大型集裝箱船碰撞問題的探析范文

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摘要:隨著船舶日益集裝箱化大型化現(xiàn)代化，船舶碰撞的風(fēng)險和造成的危害將更加顯著。集裝箱船碰撞造成的船貨損失，以及船載燃油泄漏造成的環(huán)境污染的風(fēng)險更加值得關(guān)注。

關(guān)鍵詞:大型集裝箱船;問題;責(zé)任限制

一、概述

(一)集裝箱船的發(fā)展海上運輸歷史悠久，它的發(fā)展同世界貿(mào)易與社會發(fā)展密切相關(guān)。(二)集裝箱船的特點在國際經(jīng)濟(jì)一體化的時代，集裝箱運輸以其周期短，裝卸效率很高，同時可以有效減少貨損貨差，降低運輸成本，優(yōu)勢明顯，是世界海上運輸發(fā)展的趨勢。

二、大型集裝箱船碰撞方面

(一)單位責(zé)任限制

1．《海商法》從國內(nèi)看，我國從92年開始制定的《海商法》，到現(xiàn)在已經(jīng)有20多年，《海商法》中有關(guān)船舶碰撞的不少條款已經(jīng)不太適合中國現(xiàn)在的航運實際，需要修改。(1)碰撞船舶的適用范圍。《海商法》規(guī)定的船舶碰撞必須是發(fā)生在海上或者與海相通的可航水域，且根據(jù)其規(guī)定碰撞一方必須是海商法第3條所規(guī)定的排除了軍事的、政府公務(wù)的船舶以及20總噸以下的小型船艇的海船。(2)損害賠償責(zé)任主體范圍過于狹窄。2008年最高法《關(guān)于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規(guī)定》第4條關(guān)于船舶碰撞責(zé)任主體的規(guī)定，其局限性是明顯的。首先，該條款是一個列舉式的、封閉性的條款，其中列舉的船舶碰撞責(zé)任主體只有兩個:一為船舶所有人，二為光船承租人。這種封閉性的規(guī)定，沒有給法律的適用留下一個彈性的空間。其次，該條款沒有規(guī)定一個確認(rèn)船舶碰撞責(zé)任主體的一般標(biāo)準(zhǔn)或者原則，也就是說，船舶所有人或光船承租人作為責(zé)任主體承擔(dān)損害賠償責(zé)任，其依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)或者原則為何?

2．國際公約方面:《鹿特丹規(guī)則》(1)承運人責(zé)任期間。規(guī)定了不同于傳統(tǒng)的《海牙－維斯比規(guī)則》的更加嚴(yán)格的責(zé)任期間，既從接收貨物時起至交付貨物時止的整個期間。(2)承運人責(zé)任基礎(chǔ)與免責(zé)的變化。相比于更加保護(hù)船方的《海牙－維斯比規(guī)則》的不完全過錯責(zé)任，公約采用更加有利于貨方的完全過錯責(zé)任原則，大大加重了承運人的責(zé)任。(3)承運人賠償責(zé)任限制。使承運人賠償責(zé)任限制相比之前幅度大大提高，以至于在航運市場不景氣的情況下，對于承運人無異于雪上加霜。

3．廢除了承運人“航海過失”免責(zé)與共同海損制度共同海損制度的目的在于分散海上特殊風(fēng)險，保障航運業(yè)的發(fā)展。“航海過失”免責(zé)是共同海損制度存在的責(zé)任基礎(chǔ)。規(guī)則使承運人免責(zé)的機(jī)會大為減少。使承運人處于更為不利的地位。

(二)船舶環(huán)境污染

1．油類污染

由于我國參加了《92年油污責(zé)任公約》，因此對于涉外油輪油污事故應(yīng)適用嚴(yán)格責(zé)任原則，對于沒有涉外因素的油輪油污事故，則只能適用我國國內(nèi)法來判明責(zé)任。

2．有毒有害物質(zhì)污染

目前暫無加入相應(yīng)的國際公約，對于處理這類案件只能適用我國相關(guān)的國內(nèi)法。

3．燃油污染

雖然該公約已經(jīng)對我國生效，但鑒于該公約第6條規(guī)定，即使有涉外因素，當(dāng)案件涉及責(zé)任限制時，該公約也不影響締約國國內(nèi)的海事賠償責(zé)任限制制度，所以，還是需要由我國國內(nèi)相關(guān)法律法解決。

4．出現(xiàn)的幾個問題

(1)出現(xiàn)的第一個問題:油污損害的受害者只能向造成油污污染的船東和光船承租人索賠。這顯然是不公平的。(2)第二個問題由于《1969年油污責(zé)任公約》規(guī)定的適用事項和適用的主體不銜接，導(dǎo)致了《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》在適用上的矛盾，出現(xiàn)了法律上的空白。(3)第二個問題可能發(fā)生連帶責(zé)任與海事責(zé)任限制的沖突問題，顯然對于船東保護(hù)也不夠。

(三)海事賠償責(zé)任限制

我國不是責(zé)任限制公約的締約國，在涉及船舶所有人、救助人、保險人等可以享受海事賠償責(zé)任限制時，僅在我國《海商法》中作了相應(yīng)規(guī)定。而由國務(wù)院另行規(guī)定關(guān)于沿海運輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額。

三、結(jié)論

集裝箱船最大的特點是班輪運輸，周轉(zhuǎn)快，駕駛員疲勞駕駛已經(jīng)是常事，海上船舶最大的危險永遠(yuǎn)是人為因素。加之船舶現(xiàn)在的造價非常高，航運市場的低迷，一條船的事故就可以讓一家公司破產(chǎn)。而且油污損害保險市場不完善，燃油以及有毒有害物質(zhì)污染保險未作好充分應(yīng)對準(zhǔn)備。船舶保險的風(fēng)險的特殊性不同于一般陸上風(fēng)險，而我國的船舶保險公司的現(xiàn)狀是熟悉船舶保險業(yè)務(wù)同時又懂得航海技術(shù)的專業(yè)保險人才普遍缺乏。因此國內(nèi)大量優(yōu)質(zhì)的船舶保賠保險業(yè)務(wù)投向了國外的船東互保協(xié)會或保險公司。筆者認(rèn)為，一切要從實際出發(fā)，根據(jù)自己的國情出發(fā)，不宜操之過急。如果是大勢所趨也要一步一步，重新建立合理的法律保障和風(fēng)險分?jǐn)倷C(jī)制。

［參考文獻(xiàn)］

［1］曲濤．船舶碰撞損害賠償責(zé)任研究［M］．法律出版社，2015．10．

［2］陳超，張亞沖．中國加入“國際燃油”［J］．中國海事，2010(5)．

作者:張正亮 單位:上海海事大學(xué)