軌道交通項目建設融資策略分析范文

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［摘要］近年來，甘肅省政府高度重視旅游經濟發展，但在發展過程中深受經濟整體發展水平相對落后和區位條件相對偏遠的雙重因素制約。本文認為破解這一發展瓶頸的關鍵是政府牽頭社會資本廣泛參與本地旅游基礎設施建設。本文以旅游基礎設施中最為重要的軌道交通項目建設為切入點，詳細論述了其建設融資策略。

［關鍵詞］軌道交通;項目建設;融資策略;資本合作

一、甘肅省軌道交通項目建設意義分析

近年來，我國宏觀經濟持續下行，傳統的依賴規模擴張和資源投入的粗放式的發展模式難以為繼。為了積極適應宏觀經濟由高速增長轉為中低速增長的新常態，打造新的經濟增長點，包括甘肅省在內的各地政府高度重視旅游經濟發展，也先后出臺了一系列的促進旅游經濟增長的政策措施。事實上，單純從資源稟賦來看，甘肅省旅游資源非常豐富，也非常優質，旅游經濟發展的關鍵是完善以軌道交通為代表的旅游基礎設施建設?！笆濉逼陂g，甘肅省綜合交通取得了一定的成績，客運量年均增長率達到7．7%，旅客周轉量年均增長率達到6．5%。但對比其他西部省份，甘肅省綜合交通發展總體仍較為落后，公路網里程、密度在西部地區(12個省市區)中均排名第8位，公路網密度不足全國水平的70%;高速公路網里程、密度在西部地區中均排名第8位，高速公路網密度僅為全國水平的61%;鐵路網里程、密度在西部地區中均排名第7位，鐵路網密度僅為全國水平的72%。甘肅省政府也高度重視這一局面，明確提出在“十三五”期間實現軌道交通建設的跨越式增長。甘肅省軌道交通“十三五”發展主要指標來看，甘肅省計劃在“十三五”期間內實現軌道交通行業的快速增長，到2020年，市州鐵路覆蓋率將由2015年的85．7%提升至100%;市州快速鐵路覆蓋率將由2015年的28．6%提升至78．6%。在甘肅省致力發展旅游經濟、積極加強軌道交通建設的大背景下，本文詳細論述甘肅省軌道交通項目建設融資策略，對于指導甘肅省加快旅游基礎設施建設，進而帶動旅游經濟增長，具有重要的政策指導意義。

二、甘肅省軌道交通行業建設融資策略

目前國內常用的軌道交通項目建設運營模式項下融資策略除財政現金、土地注入、其他資源補償、銀行信貸外，還有特許經營、融資租賃、發行債券、信托、保險資金債權計劃、上市等方式。各種融資策略針對于甘肅省軌道交通建設項目的適用情形如下:

(一)政府融資模式是以政府投資為主體，利用財政資金，組織實施軌道交通項目，依靠政府信用進行融資活動。該模式根據建成后經營管理主體的不同，分為由政府行政機構直接經營管理和建成后交給企業實行公司化實體經營管理兩種類型。融資運行模式包括資本金注入及運營期的財政補貼等。軌道公司作為項目業主，建筑企業作為承包單位對項目設計及建設負責，又可以具體分為兩種，包括由軌道公司進行一體化建設、或者由軌道公司通過招投標進行專業化建設。國內可借鑒的案例最早的北京一、二號線，完全由中央政府投資，之后各城市軌道交通建設，都由地方政府投資。甘肅省軌道交通建設適用項目為蘭州市等地方財政實力較為雄厚的地市;金融機構和社會資本不愿涉入的項目。

(二)國內外銀行貸款。融資模式國內外銀行對項目方提供表內外授信支持，我國目前軌道交通項目或多或少都采用銀團貸款方式籌資，也是最常用的方式，這種融資形式適用于甘肅省內絕大多數軌道交通建設項目。

(三)發行債券，主要包括企業債、中期票據、短融及私募。我國國內參考案例京投100億元中期票據、廣州地鐵100億元中期票據、深圳地鐵100億元中期票據。甘肅省適合項目是運營主體資信較好、債券市場運作經驗豐富的項目。(四)信托，主要是指集合資金信托計劃。天津地鐵7500萬元信托計劃、京投信托方式引入社保基金10億元采用了次融資模式，甘肅省內適用信托公司愿意牽頭、戰略投資者愿意涉入的項目。

(五)融資租賃。軌道交通項目中最常見的是直接租賃和售后回租，有效解決了項目的需求方現金不足或者不愿大量現金被占用的問題，通過分期付款的方式實現了項目的正常使用。天津地鐵(直接租賃，3．2億元，一號線)、武漢地鐵(售后回租，20億元、一號線)采取這種融資模式，但是此融資模式用的范圍比較窄，僅適用于基礎設施建設中的大型固定資產設備，無法廣泛應用于其他形式的資產。

(六)保險資金債權投資計劃。通過一定的增信方式，保險資產管理公司作為受托人確定最終的保險基礎設施債權投資計劃的產品方案，須報中國保監會備案。京投(100億，期限7年，增信方式為大型企業擔保)、上海申通(25億，期限10年，增信方式為銀行擔保)和重慶地鐵(30億，期限5年，增信方式為大型企業擔保)是使用這種融資模式的成功案例。甘肅省軌道交融項目中保險公司愿意牽頭、戰略投資者愿意涉入的項目可以采取此模式。

(七)BT建設－移交，建筑企業負責籌集建設資金，建成后移交業主。使用此種模式國內成功案例有京投(十號線、奧運支線、亦莊支線)、深圳地鐵(十一號線)、南京地鐵(二號線)。適用于絕大多數軌道交通建設項目，有效緩解政府的短期資金壓力。(八)BOT建設－經營－轉讓，完全由企業主導投資、建設和運營，在建設完成后，盈利性企業可享有一定期限的，對已建成基礎設施的運營管理權和收益權，期限屆滿后，盈利性企業完全退出，將基礎設施無償移交給政府部門。深圳地鐵(四號線二期)、哈爾濱軌道交通使用了此模式。BOT建設－經營－轉讓適用于絕大多數軌道交通建設項目，軌道交通建設項目具有盈利性，但需要防范私人資本為攫取最后的利潤“竭澤而漁”的情形。(九)PPP公共民營合作制，政府和企業共同投資建設，并由政府和企業共同組建的項目公司負責運營。政府沒有失去對項目的控制權，能夠以投資人的身份去監督、管理、控制公共設施的運營，確保其按照建設的初衷順利平穩運營。京投(四號線、十四號線)，其中4號線工程70%由政府成立的4號線公司負責投資建設，30%由京港公司負責(投資55億元，獲得30年經營權)采取了這種融資模式，該融資模式適用于絕大多數軌道交通建設項目，但由于私人資本僅是資金的提供者和收益的分享者，項目本身必須有充分的吸引力，項目的預期收益必須能夠非常顯著的覆蓋投資成本(十)IPO及增發，打包運營線路的優質資產上市籌資。上海申通采用了這種融資模式，該模式通常針對于運營企業而不是具體項目，對運營企業的資質要求極高，一般不適用。

值得說明的是，各種融資方式不是孤立和排他的，在具體項目建設中可綜合運用，比如PPP模式可與國內外銀行貸款、建設－運營－移交(BOT)、轉讓－運營－移交(TOT)等共同使用。甘肅省當前經濟整體發展水平相對落后，政府一般財政預算收入相對偏低，主要城市軌道交通項目建設周期一般為4年至5年。而且基于公用事業性質，甘肅省城市軌道交通很可能處于虧損狀態，政府作為建設資金和償債的主要承擔者，會承擔較大的資金壓力。甘肅省在具體運作時，一定要緊密結合發展旅游經濟的大背景，一是不能失去對項目的控制權，要能夠去監督、管理、控制公共設施的運營，確保其按照建設的初衷順利平穩運營;二是不能過度依賴地方政府的財政收入，對財政預算造成壓力。建議在建設運營初期，采用以政府為主導的投融資模式，政府將軌道交通作為準公共性產品，把體制性虧損和經營性虧損分開來，以提高經營企業經營效率，減輕公共財政支出。但隨著資金需求的不斷擴大，可綜合采用其他投融資模式。具體來說，可以積極拓展BT/BOT、PPP等融資模式的應用范圍，實現融資渠道多樣化。隨著資金壓力的增大，甘肅省可以考慮由軌道公司與建筑、房地產合作建設，比如由政府、地鐵公司、開發商三方聯合開發地鐵物業。相對于政府投資融資策略，建設主體更加多元化，也有助于緩解資金投入壓力。政府可以將傳統上由政府負責投資建設的城市基礎設施項目，特許由社會投資者(包括國有企業、私營企業、外商投資企業等)進行投資建設，并在一定的特許期限內享有基礎設施項目的運營權與收益權，可以有效緩解短期內政府承受的基礎設施巨額投資壓力，并分散基礎設施的建設風險。該種融資策略充分結合政府部門和私人部門的共同優勢，政府部門的介入投資可以使得項目更具有吸引力，能夠相對比較順利的取得金融機構的資金支持，私人部門的接入投資可以使得項目能夠引入先進的管理、技術經驗，對項目的質量監督也更有效。

三、建設運營模式分析———以LZ市X軌道交通項目為例

為說明各種融資模式在實際項目中綜合運用情況，并以此指導實務操作，本文虛構設計了LZ市X軌道交通項目，具體情況如下:

(一)項目概況。LZ市X軌道交通項目由LZ市住建局和財政局聯合發起，東起A路西至C路，全長約計8．7千米。道路結構采用高架+隧道形式，其中A路至B路6．3公里采用高架形式，B路至C路東2．4公里采用隧道形式。全線設置5對出入口，1處互通立交，預留兩處立交，與火車站快快連接。項目預計總投資19．7億元。

(二)建設運營模式及融資方案設計。建議采用PPP合作模式，按照建設－運營－移交(BOT)方式運作。由政府采購甄選的社會資本與政府指定機構合資成立項目公司(SPV)，SPV注冊資本金不低于項目總投資的25%，其中政府方出資比例不高于5%。SPV公司負責籌集設計、建設、投融資、運營維護等工作;合作期限:合作期限不少于12年;投資收益:合作期內該項目綜合收益率不高于7%/年，按實際投資額計算。項目收益來源包括但不限于高架橋廣告冠名收益、高架橋底空間規劃收益等，不足部分由財政安排項目運營補貼解決;保障措施:政府的相關補貼支出由財政列入年度預算以及中長期財政規劃。

(三)資金來源。項目預計總投資19．7億元，其中政府出資本金0．22億元，LZ市市政工程股份有限公司出資本金4．68億元，LZ市市政工程股份有限公司是LZ市唯一一家擁有市政公用工程施工總承包一級資質的企業，承攬LZ市80%以上的市政工程項目。剩余15億元資金采取PPP項目貸款模式，由當地各家商業銀行組成銀團共同提供資金，擔保方式為項目納入LZ市財政預算計劃。此外，LZ市市政工程股份有限公司資本金4．68億元部分，LZ市市政工程股份有限公司可只出資2．18億元，剩余2．5億元通過商業銀行投行類業務表外授信解決。

(四)項目風險控制。項目建設完工風險:包括完工延誤風險、建設成本超支風險、建設質量風險，這些風險因素作為項目建設類貸款需要尤為關注，如政府造成延誤由政府承擔，項目公司造成延誤由項目公司承擔;因不可抗力造成的延誤通過保險降低風險。項目運營風險和成本超支風險:由于項目公司的管理問題造成項目運營成本超支。由項目公司承擔:項目公司應通過加強管理提高效率以降低此類風險。由于項目人員工資、通貨膨脹等主要成本因素價格上漲導致成本超支。設計根據直接成本因素來調整服務費用的公式，由政府方與項目公司共同承擔此類風險。

(五)融資方案評價。建設運營模式及融資方案設計方面，項目采用PPP合作模式，按照建設－運營－移交(BOT)方式運作。LZ市政府部門的介入投資可以使得項目更具有吸引力，能夠相對比較順利的取得金融機構的資金支持，LZ市市政工程股份有限公司的介入投資可以使得項目能夠引入先進的管理、技術經驗，對項目的質量監督也更有效。項目資金來源方面，該項目總投資19．7億元，LZ市政府及控股企業僅出資2．4億元(政府出資本金0．22億元、LZ市市政工程股份有限公司自有資金出資2．18億元)，其他資金均通過商業銀行解決。政府部門及控股企業以最小的自有資金比例(占比僅為12．18%)撬動了整體項目，實現了經濟效益和社會效益的最大化。

四、結語

本文以旅游基礎設施中最為重要的軌道交通項目建設為切入點，詳細論述了其建設融資策略。常見的軌道交通項目建設融資策略包括財政現金、土地注入、其他資源補償、銀行信貸、特許經營、融資租賃、發行債券、信托、保險資金債權計劃、上市等，根據甘肅省的實際情況，建議在建設運營初期，采用以政府為主導的投融資模式，但隨著資金需求的不斷擴大，可綜合采用BT/BOT、PPP等其他投融資模式，力圖以最小的自有資金撬動更多的項目建設，實現經濟效益和社會效益的最大化。

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作者：于洋 單位：蘭州文理學院經濟管理學院