(lián)合車庫(kù)設(shè)于車輛段北邊，位于運(yùn)用庫(kù)的正上方，由大/架修庫(kù)、定/臨修庫(kù)、靜調(diào)庫(kù)、油漆庫(kù)、車體檢修間、移車臺(tái)以及轉(zhuǎn)向架及輪軸間、輔助生產(chǎn)間組成。其它庫(kù)房布置如圖5所示。在滿足車輛段與綜合基地工藝要求的前提下，車輛段上蓋綜合開發(fā)可按高層住宅小區(qū)及商業(yè)等用途進(jìn)行開發(fā)，同時(shí)布置配套公建用房滿足小區(qū)居民的日常生活需求。具體原則包括：土地集約利用，節(jié)約土地資源，充分利用車輛段屋蓋上部空間，進(jìn)行地產(chǎn)物業(yè)開發(fā)；通過地面層及上蓋平臺(tái)層的立體組合形成豐富層次感空間結(jié)構(gòu)；各層平面通過簡(jiǎn)潔有序的立體垂直交通聯(lián)系為一個(gè)整體；將汽車、軌道車輛對(duì)居住人群休閑生活的影響減少至最低限度，同時(shí)充分考慮到住宅小區(qū)人員出行的便捷的流線來組織人流和車流。結(jié)合車輛段總平面布置，可將整個(gè)場(chǎng)地范圍劃分為車輛段區(qū)域即辦公區(qū)、車輛段上蓋區(qū)域即工藝庫(kù)房區(qū)和無(wú)上蓋區(qū)域三個(gè)大的區(qū)塊。其中上蓋區(qū)域位于場(chǎng)地中東部地塊，蓋下一層為車輛段與綜合維修基地，上蓋為住宅小區(qū)。結(jié)構(gòu)頂蓋總高6-16m，上蓋區(qū)域停車列檢庫(kù)及聯(lián)合車庫(kù)的頂蓋上方區(qū)域?yàn)?3、29層住宅、共19棟，結(jié)合車站設(shè)有一座6層寫字樓和一大型3層商業(yè)區(qū)。其它區(qū)域?yàn)榫G化、運(yùn)動(dòng)場(chǎng)地、道路及局部3～4層的小區(qū)配套公共建筑（如社區(qū)服務(wù)、商場(chǎng)、小學(xué)、會(huì)所、幼兒園等）。無(wú)上蓋區(qū)域主要進(jìn)行住宅小區(qū)開發(fā)。開發(fā)效果見圖6。

5城市軌道交通線路沿線物業(yè)開發(fā)的實(shí)現(xiàn)

（1）政府支持城市軌道交通是城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施之一，屬社會(huì)公益事業(yè)，其效益主要體現(xiàn)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益上，加上其投資規(guī)模較大的特點(diǎn)，建設(shè)一條軌道交通線往往給政府帶來較重的負(fù)擔(dān)，政府大多通過土地轉(zhuǎn)讓和開發(fā)進(jìn)行融資。如前所述，物業(yè)開發(fā)是解決城市軌道交通融資的一種手段，可增強(qiáng)軌道交通造血機(jī)能，但軌道交通物業(yè)開發(fā)需要政府在土地、政策等方面的支持，這也是軌道交通部門從事物業(yè)開發(fā)的先決條件。

（2）規(guī)劃落實(shí)城市規(guī)劃是城市建設(shè)的技術(shù)性法規(guī)，每一條軌道交通線都必須依據(jù)規(guī)劃合法建設(shè)。在沒有引入“物業(yè)開發(fā)”概念的時(shí)候，沿線用地往往根據(jù)工程實(shí)際用地進(jìn)行規(guī)劃和審批，然而，在需要進(jìn)行物業(yè)開發(fā)時(shí)，則須將開發(fā)用地納入規(guī)劃。顯而易見，落實(shí)用地規(guī)劃是軌道交通部門從事物業(yè)開發(fā)的必要條件。

（3）效益評(píng)估物業(yè)開發(fā)可供選擇的業(yè)態(tài)非常廣泛，主要有房地產(chǎn)業(yè)、商貿(mào)業(yè)、服務(wù)業(yè)和制造業(yè)等，但不是任選一種都能取得好的經(jīng)濟(jì)效果，必須充分考慮軌道交通在環(huán)境、時(shí)間、空間方面對(duì)物業(yè)開發(fā)業(yè)態(tài)的影響和周邊的城市環(huán)境（包括未來環(huán)境變化）。因此，軌道交通沿線選擇什么物業(yè)開發(fā)業(yè)態(tài)，需要組織相關(guān)專家進(jìn)行效益評(píng)估，明確不同地段的開發(fā)方向，以確保效益最大化。效益評(píng)估是軌道交通物業(yè)開發(fā)必要的過程。

（4）工程設(shè)計(jì)與實(shí)施在規(guī)劃落實(shí)、經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)可行的情況下，軌道交通物業(yè)開發(fā)應(yīng)及時(shí)轉(zhuǎn)入具體工點(diǎn)的規(guī)劃設(shè)計(jì)和招標(biāo)實(shí)施階段。至此，軌道交通物業(yè)開發(fā)方能得以實(shí)現(xiàn)。

6結(jié)束語(yǔ)

城市軌道交通作為城市社會(huì)公益事業(yè)，財(cái)務(wù)虧損問題必然存在，物業(yè)開發(fā)是解決虧損問題的一個(gè)途徑，但決不是唯一的方法，更不是藥到病除的靈丹妙藥。同樣，影響物業(yè)開發(fā)效益的因素也是多方面的、復(fù)雜的，本文僅在極少的幾個(gè)方面作了些膚淺的探討，供業(yè)內(nèi)人士參考，切不可對(duì)號(hào)入座。