城市主干路道路設計要點探討范文

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摘要：針對目前改擴建城市主干路道路設計過程中存在的問題，以貴陽市百花大道、馬王路主干路工程為例，分析了影響城市主干路道路設計因素，并提出了相應的設計要點。

關鍵詞：城市主干路；改擴建；道路設計

0引言

隨著我國市場經濟發展進程的不斷加快，各地區進行經濟建設的步伐越走越快。然而，部分地區受地質環境、歷史遺留以及原有交通環境的影響，使得經濟發展進程受到了阻礙。針對這一問題，從城市主干路改擴建入手，通過優化道路設計，來改善地區交通運輸基礎設施落后的現狀。

1工程概況

貴陽位于貴州省中部，是中國西南地區重要城市。隨著貴陽市產業結構的調整與升級，貴陽市城市建設發生了翻天覆地的變化。然而，因貴陽城市建設起點低，交通運輸基礎設施、城市基礎設施仍較落后，城市道路網絡仍存在一定不足，使得現代化經濟建設步伐受到了一定阻礙。再加上受地形、地貌限制以及歷史因素的制約，如市中心區可建設利用面積不到60km2，加上市區房屋密度大，人口相對集中，環境質量較差，基礎及各類配套設施老化、不健全等問題，使道路網絡運行難以滿足當前城市快速發展的需求。為此，研究人員應從作用效果最為顯著的主干路入手，通過改擴建來優化城市基礎設施運行的效率。

2影響改擴建城市主干路道路設計因素

2.1輕軌

本次210國道（市區段）道路工程貴州省建校至高嶺坡段線位與輕軌重合，輕軌從下面穿過。為此，城市主干路道路設計人員應充分考慮輕軌地下構筑物尺寸要求[1]。

2.2鐵路

鐵路給貴陽市改擴建主干路道路設計帶來的影響主要集中在三個方面，即長昆鐵路、繞城高鐵以及本項目與貴陽鋁廠內部鐵路有三處位置相交。具體來說，本項目在里程K2+310處與長昆鐵路相交，下穿而過，方案設計時需對接好相交處長昆鐵路的高程。長昆鐵路東至長沙，西至昆明，是我國重要的東西向客運高速鐵路，目前該鐵路初步設計評審已經完成。此外，本項目在里程K16+200處還與繞城高鐵相交，高鐵以隧道下穿而過，方案設計時需對接好相交處繞城高鐵的高程。繞城高鐵是貴陽市內部進行客貨交流的重要鐵路，目前已處于施工圖設計階段。本項目與貴陽鋁廠內部鐵路有三處位置相交：一處下穿3條鐵路線，兩處上跨。下穿處需注意對現有鐵路橋墩的保護；上跨處要充分考慮鐵路8.0m梁底凈空要求，并與下穿方案做經濟分析比較，因此道路設計需參考該鐵路設計圖紙進行綜合分析[2]。

2.3交通

（1）210國道作為一條歷史悠久的重要干道，沿線住宅已經成形，現狀道路通行能力已接近飽和。實施本道路建設時，局部會對原有道路及片區內的交通造成較大的影響：現有道路作為連接中心城區與沙文組團的重要通道，道路改造期間通行能力降低，大量交通向鄰近道路轉移，加重周邊道路的交通壓力，給原本道路等級較低的次干路、支路增加了較大的負荷。

（2）為減少改造施工對城市交通的影響，保證施工期間區域交通維持在一定的服務水平，通過合理安排施工時序、優化交通組織、加強交通管理和建設短期的、臨時的交通疏導工程來實現交通疏解。交通疏解的具體措施為：優化施工組織方案，盡量減少施工作業時間和占用的道路空間，各施工點維持一定的車道通行，滿足基本的交通需求；盡量安排人行天橋工程先行，保障行人過街，減少行人與機動車的相互沖突；沿線影響區域內交通形勢嚴峻，盡早安排建設前期準備工作，以減少道路施工對城市交通的影響；避免高峰時段施工，尤其是與北京西路、黔靈山路、金珠路、白云南路、麥沙大道相交路段，選擇低峰時段施工較為合適；考慮施工對沿線居民出行帶來不便，在一些存在行人通行的區域，施工圍擋時要根據人行過街需要，預留出必要通道，滿足行人通行需求[3]。

3改擴建城市主干路道路設計要點

以貴陽市百花大道、馬王路主干路道路設計過程為例，對于百花大道來說，其起點位于三橋立交，終點與北京西路相交，目前為連接貴陽和金陽的主要交通干線。從規劃路網來看，北京西路、黔靈山路的建成通車，使百花大道的交通功能相應減弱。從規劃路網來看，規劃的馬王路將代替現有的百花山路，成為貴陽與金陽之間聯系的主要干道，同時也是三橋馬王廟片區的主要交通干道之一，百花山路的交通功能將進一步減弱，主要為三橋馬王廟片區組團之間的聯系道路。為此，道路設計人員充分考慮地形條件的影響，擬建道路雙龍峰隧道口距離百花山路約50m距離，且道路之間高差較大，不考慮設置平面交叉口，設置為分離式交叉。擬建道路在此段主要服務于三橋馬王廟片區，但受地形限制，與百花山路、馬王路的平面交叉均較為困難。從片區路網上看，為能使本次擬建道路更好地服務于該區域范圍，與該區域內的交通主干路相連是必要的。結合本次擬建道路與百花山路和馬王路的平面、高程關系，210道路設置兩條上下匝道，與百花山路相連。

同理，在與馬王路相接位置處，預留出上下匝道的接口，以便馬王路修建時，使210與馬王路能相連，并使該片區可通過百花山路、馬王路與210道路進行相互的交通轉換[4]。對于北京西路立交主干路道路來說，全線道路結構物較多，且主要集中于棗山路至長嶺南路段，主要為該段穿過黔靈山脈和跨越現有的道路、鐵路等，多采用橋隧相接的形式，設置有橋梁4座，隧道3座。針對上述情況，道路設計人員根據周邊地形，將改擴建工程沿線均設計于較高的山脊線上，而已建北京西路在該處為路塹邊坡，周邊地形均高于北京西路現有高程，因此，在設計中擬建道路在該點采用橋梁上跨的形式，在已建北京西路人行道邊上設置橋墩，對北京西路交通影響最小，且符合地形條件的要求，并在本次設計中，考慮設置匝道與現有北京西路相接。北京西路在該處交叉路口采用拓寬渠化，設置信號燈進行交通管制，在早、晚高峰期交通流量較大的情況下，對該處菱形立交實行交通管制，禁止該點車輛左轉，實現直行交通快速通過，左轉的車輛需通過該片區路網繞行。這樣一來，就有效控制了相交點處因周邊建筑物較多，且北京西路由隧道向西均為較大坡度爬升等受地形、地物限制所帶來的影響[5]。

4結語

綜上所述，城市主干路改擴建道路設計要從工程所處的實際交通情況出發，并在充分考慮輕軌、鐵路等因素影響條件下，改善當前城市道路交通運行的現狀。這是緩解現代化經濟建設背景下交通運輸壓力的重要課題內容，研究人員應將其重視起來。

參考文獻：

[1]黃飛.山區城市道路改擴建設計[J].中華民居：下旬刊,2013（2）:314-315.

[2]陳奕帆,葉奮.城市交通性主干道瀝青路面改造研究[J].四川建材,2013（3）:191-193.

[3]李文勤.廣西桂海高速公路改擴建工程路線設計探討[J].西部交通科技,2013（7）:18-22.

[4]原濤,嚴西華.城市快速擴張背景下高速公路改擴建研究———以天津為例[J].城市發展研究,2011（8）:134-137.

[5]湯永凈,李林林.波士頓中央干道改擴建中的地下工程施工技術[J].施工技術,2015（13）:75-79.

作者：劉云飛 單位：上海浦東建筑設計研究院有限公司貴州設計分公司