城市交通效率的多目標(biāo)評(píng)價(jià)范文

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《地理科學(xué)進(jìn)展雜志》2015年第十二期

摘要：

高速城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化階段，面臨與日劇增的環(huán)境壓力，城市交通的多目標(biāo)發(fā)展成為交通可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。在提升居民出行滿意度的同時(shí)，降低交通碳排放是目前及未來城市交通可持續(xù)發(fā)展關(guān)注的核心目標(biāo)，是城市交通效率的主要內(nèi)涵。由此，本文從交通出行便捷與交通碳減排雙目標(biāo)綜合評(píng)估的角度，提出基于中觀尺度的城市交通出行滿意度和交通碳排放的定量測(cè)算方法；并利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DataEnvelopmentAnalysis,DEA)法探討城市交通綜合效率評(píng)價(jià)方法。對(duì)北京市城六區(qū)的實(shí)證結(jié)果顯示，在三環(huán)以內(nèi)地區(qū)，城市交通綜合效率較高，五環(huán)以外大部分地區(qū)較差。交通綜合效率較高的地區(qū)集中分布于：①西三環(huán)至西四環(huán)萬壽路街道的公主墳-五棵松地區(qū)。②北三環(huán)和平里街道安貞橋附近地區(qū)。③東北三環(huán)的三里屯地區(qū)。而綜合效率較差的地區(qū)大多位于城市外圍，例如西北六環(huán)周邊，西南五環(huán)至西南六環(huán)部分地區(qū)，以及東五環(huán)外常營地區(qū)等，交通碳排放較高是這些地區(qū)交通效率較差的主要原因。此外，交通效率的空間差異與地理空間環(huán)境的差異性呈現(xiàn)高度的相關(guān)。例如，交通效率較差的地區(qū)大多是高檔別墅區(qū)集聚的地區(qū)，以及城市五環(huán)周邊公共交通不完善的部分居住區(qū)。通勤中機(jī)動(dòng)化比例較高和通勤距離較長是碳排放強(qiáng)度較高的主要原因。

關(guān)鍵詞：

交通效率；多目標(biāo)綜合評(píng)價(jià)；數(shù)據(jù)包絡(luò)分析；交通碳排放；交通滿意度

1引言

城市機(jī)動(dòng)化的高速發(fā)展在一定程度上給居民帶來了更加豐富的出行選擇，提升了部分城市居民的出行便捷性。但與此同時(shí)，快速的機(jī)動(dòng)化也帶來了嚴(yán)重的城市交通和環(huán)境問題。在中國特大城市，接踵而至的城市環(huán)境污染和交通擁堵等大城市病尤為明顯。為了積極應(yīng)對(duì)這些大城市病，北京等特大城市力圖從行政手段、城市交通建設(shè)等多個(gè)方面入手解決城市交通問題。例如北京市利用搖號(hào)上牌和路面限號(hào)來干預(yù)路面小汽車的數(shù)量，這種行政手段在一定程度上可以緩解城市交通擁堵的交通問題，但卻犧牲了部分社會(huì)群體的利益。顯然，以大力發(fā)展小汽車為導(dǎo)向的追求交通便捷性和最大限度抑制小汽車為導(dǎo)向的追求城市交通環(huán)境效益的政策和措施都是片面的，違反了城市交通可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵。未來，如何在提升居民出行便捷性的同時(shí)，降低交通對(duì)于城市環(huán)境的影響是綜合測(cè)評(píng)城市交通效率需要考慮的關(guān)鍵問題。

為解決上述關(guān)鍵問題，首要的是如何理解城市交通效率的內(nèi)涵，以及如何對(duì)城市交通效率進(jìn)行多目標(biāo)測(cè)評(píng)。以往學(xué)者們對(duì)于城市交通效率關(guān)注的目標(biāo)大多都是單目標(biāo)的。例如關(guān)注交通的便捷性(高曉路等,2009)，居住與就業(yè)匹配的交通問題(Kan,2002;鄭思齊等,2011)，交通設(shè)施配置的可達(dá)性(Martínez,1995;孟斌,2009)，城市交通的低碳性(馬靜等,2011)，公共交通的服務(wù)水平等(Jietal,2010)。極少有學(xué)者關(guān)注城市交通效率的多目標(biāo)性，可能是由于對(duì)交通效率的內(nèi)涵理解不全面，以及多個(gè)目標(biāo)的綜合方法不清晰等。特別是當(dāng)多個(gè)目標(biāo)有沖突時(shí)，如何考慮各個(gè)目標(biāo)的相互作用和矛盾關(guān)系，求得最優(yōu)的決策或評(píng)價(jià)方案成為難點(diǎn)問題(白鶴松,2008)。例如對(duì)于城市居民來講，私家車的普及率越高，交通出行的便捷度會(huì)越高；然而交通的負(fù)外部性則會(huì)導(dǎo)致社會(huì)交通成本的上升，以及有損城市交通的環(huán)境效益。如何決策交通的便捷性和城市環(huán)境效益兩個(gè)目標(biāo)就成為難點(diǎn)問題。此外，以往對(duì)于交通發(fā)展水平或交通碳排放定量測(cè)算的研究中，多個(gè)目標(biāo)之間面臨著尺度不一和量綱不一的問題。例如，有以時(shí)間、距離等作為可達(dá)性的測(cè)評(píng)指數(shù)(曹小曙等,2013)，也有學(xué)者以個(gè)人的滿意度作為出行便捷度的評(píng)價(jià)指數(shù)(Jietal,2010)；而交通碳排放測(cè)算則多以能源消耗數(shù)據(jù)，或者依據(jù)個(gè)人活動(dòng)出行數(shù)據(jù)來推算(馬靜等,2011)。這些定量指標(biāo)的評(píng)價(jià)尺度和數(shù)據(jù)來源多元化，要想實(shí)現(xiàn)精細(xì)化的空間評(píng)價(jià)，如何在同一尺度上利用這些定量化的指標(biāo)成為難點(diǎn)問題。本文認(rèn)為，為居民提供便捷的交通出行是交通效率關(guān)注的最主要目標(biāo)。與此同時(shí)，由于城市交通發(fā)展對(duì)環(huán)境帶來的負(fù)外部性與日劇增，降低城市交通的負(fù)外部環(huán)境影響也是城市交通未來關(guān)注的目標(biāo)之一。最優(yōu)的城市交通效率是城市出行便捷度的最大化與城市交通碳排放的最小化。基于此，本文主要研究解決兩個(gè)基本的問題：①如何對(duì)各個(gè)目標(biāo)進(jìn)行定量的測(cè)度；②如何對(duì)于相互矛盾或相互作用的各個(gè)目標(biāo)在同一空間尺度上進(jìn)行多目標(biāo)測(cè)評(píng)，即評(píng)價(jià)城市交通效率。

2多目標(biāo)綜合評(píng)價(jià)的方法探討

在多目標(biāo)評(píng)價(jià)的方法中，模糊評(píng)價(jià)法、層次分析法等成為最常用的評(píng)價(jià)法(徐建華,2006；張俠等,2009；方國華等,2011)，但這些方法的主觀性較強(qiáng)，客觀數(shù)據(jù)的作用明顯不足，評(píng)價(jià)結(jié)果對(duì)于決策者的決策偏好十分依賴，而對(duì)解決多個(gè)目標(biāo)沖突問題貢獻(xiàn)不足。相對(duì)而言，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(以下簡稱DEA)評(píng)價(jià)雖然算法復(fù)雜，但其對(duì)解決量綱不一的相對(duì)效率問題具有突出的作用，且對(duì)于決策者的主觀依賴較小。基于此，本文利用DEA多目標(biāo)評(píng)價(jià)法對(duì)于包含城市交通滿意度以及交通環(huán)境效益的城市交通效率進(jìn)行測(cè)評(píng)。

2.1DEA多目標(biāo)評(píng)測(cè)方法數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DataEnvelopmentAnalysis,DEA)由美國著名運(yùn)籌學(xué)家Charnes、Cooper和Rhodes于1978年首先提出，是一種主要衡量效率相對(duì)有效性的非參數(shù)方法。其原理是通過保持決策單元(DecisionMakingUnit，簡稱DMU)的輸入或輸出不變，借助數(shù)學(xué)規(guī)劃方法確定相對(duì)有效的生產(chǎn)前沿面，將各DMU投影到DEA的生產(chǎn)前沿面上，并通過比較各DMU偏離DEA前沿面的程度來評(píng)價(jià)其相對(duì)有效性。DEA分析不需要主觀的權(quán)重系數(shù)，完全依靠客觀信息評(píng)價(jià)效率情況，在處理具有多投入、多產(chǎn)出指標(biāo)的同類型部門間的效率問題時(shí)，DEA具有明顯的優(yōu)勢(shì)。

2.2交通效率的DEA評(píng)價(jià)DEA分析的最終目的是要評(píng)價(jià)同類決策單元效率的有效性的問題，其有效的意義是以最小的投入換取最大的產(chǎn)出。具體到城市交通效率的評(píng)價(jià)中，需要對(duì)城市的出行便捷度和交通碳排放進(jìn)行綜合評(píng)測(cè)。交通碳排放和出行便捷度與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中投入和產(chǎn)出的關(guān)系十分類似，即城市交通可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)是以最小的交通碳排放獲取最大的出行便捷度。交通發(fā)展綜合效率的評(píng)估，要考慮以最小的投入獲得最大的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出，與運(yùn)用DEA進(jìn)行綜合效率測(cè)評(píng)的思路十分吻合。在此，本文利用DEA方法對(duì)于城市交通綜合效率進(jìn)行評(píng)估。本文以圖示說明交通效率DEA分析的基本思路。圖1中M1-M5表示5個(gè)地區(qū)交通碳排放和交通便捷度的組合。M1和M3相比，M3點(diǎn)由于出行便捷度較高，交通效率優(yōu)于M1點(diǎn)；M1和M4相比，同樣的出行便捷度水平下，由于M4的交通碳排放水平較高，則其交通效率低于M1點(diǎn)。

3城市交通效率的定量測(cè)評(píng)方法

3.1交通碳排放的定量測(cè)評(píng)方法交通碳排放，是居民在出行過程中由于選擇了特定的交通方式，在出行過程中產(chǎn)生的。基于此，本文對(duì)于交通碳排放的測(cè)算，主要是從居住的角度出發(fā)，研究居民每日出行中到達(dá)各類目的地過程中所產(chǎn)生的碳排放強(qiáng)度，其計(jì)算的結(jié)果實(shí)際是靜態(tài)的歸結(jié)到起始地，是平均水平，而并非具體到碳排放產(chǎn)生的動(dòng)態(tài)過程，。式(1)中：Cjk表示第j個(gè)評(píng)價(jià)尺度內(nèi)基于第k種出行目的的平均碳排放強(qiáng)度，單位為g/人；γijk為第k種出行目的第i種交通方式在第j個(gè)評(píng)價(jià)單元內(nèi)的比例；ηi為第i種交通方式的碳排放標(biāo)準(zhǔn)系數(shù)；βijk為j個(gè)評(píng)價(jià)單元內(nèi)第k種出行目的下，使用交通方式i的居民的平均出行距離；Rjk為第j個(gè)評(píng)價(jià)單元內(nèi)第k種出行目的的比例分布；Tjk為第j個(gè)評(píng)價(jià)單元基于第k種出行目的的出行頻率的比例構(gòu)成。需要說明的是，在測(cè)算中，交通方式構(gòu)成、交通距離、出行頻率等均為出行的基本特征變量，可通過行為調(diào)研方式獲取。而模型中不同交通方式的碳排放標(biāo)準(zhǔn)系數(shù)ηi為目前需要估測(cè)的參數(shù)，柴彥威等(2011)學(xué)者根據(jù)中國各種交通方式的能耗和碳排放系數(shù)進(jìn)行了推算，本文以此為參考。

3.2出行滿意度的定量測(cè)評(píng)方法人是交通便捷與否的主要體驗(yàn)者，如僅以空間覆蓋率、空間鄰近性等客觀數(shù)量指標(biāo)來刻畫城市交通便捷性，雖然容易度量，但難以體現(xiàn)城市居民差異化和多元化的交通出行。而出行滿意度是居民在出行過程中對(duì)于客觀出行環(huán)境和出行過程的評(píng)價(jià)和感受，能夠間接地反映城市交通的便利程度。但難點(diǎn)是由于滿意度為主觀的感受，不能直接觀測(cè)。目前學(xué)者們常用的獲取居民出行滿意度的方式是通過調(diào)研，例如張文忠等(2006)在北京的出行評(píng)價(jià)研究中，根據(jù)不同的出行目的，例如通勤、日常出行等，在受訪者中按照滿意程度對(duì)便利性進(jìn)行打分，以此獲取滿意度評(píng)價(jià)的空間分布。而將個(gè)體抽樣的出行滿意度進(jìn)行城市尺度上的定量推測(cè)，則是依據(jù)個(gè)人出行的效用函數(shù)按照多元序次Logistic模型進(jìn)行滿意度的推導(dǎo)。

4北京市城市交通效率多目標(biāo)評(píng)估的實(shí)證分析

4.1數(shù)據(jù)來源及空間尺度確定北京市中心城區(qū)居民出行的滿意度評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)來自于2005年北京市居民對(duì)于通勤出行滿意度的調(diào)查數(shù)據(jù)(張文忠等,2006)，包括在北京市中心城六區(qū)(原城八區(qū))以及城郊回龍觀居住區(qū)范圍內(nèi)共獲取的樣本7341份。調(diào)研中，通勤出行滿意度以分級(jí)的方式分為非常滿意、比較滿意、一般、比較不滿意、非常不滿意五類。此項(xiàng)大樣本空間數(shù)據(jù)能夠較均衡的反應(yīng)中心城區(qū)交通滿意度的空間特征，本文將以此為基礎(chǔ)，利用模型對(duì)其進(jìn)行空間和時(shí)間的推演。而用于計(jì)算居民出行碳排放的數(shù)據(jù)需要進(jìn)行居民的出行行為調(diào)研。北京大學(xué)行為調(diào)研小組于2007年對(duì)于不同類型居住區(qū)居民出行行為進(jìn)行了調(diào)研(柴彥威等,2011)，包括出行距離、出行方式、出行時(shí)間等，在此利用該項(xiàng)共享數(shù)據(jù)作為碳排放研究的基礎(chǔ)。首先，為了突出北京市中心城區(qū)空間上的差異性，本文以城市路網(wǎng)形成的街區(qū)為空間尺度進(jìn)行精細(xì)化的評(píng)價(jià)。具體是以城市次干路為基礎(chǔ)，同時(shí)考慮到三環(huán)以內(nèi)居民空間出行的空間范圍有收斂的趨勢(shì)，所以三環(huán)以內(nèi)以城市支路為基準(zhǔn)組成的城市街區(qū)為基本評(píng)價(jià)單元，共計(jì)1049個(gè)。其次，考慮到在街區(qū)尺度上進(jìn)行交通碳排放的測(cè)算，需要對(duì)各街區(qū)內(nèi)部交通方式構(gòu)成、交通出行的平均距離等有基本的估算。由于城市交通行為受到空間環(huán)境的客觀約束(Krizek，2003；Kwan，2012)，在具有相似特征的地理環(huán)境下，居民的交通行為也具有一定的相似性。基于此，本文根據(jù)交通行為與城市空間環(huán)境的相互關(guān)系為基礎(chǔ)(季玨等，2012)，以小區(qū)為單位，搜集各小區(qū)的二手房價(jià)、交通服務(wù)水平、規(guī)劃特征等變量進(jìn)行空間聚類，最終劃分出5種不同類型的空間環(huán)境(表2)。依據(jù)5種類型所處的空間位置、主導(dǎo)的房屋類型(四合院、單位大院、別墅、政策性住房、其他普通商品房)、規(guī)劃特征等，本文將5種類型標(biāo)定為：高檔別墅區(qū)、外圍中檔區(qū)、歷史老城區(qū)、高檔高密度區(qū)、成熟完善區(qū)。結(jié)合行為調(diào)研的數(shù)據(jù)，分析得出上述5類空間環(huán)境的小區(qū)在交通方式比例、交通出行距離等方面具有明顯的差異性(表3)。例如成熟完善區(qū)居民平均通勤距離僅為5.8km，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于高檔別墅區(qū)及外圍中檔區(qū)居民。據(jù)此，本文將行為調(diào)研所得的交通行為規(guī)律和居民構(gòu)成按照5類小區(qū)與街區(qū)的位置關(guān)系，拓展至街區(qū)的評(píng)價(jià)單元，對(duì)于同一街區(qū)內(nèi)部小區(qū)類型不一致的現(xiàn)象，進(jìn)一步按照小區(qū)的泰森多邊形將街區(qū)分割，最終得到本文的評(píng)價(jià)單元。

4.2碳排放強(qiáng)度的空間估算按照式(1)的計(jì)算方法，研究得出2007年北京市中心城區(qū)通勤出行碳排放的空間格局(圖2)。由圖2可知，目前北京市城六區(qū)交通通勤產(chǎn)生的碳排放強(qiáng)度呈現(xiàn)由中心向四周遞減的趨勢(shì)，即居住在城市外圍的居民每日通勤的碳排放強(qiáng)度明顯高于城市中心。特別需要說明的是，在碳排放強(qiáng)度極高的地區(qū)，例如在機(jī)場高速沿線、海淀區(qū)金盞鄉(xiāng)，以及城市內(nèi)部的一些異質(zhì)性地區(qū)如西北三環(huán)內(nèi)角一側(cè)，均是由于這些地區(qū)居住類型的差異性，例如別墅區(qū)、高檔小區(qū)等所致，這些小區(qū)私家車擁有率較高，部分小區(qū)出行距離較長導(dǎo)致碳排放強(qiáng)度較高。

4.3出行滿意度的空間評(píng)價(jià)由于滿意度的收集是以調(diào)研個(gè)體為基礎(chǔ)的，需要將個(gè)體的調(diào)研轉(zhuǎn)換到空間評(píng)價(jià)單元的面域上。同時(shí)，交通效率多目標(biāo)評(píng)價(jià)的年份需要一致，因此本文需要將2005年滿意度評(píng)價(jià)的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換到2007年街區(qū)尺度。為此，通過前期研究的滿意度評(píng)價(jià)模型(Jietal,2010)，以各研究區(qū)的平均出行滿意度作為因變量，道路優(yōu)勢(shì)度、公交800m覆蓋面積、地鐵1km覆蓋面積、企業(yè)密度、通暢性評(píng)價(jià)、收入、年齡、平均通勤時(shí)間、機(jī)動(dòng)化比例作為自變量等，建立回歸模型。其中，為了單位的統(tǒng)一，對(duì)于非比例數(shù)據(jù)，統(tǒng)一采用標(biāo)準(zhǔn)化方法，將變量轉(zhuǎn)化到[0,1]之間，例如道路優(yōu)勢(shì)度、企業(yè)密度、平均通勤時(shí)間等。經(jīng)過逐步回歸的篩選，共有5項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)入回歸模型，其中4項(xiàng)指標(biāo)的顯著性水平均在0.005以下，置信水平達(dá)到了99.5%。此外，我們對(duì)樣本進(jìn)行了不同數(shù)量抽樣的檢驗(yàn)，結(jié)果均證明模型的回歸系數(shù)比較穩(wěn)定，模型具有穩(wěn)定性(表4)。圖3顯示，北京市城六區(qū)出行滿意度的空間分布呈現(xiàn)一定的集聚趨勢(shì)。滿意度相對(duì)較高的地區(qū)大多分布于城市五環(huán)以內(nèi)，特別是西南三環(huán)至四環(huán)之間，以及東北部地區(qū)。而出行滿意度評(píng)價(jià)較差的異質(zhì)性地區(qū)主要分布于城市北五環(huán)的上地、立水橋等地區(qū)，豐臺(tái)區(qū)的西南三環(huán)至西南四環(huán)地區(qū)，以及雙井、勁松等地區(qū)，居民的出行滿意度也較差。

4.4城市交通效率的多目標(biāo)評(píng)價(jià)結(jié)果利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析DEAP2.1軟件，以各評(píng)價(jià)單元為決策單元DMU，各DMU的交通碳排放為投入，出行滿意度作為產(chǎn)出，進(jìn)行城市交通綜合效率的評(píng)估(以下簡稱綜合效率)。特別是，以綜合效率為指標(biāo)，利用1個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差法對(duì)綜合效率進(jìn)行分級(jí)，共分為6個(gè)等級(jí)：很低、較低、一般、較高、很高，以及最佳，其中最佳為DEA有效地區(qū)，其他均為非DEA有效地區(qū)。從2007年綜合效率的空間分布來看，北京市城六區(qū)外圍地區(qū)的綜合效率較低，而城市中心地區(qū)特別是三環(huán)以內(nèi)地區(qū)，綜合效率較高。此外，城市北部整體的綜合效率較高，而西部和南部的綜合效率較低，特別是城市南部，三環(huán)以外大部分地區(qū)的綜合效率為較低及以下水平，例如西北六環(huán)周邊的上莊鎮(zhèn)附近，西南五環(huán)至西南六環(huán)部分地區(qū)，以及東五環(huán)外的常營地區(qū)等。圖4中綜合效率最高的地區(qū)，即DEA有效的地區(qū)，位于北三環(huán)和平里街道附近，是居民的出行滿意度最高，平均通勤出行的碳排放最低的地區(qū)。而綜合效率較高的地區(qū)主要集中在：①西三環(huán)至西四環(huán)萬壽路街道的公主墳—五棵松地區(qū)；②北三環(huán)和平里街道安貞橋附近地區(qū)；③東北三環(huán)的三里屯地區(qū)。從空間環(huán)境類型來看，上述3個(gè)片區(qū)均屬建成年代較早，周邊的配套設(shè)施比較完善，交通也比較便利的地區(qū)，其居民出行的距離較短、通勤出行方式中公共交通的比例較高、私家車使用的比例較小，是綜合效率較高的原因。與單一目標(biāo)評(píng)價(jià)結(jié)果不同的是，由于交通效率是由出行滿意度和出行碳排放強(qiáng)度二者共同決定的，交通效率綜合評(píng)價(jià)的結(jié)果更體現(xiàn)了目標(biāo)的綜合性。有部分地區(qū)出行滿意度雖非常高，但由于碳排放的高水平而導(dǎo)致交通綜合效率較差，這些地區(qū)大多位于城市五環(huán)周邊及外圍地區(qū)，從空間環(huán)境類型上多屬于高檔別墅區(qū)和外圍中檔區(qū)。進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，不同的地理環(huán)境類別，城市綜合交通效率的差別很大，表5綜合統(tǒng)計(jì)了各類別交通效率的分級(jí)比例。受到行為調(diào)研樣本偏差的影響，由個(gè)體調(diào)研推至空間整體可能會(huì)導(dǎo)致該比例的絕對(duì)數(shù)值有所偏差。但從其比例分布的趨勢(shì)可以看出，目前高檔別墅區(qū)和外圍中檔區(qū)目前均為交通效率很低和較低的地區(qū)，而成熟完善區(qū)交通綜合效率目前普遍較高。這一結(jié)論提示我們，未來針對(duì)不同的空間環(huán)境類型提升交通綜合效率是主要的著力方向。對(duì)于高檔別墅區(qū)和外圍中檔區(qū)而言，碳排放強(qiáng)度極高是造成其交通效率較差的主要原因。對(duì)位于城市外圍、以高檔別墅類型為主的地區(qū)來講，依靠交通的規(guī)劃和政策降低碳排放以達(dá)到DEA有效的目標(biāo)可能較難實(shí)現(xiàn)。由于這些地區(qū)大多分布于城市外圍，地理位置的特殊性，決定了其出行距離成本較大(表3所示，16.8km)；而與出行的經(jīng)濟(jì)成本相比，這些居民更重視出行的舒適性和滿意度，導(dǎo)致機(jī)動(dòng)化的使用比例極高。未來，即使公共交通體系的發(fā)展十分迅速，對(duì)該類型區(qū)內(nèi)居民的吸引能力也會(huì)受到限制，公共交通很難與與私家車形成有力的競爭，因此政策的引導(dǎo)作用可能不會(huì)特別明顯。就外圍中檔區(qū)來講，結(jié)合表3可以推測(cè)，居民平均通勤距離較長，出行方式構(gòu)成中私家車的比例較高可能是其交通效率較差的主要原因。與高檔別墅地區(qū)不同的是，出行的經(jīng)濟(jì)成本對(duì)這些居民存在一定的敏感性，相對(duì)來說，公共服務(wù)水平的不完善，尤其是地鐵的服務(wù)水平較低(1km內(nèi)平均地鐵站點(diǎn)數(shù)僅為0.6個(gè))等成為影響該處居民機(jī)動(dòng)化比例較高的重要原因。對(duì)該類地區(qū)，公共交通水平的提升，特別是軌道交通的發(fā)展，可能會(huì)大幅度降低通勤出行的時(shí)間(距離)成本，在出行時(shí)間和出行費(fèi)用的相較下，可能會(huì)有部分群體的交通方式選擇向公共交通轉(zhuǎn)變。此外，提高該類型地區(qū)土地利用的混合程度，增加居民就近就業(yè)的概率，通過減少居民的平均出行距離(表2中為11.1km)，來降低小汽車的使用比例，也是減少碳排放強(qiáng)度，提高綜合效率的重要手段。此外，耐人尋味的是，歷史傳統(tǒng)區(qū)碳排放強(qiáng)度(24.2)略低于成熟完善區(qū)(28.9)，公交站點(diǎn)和軌道交通站點(diǎn)的平均水平也相對(duì)較高，但其綜合交通效率評(píng)價(jià)結(jié)果卻低于后者，主要是由于出行滿意度的差異形成的。由于滿意度評(píng)價(jià)是由多個(gè)因素決定的，分布于二環(huán)以內(nèi)的歷史傳統(tǒng)區(qū)，企業(yè)密度較低使其通勤距離較長(歷史地區(qū)約10.1km，成熟完善區(qū)只有5.8km)，同時(shí)由于老齡化比例較高可能使其對(duì)交通舒適性的需求得不到滿足，使其出行滿意度低于成熟完善區(qū)，造成綜合效率平均水平也較低。

5結(jié)論

在滿足居民日益提升的多樣化交通需求的同時(shí)，如何降低城市機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展帶來的負(fù)面環(huán)境效益也是交通可持續(xù)發(fā)展所面臨的重要問題。本文從多目標(biāo)評(píng)價(jià)的角度，拓展了城市交通綜合效率的內(nèi)涵，并利用DEA多目標(biāo)評(píng)價(jià)法，綜合測(cè)評(píng)了居民的活動(dòng)效率和城市交通的環(huán)境效益。(1)DEA評(píng)價(jià)法由于不受各評(píng)價(jià)目標(biāo)的量綱影響，而且能解決多目標(biāo)之間的沖突問題，評(píng)價(jià)結(jié)果可以反映相對(duì)效率。該方法對(duì)于城市交通效率的綜合測(cè)評(píng)具有重要意義。(2)本文提出了基于城市中觀尺度的城市交通碳排放的估算方法。交通方式，交通距離等個(gè)體的出行行為特征是決定交通碳排放的主要因素。但受限于個(gè)體調(diào)研的樣本量和覆蓋面問題，如何突破基于個(gè)體的碳排放估算方法的局限性成為難點(diǎn)問題。本文基于出行行為受到實(shí)體環(huán)境的約束特征，對(duì)實(shí)體空間環(huán)境進(jìn)行類型劃分，根據(jù)各類型內(nèi)個(gè)體行為調(diào)研的特征總結(jié)，獲取各類型內(nèi)交通出行的特征，進(jìn)而在城市中觀尺度進(jìn)行城市碳排放的估算。該方法為數(shù)據(jù)的尺度轉(zhuǎn)換提供了基礎(chǔ)。(3)北京市城六區(qū)交通效率的DEA評(píng)價(jià)實(shí)例顯示，目前DEA效率在空間上存在較大的差異性，總體上呈現(xiàn)由中心向外圍遞減的趨勢(shì)，交通效率較高的地區(qū)集中于三環(huán)周邊幾個(gè)片區(qū)。特別是，在不同的地理環(huán)境類型區(qū)內(nèi)，交通效率呈現(xiàn)明顯的差異性。具體表現(xiàn)為：高檔別墅區(qū)和外圍中檔區(qū)的交通綜合效率普遍較差，而交通碳排放較高是這兩類地區(qū)綜合效率較差的主要原因。未來，對(duì)于交通建設(shè)和交通政策比較敏感的外圍中檔區(qū)，有望通過公共交通的完善、特別是軌道交通的建設(shè)來降低碳排放，進(jìn)而提升交通綜合效率。

作者：季玨 高曉路 劉星辰 單位：住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部城鄉(xiāng)規(guī)劃管理中心 中國科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所