城市軌道交通一體化設計研究范文

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摘要：詳細分析了軌道交通一體化開發的意義，闡述了軌道交通一體化的設計原則。結合工程實例，分析了地鐵車站一體化開發及車輛基地開發一體化，以期緩解交通擁堵，提高出行效率，促進城市結構的優化及城市經濟的發展。

關鍵詞：軌道交通一體化；城市綜合開發；TOD模式

1軌道交通一體化開發的意義

1.1是城市大運量、快速、主干公共交通方式

城市軌道交通具有出行快速、便捷的特點。軌道交通系統獨立運行，與其他城市交通方式互不干擾，列車最高運行速度為80~120km/h，旅行速度為30~40km/h。在市區乘坐軌道交通出行便捷、快速、高效，四通八達的城市軌道交通網絡建成后，可以大大提高人們的市區出行效率、改善出行品質。軌道交通作為城市主干公共交通方式，載客量大、發車密度大、運輸能力強，可以極大緩解城市的交通壓力，解決數百萬人口的日常交通出行問題。據測算，按每列地鐵車載客約200人計算，相當于2列公交車，175量小汽車。

1.2對城市各區域及組團間聯系作用明顯

城市主要發展方向和城市的客流量分布，決定了軌道交通路線的規劃設計，反過來軌道交通也引導著城市規劃的實現。軌道交通設計一般會將線路附近的重要設施和主要的客流集散點設計到一起，這樣可以很大程度上帶動和促進沿線及周邊地區的發展。此外，城市軌道交通線路結合城市發展規劃一體化考慮，將城市不同組團之間連接起來，帶動城市發展空白區域及沿線土地開發，引領城市區域的有序、合理、快速拓展。這很大程度上緩解了城市的人口壓力，使城市的平面空間容量恢復到最佳狀態，引導城市總體規劃的實現[1]。以福州為例，其地貌屬典型的河口盆地，四周被群山峻嶺環抱，山嶺將城市分成主城區和四周不同片區。規劃城市軌道交通線網，連接主城區以及五四北、閩侯、大學城、高新區、東部新城、青口、馬尾、長樂、濱海新城、瑯岐等十余個城市片區，該線網建成后將大大強化主市區內、外部及各個片區之間的聯系，促進城市發展，引導該市城市總體規劃的實現。

1.3帶動城市綜合開發及城市綜合品質提升

軌道交通直接拉動沿線開發，其結合城市地面、地上空間，積極開發利用城市地下空間，只要綜合處理好軌道交通和地面廣場、人防設施、綜合管廊、地上建筑以及其他交通換乘等之間的相互關系，就可以打造城市高品質的立體空間。以TOD模式充分發揮軌道交通在城市發展中的導向作用，帶動城市商業、房地產和觀光旅游等的發展。軌道交通車站周邊環境及物業一體化開發，可以提升城市品質，形成軌道交通和小區、商場、辦公樓的融合，使得交通更便捷，提高出行效率。

2軌道交通一體化的設計原則

在軌道交通一體化設計中，商業、居住區以及社區中心、辦公區、休閑娛樂設施、文體設施的建設，都可以融合到軌道交通一體化開發設計中去。不同方面的作用因素交相呼應，使土地的利用率不斷提升，并使一些符合要求的區域逐漸發展成為城市副中心。以正確合理的方式引導各個城市副中心均衡發展，與城市的總體規劃協調發展。在軌道交通一體化設計中，考慮將站點、車輛基地以及綜合交通樞紐的地下、地面交通流線合理地組織在一起，從而構成一個立體的空間關系。以區域交通為基礎，深層次地開展交通一體化的建筑設計，使大范圍的人車系統創建起來。在地下交通大平層或者通道設置一些車行系統，與周圍的商業辦公建筑的地下停車庫連接在一起，這樣大部分的交通連接都在地下實現，從而減輕地面的交通壓力，地面及地下的交通車輛都可以各行其道暢通無阻。在軌道交通一體化設計中，將地鐵的出入口、風亭和冷卻塔最大限度地融合到商業建筑綜合體內，這樣對于城市的整體影響以及其建筑面積都降到了最低，最重要的是提高了出行的便捷性，也將人流引入空間內，從而達到了人流與開發空間互動的目的，使各個交通體系和各個功能模塊很自然地連接到一起。商業業態以及流線的豐富程度，隨著人流群體多樣化的加大而增多，使整體建筑的開發品質得以提升[2]。

3軌道交通一體化的設計方案

軌道交通建設起步較早的城市，往往存在一體化開發不足的問題，現有軌道交通對城市發展的帶動作用有限。這些城市應以新一輪軌道交通建設為契機，充分釋放軌道交通帶動城市發展的潛能，使得軌道交通在沿線土地開發、商業綜合布置、城市規劃引導、交通疏導、城市立體空間打造及品質提升等方面的作用得以提升。

3.1地鐵車站一體化開發

某地鐵站位于市中心繁華位置，是1,2號線T形換乘站，平均每天的客流量達到50萬人次，高峰時期甚至超過100萬人次。該地鐵車站通過一體化設計，設置了24個出入口，連接1家學校、1家醫療機構、5個政府機關、8家銀行、22家商廈、2個小區，形成了巨大的地下交通體系。該車站設計為地下三層，其中地下一層是步行街，連接商場的地下空間和過街通道；地下二層和三層為地鐵站坪層；另外，地面出口和風亭與周邊建筑物融合設計，避免其對地面建筑及景觀的負面影響。通過一體化設計將地上和地下的空間有效地結合在一起，開發有規模的商業空間，實現了城市立體空間打造，改善地面交通，在市中心形成交通、商業、建筑一體化發展的現代化城市綜合中心。

3.2TOD模式下軌道交通一體化開發

TOD模式是指以公共交通為導向的發展模式，在市區以公共交通站點為中心建設城市綜合中心，特點在于其集辦公、商業、文化、教育、居住等功能為一體，使人們可以更方便地選擇以公共交通為主的出行方式。以TOD的理念來建造城市重建地塊、填充地塊和新開發土地等，通過土地使用和交通政策來協調城市發展過程中產生的交通擁堵和用地不足的矛盾，從而帶動城市的發展。TOD城市發展模式最早由美國人提出，在日本、中國香港等國家和地區應用最為成功[3]。TOD模式下的軌道交通一體化開發，可以實現公共交通導向下的城市更合理布局和公共資源的最優配置。通過對站點、車輛段周邊土地空間進行高強度、多功能的立體化開發，獲取更多的土地利用、物業收益，在反哺軌道交通建設投資的同時，讓軌道交通系統全面融入到城市及區域發展之中，讓軌道交通投資同城市規劃設計、城市綜合開發、市民生活出行方式等一起產生疊加反應，盡可能地最大實現其建設投資帶來的經濟效益和社會效益。香港地鐵是全球地鐵一體化開發的成功典范。香港土地資源有限，為地鐵一體化設計提供了最適宜的土壤，其一些車站在填海地區結合建設國際金融中心，實現了中央商務區的空間拓展。有些地鐵車站由倉庫發展成為新的交通樞紐和商業中心。現在香港將地鐵和物業結合，以為居民提供更加舒適健康、可持續的生活方式為建設理念，把地鐵一體化開發理念提升到了新的高度。從空間布置來說，軌道交通一體化開發常見的有三種形態，連通模式、上蓋模式、車輛段模式[4]。

3.3車輛基地開發一體化

將軍澳車輛段（日出康城）是香港地鐵車輛段一體化開發的代表之作。香港地鐵在規劃中采用車輛段隱藏于大型階梯式平臺園林中的設計方案，以消除車輛段噪音、振動等對周邊物業環境的不利影響，從而提升了該項目上蓋物業的價值與吸引力。整個項目以地鐵車站為核心進行開發，規劃總建筑面積約166萬m2，車輛段上蓋50棟高層塔樓，并配套商業、教育、生活、社區會堂等設施。周邊綜合考慮公交樞紐、小汽車停車場等不同交通方式的銜接與換乘。交通便利成為整個區域的最大優勢，地鐵車站無縫對接小區上蓋物業生活區域，成為入住居民的最大吸引點。整個車輛段覆蓋在開發物業下方，居住區車輛通過周邊道路進出，道路以坡道與上蓋物業銜接。

4結語

綜上所述，城市軌道交通一體化開發，對城市總體規劃的實現、土地開發利用、城市商業綜合開發、立體空間的重構等都可以發揮重要作用，通過對城市軌道交通一體化設計開發經驗的不斷總結和探析，可為新的城市軌道交通建設提供借鑒。

參考文獻：

[1]李禧婧.基于豎向空間一體化的軌道交通綜合體過渡空間設計[D].北京：北京交通大學，2016.

[2]陳麗君，王占生，陳學武.面向一體化設計的城市軌道交通站點功能定位方法[J].交通運輸工程與信息學報，2012，10（4）：49-55.

[3]馬靜，房明.軌道交通車輛段上蓋綜合開發研究與實踐[J].都市快軌交通，2018，31（3）：1-5，57.

[4]馬祖琦，簡德三，沈洪.東京和香港軌道交通站場綜合開發啟示[J].都市快軌交通，2015，28（6）：144-148.

作者：閔柯 楊超峰 單位：中交第二公路勘察設計研究院有限公司