國際貨運企業競爭力評估范文

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[摘要]

文章對國際貨運企業競爭力評價標準進行了定量研究，首先基于資源基礎理論甄別出國際貨運企業競爭力的影響因素，有基本能力、市場經營能力、專業服務能力、資金能力等四個。文章運用驗證性因子分析對影響因素進行了實證檢驗，從而構建了競爭力評價標準，最后用層次分析法對競爭力評價指標進行了權重賦值。

[關鍵詞]

國際貨運；資源基礎理論；因子分析；層次分析法

近年來，隨著我國經濟的迅速發展，我國國際貨運行業發展迅速，但與發達國家相比，仍處于起步階段。國際貨運企業在資金實力、服務能力、市場份額等各方面參差不齊，為了更好地促進國際貨運產業發展，需盡快建立國際貨運企業的競爭力評價標準。競爭力評價標準的建立，有利于優秀的國際貨運企業脫穎而出，培育行業龍頭企業，帶動產業健康發展。同時，競爭力評價標準的建立有利于貨運企業認識自身的優勢劣勢，也有利于貨主在挑選物流供應商時，對國際貨運企業進行有效的篩選。

一、企業競爭力評價標準研究方法

學術界對企業競爭力評價標準研究方法主要有定性與定量兩種。定性研究主要有個人判讀法、集體判斷法、德爾菲法、主觀概率法等；定量研究則包含層次分析法、因子分析、數據包絡、模糊評價等多種方法。國外學術界對競爭力研究較多，例如Javidan、Mansour（1993）研究了企業核心競爭力，提出企業的核心競爭力有研發、生產、渠道、客戶等4個因子。Paul等人（1999）對知識密集型服務業的競爭力影響因素進行了研究。國內學者梁梁等（1991）提出利用層次分析法與主成分分析法對規模比較大、具有多個子系統的復雜系統進行評價的方法，有利于科學的決策。諸大建等（2012）認為，可以運用關鍵績效指標評價方法、層次分析法、網絡分析法等構建企業績效評價模型。本文借助資源基礎理論與實證數據，進行國際貨運企業競爭力評價標準的構建。

二、國際貨運企業競爭力企業評價指標的選取

（一）理論基礎波特于1980年提出了“五個競爭力”模型，于1990年提出了“鉆石”模型。波特提出，在企業的活動中，只有為企業帶來競爭優勢和利潤的活動才是企業價值鏈中有意義的環節。識別出企業具備的資源與能力是價值鏈的基礎，也是獲得競爭優勢的根源。資源基礎理論認為，企業需要甄別出獨特的資源與能力，從而保持競爭優勢。構建國際貨運企業競爭力評價指標需要甄別出競爭力的影響因素，也就是國際貨運企業獨特的資源與能力。Barney（2001）主張企業持續的競爭優勢的來源是企業控制的有價值的、稀有的、難以模仿和不可替代的資源與能力，企業的這些資源與能力可以是有形的和無形的資產，包括公司的組織、管理技巧、業務流程、獲取的信息與掌握的知識。Castanias和Helfat（2001）提出了資源理論的基本特性，即企業的資源具備稀缺性、不流動和難以模仿性。總體來說，企業資源具有四個特性：有價值、稀缺、難以模仿和不可替代。競爭優勢的持續與否取決于競爭性復制的可能性。根據Lippman和Rumelt（1982）的觀點，只有在行業內消除復制優勢的可能，競爭優勢才能繼續存在。因此，國際貨運企業評價標準構建立足于對企業資源與能力的甄別，并充分考慮哪些資源與能力能幫助企業持續競爭優勢。Barney（2001）提出企業的資源分為三大類：物、人、組織。物：包括使用的技術、工廠、設備、地理位置、原材料的獲取性等。人：包括培訓、經驗、判斷、智慧、關系、經理與職員的眼界等。組織：包括組織結構、正式/非正式計劃、控制、協調系統，組織內非正式關系，與其他組織的非正式關系等。在國際貨運企業，物的資源主要包括企業的注冊資本、品牌認知度、服務網點數量、銀行信用、資金周轉率。人的資源主要有員工人數、員工職業水平、攬貨能力、信息技術能力、客戶滿意度等。組織的資源主要包括訂艙能力、制單能力、價格能力、服務可靠性等。

（二）指標的確定國際貨運服務在發達國家已經發展多年，學者對貨運企業的研究也開始較早，并且研究成果較多。我國香港地區的學者也有較為前沿的研究。WaiHungWong（2007）等從整數規劃模型的禁忌搜索算法對航空物流運輸的規劃與管理進行了研究，并提出了空運企業需要具備知識管理的競爭力。HarryK.H.Chow（2007）提出，為了保持競爭力，貨運企業在香港必須與客戶建立起長期關系從而提供定制化的物流服務，利用基于合作裝載裝運計劃的制定從而提升貨運企業的競爭力。Chi-lok，Andrew，Uen（2012）等研究了港口的競爭力，文章對港口專家進行問卷調查，甄別出影響港口競爭力的因素指標，并將結果利用層次分析法進行了權重賦值。國內的學者周良毅（2005）提出，貨運企業的競爭能力主要是客戶服務能力與執行能力。趙書華（2007）等人定量分析了我國特定服務業的競爭力。結合現有的研究成果，并經過國際貨運業的從業人員、高校的專家建議，本文提出國際貨運企業競爭力評價標準的影響因素主要有基本能力、市場運營能力、專業服務能力、資金能力4個一級指標。其中，基本能力包括企業的注冊資本、員工人數、員工職業水平、品牌認知度4個二級指標。市場經營能力包括攬貨能力、服務網點數量、客戶滿意度等3個二級指標。專業服務能力包括訂艙能力、信息技術能力、價格能力、制單能力、服務可靠性等5個二級指標，資金能力包括資金周轉率、銀行信用等級等2個指標，一共有14個二級指標。

（三）國際貨運企業競爭力評價指標的修正本文提出的國際貨運企業競爭力評價標準的指標體系綜合了前期學者的研究成果與專家的意見，指標的選取具有較為充足的理論基礎，因此，國際貨運競爭力評價標準可以采用驗證性因子分析進行修正。競爭力評價標準中二級指標的重要性采用9點李克特量表（重要性刻度為1-9）進行調查，向國際貨運行業的專家及行業內企業的管理人員與工作人員共發放了180份問卷，收回126份，有效問卷119份，有效率為66%。由于每個二級指標的重要性量綱一樣，因此，在運用驗證性因子分析時可以用相關系數矩陣代替協方差矩陣。119份問卷分值經SPSS19運算得出相關系數矩陣，將相關系數矩陣輸入LISREL8.70運行后，二級指標的因子載荷如表-1所示。本文模型的擬合指數觀測了RMSEA、NNFI與CFI的值。其中RMSEA=0.078，NNFI=0.94，CFI=0.95。從表-1的結果可以看出，模型中一級指標基本能力中的員工人數指標因子載荷較低，明顯與其它三個指標因子載荷差距大，其余各項指標均擬合較好。因此，就員工人數這個指標與國際貨運行業人員進行了溝通討論。行業人員認為，國內的國際貨運企業服務水平與香港、美國等相比，存在著不足，同時，公司規模大小不能用傳統企業的人員數量來體現，有可能只有數十人的企業反而具有更強的服務能力，員工職業水平更為重要。因此，經過與行業人員討論后，此模型進行了修改，將基本能力中的員工人數指標刪除，重新經SPSS進行運算，并將數據由LISREL8.70再次運行，此次各項二級指標的因子載荷數值較好。結果如表-2所示。模型此次擬合指數繼續觀測了RMSEA、NNFI與CFI的值。其中RMSEA=0.037，NNFI=0.98，CFI=0.99。Steiger（1990）認為，RMSEA小于0.1即表示模型擬合較好，溫忠麟等（2004）推薦使用相對擬合指數中的NNFI與CFI指數標準，并且認為大于0.9即表示模型擬合較好。按照這幾個指標，此模型的驗證性因子分析能通過，模型擬合比較好。因此，國際貨運企業競爭力評價標準的指標體系確定為4個一級指標，13個二級指標，如表-2所示。

三、指標權重賦值

此競爭力評價指標體系一級指標有4個，可以采用層次分析法由專家進行賦值，一級指標內的二級指標共有13個，因此由專家直接打分進行權重賦值。

（一）一級指標權重賦值用層次分析法確定指標權重有以下步驟。1．分析國際貨運企業評價系統中各基本要素之間的關系，建立評價指標體系的階梯層次結構。2．構造判斷矩陣。對指標體系內同一層次的各元素的重要性進行兩兩比較，構造判斷矩陣，并進行一致性檢驗。本論文對4個一級指標進行了兩兩比較，并構建了判斷矩陣。3．求解判斷矩陣A的特征向量。由于此模型的權重都是專家根據自己的主觀判斷進行打分，從而構成判斷矩陣，判斷矩陣本身又是將定性問題進行定量化的過程，因此，可以采用和積法來求取特征向量。本研究共向專家發出問卷80份，收回62份。在進行隨機一致性檢驗時，對專家問卷一致性有小問題的進行了修正，排除隨機一致性差異過大的15份，實際有效問卷為47份。本文將通過一致性檢驗的47份專家的判斷矩陣分別進行了最大特征值的求解，從而得出47位專家對指標賦值的權重。假設每位專家的地位相同，因此，將47位專家的權重值計算出算術均值，作為此模型一級指標的權重賦值，結果如表-4所示。

（二）二級指標權重賦值二級指標權重賦值采用前期119位專家對每個一級指標內的二級指標重要性分值，計算出均值，從而計算出二級指標的權重，并計算出權重，如表-5所示。

（三）國際貨運企業競爭力評價標準經過一級指標與二級指標的權重賦值，國際貨運企業評價標準構建完成。具體如表-6所示。國際貨運企業競爭力評價標準確立后，有助于企業對自身進行客觀評價，并針對影響企業競爭力的指標進行改善提高。同時，有利于行業主管部門在扶持企業發展時，甄別出行業內的標桿企業。

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作者：沈欽文 單位：南京大學工程管理學院 江蘇海事職業技術學院經濟管理學院