航空經濟對新型城鎮化的影響范文

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摘要：

文章以航空資源的有效配置為出發點，從狹義、廣義、泛義三個層面界定了航空經濟的內涵，探討了航空經濟系統外部交互過程中，航空經濟對新型城鎮化的影響重點體現在對社會環境的作用上。文章還采用結構方程模型方法構建了航空經濟對新型城鎮化的影響模型，并基于航空經濟對北京市順義區新型城鎮化影響的調查數據，應用模型就航空經濟對北京市順義區新型城鎮化的影響進行了測評，并從直接和間接兩方面進一步深入探討。研究表明航空經濟對新型城鎮化的影響較大的四個方面是：航空經濟的經濟外向度、機場的發展、創新的投入、人文活動的情況，這將為航空經濟更好的促進新型城鎮化建設提供依據，為航空經濟的適度、適時、適宜發展提供方向。

關鍵詞：

航空經濟；新型城鎮化；航空物流；區域經濟

一、引言

航空經濟是以航空樞紐為依托，集聚航空運輸業、高端制造業和現代服務業發展而形成的一種新的經濟形態，具有空間集聚性、產業高端性、全球連通性、復雜網絡性等特點。恰恰，區域經濟發展是城鎮化發展的內在動力，城市的形成主要歸因于聚集經濟[1]。航空經濟的發展對區域的空間形態、產業布局和城市宜居有顯著影響[2]。2013年以來，許多地區制定了以大規模城鎮化為核心的經濟刺激計劃[3]。各地積極推進城鎮化，可以說是：“不用揚鞭自奮蹄”[4]。航空經濟由于可以提升中國在全球經濟一體化的資源配置里的位置，所以臨空經濟———作為航空經濟在機場及周邊的空間投影[5]———正逐步成為速度經濟時代地方政府打造區域競爭優勢、改善民生、提高新型城鎮化水平的關鍵詞。到2012年所有旅客吞吐量超過500萬人次的機場都規劃了臨空經濟區[6]，截至2013年6月，我國共有57個城市依托50個機場，規劃了58個臨空經濟區（見《2013中國機場發展報告》），總規劃面積超過我國國土總面積的6‰[7]。2012年《國務院關于促進民航業發展的若干意見》提出大力發展航空經濟，航空經濟發展上升為國家戰略；2013年《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013-2025年）》獲得國務院批復，航空經濟成為一億人民“中原夢”的具體體現[8]。航空經濟作為中國整體經濟、中國地方經濟與全球經濟深入融合的高端資源要素的重要配置平臺，成為實現“中國夢”的重要載體[9]。過去十多年，我國臨空經濟區的產業發展良好，但城市建設表現出滯后，呈現出“業強城弱”的不利局面。如何通過科學的發展航空經濟來提高新型城鎮化水平？如何避免造成：只見“鬼城”，不見民生；只見產業，不見產出；只見“控地”，不見新城；同質化嚴重等不良后果？在航空經濟發展的高溫之下，需要理性務實的控溫點[10]。可見，什么是航空經濟，其發展是如何影響新型城鎮化的，成為一個需要深入探討的問題。因此，文章擬探討航空經濟的內涵，分析航空經濟對新型城鎮化的影響，以北京順義為例，就航空經濟對新型城鎮化的影響進行定量分析。

二、航空經濟與新型城鎮化理論概述

1.航空經濟的內涵邏輯上并列于陸地經濟和海洋經濟，航空經濟是站在服務國家經濟社會發展總體戰略的全局高度，其涉及整個民航業發展存在的矛盾問題和結構問題。航空經濟(Aeroeconomy)研究的是稀缺的航空資源如何有效配置的問題。按照經濟活動與航空資源的關聯程度，航空經濟可分為三類：狹義航空經濟，指圍繞航空運行資源的配置而形成的經濟，即民用航空本身，包括航空運輸業、航空制造業、通用航空產業、機場業等。研究的主要對象是航空核心產業。廣義航空經濟，指為航空運行資源的開發和航空衍生資源的利用提供條件的經濟活動，包括與狹義航空經濟產生上下接口的產業。研究的主要對象除航空核心產業外，還包括航空關聯產業。泛義航空經濟，主要是指圍繞航空運行資源、航空衍生資源展開，與航空經濟難以分割的所有經濟。研究的主要對象除航空核心產業、航空關聯產業外，還包括航空引致產業。在突出強調航空衍生資源的空間區位優勢時，臨空經濟被廣泛作為航空經濟在機場周邊空間的投影所接受；在強調所開發的航空運行資源存在差異時，依據航空活動進行劃分，可分為公共航空運輸的航空經濟和通航航空經濟。不同類型的航空經濟特點存在差異，但本質相同。由于航空本身的網絡特性，航空經濟的本質是一種由“節點和邊”形成的一種“聯系”，首先表現為航空運輸的網絡空間連接，其次表現為構成產業的產業鏈銜接，最后表現為節點處的產業集聚以及產業的前后向關聯與相關引致。它類似于社交網絡，有強、弱關聯之分，有首要、次要關聯之異。其中節點包括：航線網絡中的機場和接入航線網絡的前端節點，如虛擬空港、工廠、物流中心等；邊包括：航線和為了接入航線網絡的實體“渠道”，如客流、物流等，以及形成各種聯系的其他虛擬“渠道”，如商流、資金流轉、信息傳遞等。鑒于此，航空經濟（系統）具有復雜網絡性、全球連通性、產業高端性、空間聚集性。

2.航空經濟與新型城鎮化總體來說，航空經濟系統從環境中吸收物質、能量、信息等，經過內部成員間的協作處理，形成輸出，最終反饋給環境。交互響應的核心載體是客貨，此外還包括：資金流、信息流、知識流、商務流、業務流、技術流、監管流等。有內部交互和外部交互之分。其中，內部交互響應體現為：航空核心產業、航空關聯產業與航空引致產業之間的關系。外部交互響應體現為：與政治、經濟、社會、技術、生態環境之間的雙向互動關系。如表1所示的航空經濟系統與外部環境之間的交互響應中，航空經濟對社會環境的反作用，便是其對新型城鎮化的影響。這一影響主要納入到泛義航空經濟內。

三、航空經濟對新型城鎮化的影響模型

1.結構方程模型與研究假設航空經濟對新型城鎮化的影響中，許多變量都無法進行直接觀測和衡量，類似于用戶的品牌忠誠度、顧客滿意度測評等，用結構方程模型進行研究具有可行性[11]。（1）航空經濟發展表現：影響的外生變量以各類關于城市發展的評價指標體系為基礎，以國內外機場、航空城、臨空經濟、城市發展等方面專家為智囊，以整體性與層次性相結合、針對性與特色性相結合、穩定性與動態性相結合、可獲得性與可操作性相結合，以突出定量、強調可衡量性為原則，文章將機場發展、經濟外向度、創新投入、人文活動視為新型城鎮化的間接影響因素，即外生變量。（2）新型城鎮化的水平：影響的內生變量關于城鎮化水平的測度，有單一指標衡量法和復合指標衡量法，前者主要是用人口比重或土地利用指標來衡量，而后者則是用一組指標來代替單一指標的衡量，通過對城市人口、經濟、社會等多個方面的指標量化來綜合分析城鎮化水平，它能夠比較全面準確地反映一個地區的城鎮化水平，是現階段主流方向。同時由于所評價的主體的尺度不同，如省域尺度、城市尺度的城鎮化質量評價，指標體系存在差異。文章借鑒相關研究成果中新型城鎮化水平測度指標體系[12]（如表1所示），將經濟指標、人口指標、資源環境指標、社會指標、生活指標作為新型城鎮化水平的度量指標，即內生變量。（3）概念模型的提出與基礎假設根據內生變量和外生變量，構建航空經濟對新型城鎮化影響的概念模型（圖1）。對結構變量做出如下假設：H1-H20中，除機場發展情況對資源環境H3有一定負向影響外，其余均為正向影響關系。隨著綠色機場概念的提出，社會對節能減排的重視，機場發展規劃對噪聲的控制，機場發展對于資源環境影響也逐步的轉變為了利好作用，因此文章不考慮其變化過程，假設為正向影響關系。

2.航空經濟對新型城鎮化的影響模型依據概念模型及各種變量之間的關系，構建了航空經濟對新型城鎮化的影響的結構方程模型及其路徑圖（如圖1）。路徑圖中，參數(t)是需要估計的、由潛在變量指向顯在變量的路徑系數，λ(x)和λ(y)共23個、同時顯在變量的殘差δ和ε共23個、潛在變量之間的路徑系數λ(ξ)和λ(η)為10個，而外生顯變量和內生顯變量(p)和(q)分別為13和10個。該模型路徑圖的自由度df=[(p+q)(p+q+1)/2]-t=91-23>0，因此該模型可以被辨識。

四、實例測算：以北京順義為例

北京是國內最早提出發展臨空經濟的地區，從1992年至今，經過20余年的建設，北京臨空經濟區已經成為中國臨空經濟快速健康發展的典范，發展水平遠遠領先于國內其他地區。目前，臨空經濟區匯集了世界500強企業30余家、跨國公司80余家，外商投資企業660家，已成為北京市六大高端產業功能區之一，成為支撐北京經濟發展的重要力量和對外交往的重要平臺，產業的融合化、國際化程度不斷提升，創新能力不斷增強，公認為我國發展最為成熟的臨空經濟區。

1.順義區新型城鎮化情況概述以燕京啤酒、牛欄山酒廠等為代表的鄉鎮工業，在1998年之前是順義產業發展的主要力量，是推動小城鎮發展的驅動力。1998年，順義撤縣設區。隨后，一方面，隨著北京中心城區的功能升級，逐步疏解來的中心城區的產業功能越來越多；另一方面，伴隨北京首都國際機場的快速發展，臨空產業不斷在機場周邊集聚，這促進了順義機場地區的都市化。中心城區郊區化和空港都市化逐步的替代了農村小城鎮化。

2.測算順義區航空經濟對新型城鎮化的影響圍繞研究假設，文章設計了《航空經濟對北京市順義區新型城鎮化影響的調查問卷》。要求根據所提供的數據，被調查者選定七級評分尺度中的一項。同時，文章還選擇了10位專家征詢意見，發現各變量的內容效度比均超過0.62，顯示問卷效度較高。由于內生和外生變量均可以從順義區統計年鑒中找到當年的數值，因此首先將兩組變量的原始指標值進行查詢，形成與調查問卷對應的數據表格，并進行簡單分析，以供被調查者進行評價分析，以2010年各指標值為例，見表1。文章借用2013年受北京市順義區委研究室委托項目《推進北京國際航空中心核心區建設路徑研究》研究機會，采用現場講解與調查的方式采集數據。被調查人員來自于順義區委、區政府各職能部門，共發放問卷73份，其中有效問卷53份。將上述調查問卷帶入LISREL8.70軟件進行統計，軟件對該模型進行了估計，得到模型擬合情況評價指標（表2）。其中，2.05的卡方/自由度(x2/df)處于0~5這一范圍，符合相關研究結論。而擬合優度指數(GFI)為0.94，校正的擬合優度指數(AOGFI)為0.921，都處于合理范圍內。平均的殘差相關度RMSR等于0.021，該值接近于0，說明模型擬合較好。因此，可以接受模型。模型各項評價指標值整體比較理想，可以充分衡量各測量變量。

五、航空經濟對新型城鎮化的影響討論

通過航空經濟對新型城鎮化影響模型的構建以及以北京順義區為例進行的實證分析，可以發現：外生潛變量ξ1、ξ2、ξ3和ξ4對內生潛變量η1的總體影響分別為0.7641、0.7921、0.6231和0.6001，表示機場發展、經濟外向度、創新投入、人文活動每提高一個標準單位，反映順義區新型城鎮化水平的經濟指標將分別提高0.7641、0.7921、0.6231和0.6001個標準單位，依次類推。對于經濟指標影響最大的的是航空經濟的經濟外向度，對人口指標影響最大的是航空經濟中機場的發展，對資源環境指標影響最大的是航空經濟中創新的投入，對社會指標影響最大的是航空經濟中人文活動的情況，對生活指標影響最大的是航空經濟中機場的發展。

1.航空經濟對新型城鎮化有直接和間接兩種影響航空經濟系統對新型城鎮化的影響，包括：直接和間接兩個方面（如圖2所示）。直接影響體現在航空經濟系統的演化帶給人的直接改變，直接影響的途徑包括航空文化、教育需求推動的教育直接改善、醫療需求推動的醫療直接改善和就業的直接變化，當即包括就業人數的貢獻和就業結構的變化。間接影響體現在航空經濟系統的演化，通過技術支持、需求勞動和示范效應產生的影響，表征既有經濟總量、相關產業、人均收入等方面經濟量的增長，還包括產業結構、產業布局、資源環境等經濟質的提高。

2.航空經濟對新型城鎮化的直接影響（1）推動地方就業“拇指原則”指出：機場每服務100萬旅客，可以帶來全國性職位大約2950個，區域性職位2000個，子區域職位1425個。國際機場協會測算，機場產業帶動相關產業間接就業人數為直接就業人數的4~6倍。行業內研究員對歐美相關數據的統計分析，GDP每增長1%，客貨總周轉量增長率達到1.5%和2%。我們運用我國1991-2003年的GDP增長率和客貨周轉量增長率的數據進行統計分析發現，GDP每增長1%，客貨周轉量分別增長2%和2.5%，這至少從一般意義上說明在經濟快速發展階段，航空運輸業的發展速度比國民經濟增長速度要高。（2）改善區域人文環境荷蘭史基普國際機場的博物館、荷蘭大道、史基浦廣場，仁川國際機場的各種慶典都是很好的體現。荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場里的博物館是世界唯一設在機場內的博物館，來自于阿姆斯特丹國立博物館本館的收藏在這里展出，包括部分倫勃朗的作品。韓國仁川天空慶典，每年9月-10月中旬（為期3天），在仁川國際機場舉辦，并開設了天空學院，舉辦模擬體驗，電影學習和滑翔機制作等。（3）提高教育層次新加坡樟宜機場周邊擁有十分發達的教育資源，涵蓋初級、中級、高級以及專業技能培訓等領域。主要有淡馬錫理工學院、國立政府學院、新加坡南洋理工學院，東部地區還有34所小學，30所初中，4所高中。（4）完善生態環境由于機場的功能設計特性，帶來了大片的綠化，更由于航空經濟的發展，獨具匠心的全方位綠化滲透機場周邊各地。如仁川機場遍及視野的綠意，候機樓入口天橋下則是一座“下沉式花園”。新加坡樟宜機場東部就有五個公園，同時還銜接了其他的公園、海灘、休閑場所、東部沿海。

3.航空經濟對新型城鎮化的間接影響航空經濟系統主要是通過對產業結構調整、農村經濟、工業化、第三產業和新興產業的影響，進一步間接影響新型城鎮化的，如圖3所示。（1）區域重要的稅源以美國費城國際機場為例，該機場2000年客運量為2500萬人次，貨運量為54萬噸，同年，機場及機場內各項經濟活動產生稅收就達2.2億美元。再如美國明尼阿波利斯-圣保羅國際機場，機場2002年旅客吞吐量3430萬，貨郵吞吐量將近34萬噸，機場客貨運輸活動產生的商業收益約為8.9億美元，飛機上的收益達到6.6億美元。另外，直接雇傭了3萬多個雇員，他們直接得到的工資超過1.3億美元。機場各項活動，每年貢獻給州級、國家和政府的稅收就達到4億美元，其中聯邦航空特定稅收有近2.95億美元。（2）促進產業結構升級臨空經濟區的產業結構調整，也同樣經歷了從農業到工業、再到服務業的過程。愛爾蘭香農自由區的發展可以分為四個階段：60年代之前為農業型經濟，70到80年代初以加工生產型經濟為主，80年代末到90年代以服務產業為主，90年代后則向知識經濟型轉變，產業結構不斷向價值鏈高端攀升。美國西雅圖和圖盧茲的臨空經濟則由航空制造業向航空工業旅游、航空制造咨詢、全球服務中心等價值鏈高端環節延伸。新加坡樟宜機場的臨空產業由制造業逐步向以總部經濟、物流、展覽為主的服務業轉型。（3）生產性服務業發展突出航空產業由于產業鏈長，技術含量高，且生產工藝復雜，也對生產性服務業提出了更多的需求。例如，日本中部機場城、新加坡樟宜機場、丹麥哥本哈根機場等都有統一規劃的物流區；法國戴高樂機場周邊建有展覽中心；愛爾蘭香農機場自由區、美國孟菲斯機場周邊設有多處培訓機構；韓國仁川機場自由區規劃有金融業發展區域、美國達拉斯沃斯堡機場區已經布局了多家金融機構；美國達拉斯沃斯堡機場區域和愛爾蘭香農機場自由區也布局了多家咨詢公司。西雅圖得益于波音公司的波音系列產品，開發了多種旅游產品，形成了特色的航空工業旅游。此外，航空培訓、財務、售后服務等相關產業也在臨空經濟區顯示出了巨大的發展前景。位于西雅圖的波音公共服務集團主要為全球范圍內的波音客戶提供基礎性的售后服務，及其他100多種服務，甚至包括計算機聯網操作、不動產與設施服務、安全服務、訓練服務等。波音資產公司主要是從安排、結構和融資方面支持波音公司的其他業務單位安排，以協助波音公司產品、服務在全球的銷售和交付。同樣，圖盧茲的航空工業旅游與航空制造服務業顯示出了巨大的發展空間。圖盧茲機場區布局了多家航空制造的研發機構和培訓機構，構筑了圖盧茲航空制造的職能社區。而蒙特利爾的米拉堡機場區布局了航空制造多個環節上的企業，航空制造相關的教育培訓業成為區域的主要產業。（4）孵化新興產業由于航空經濟信息、技術的密集性，使得航空經濟具有較大的技術溢出、信息溢出，從而為城市帶來部分新興產業。多年來，波音公司在西雅圖地區的運營，改善了該地區的交通狀況和商務環境。得益于波音公司的帶動作用，西雅圖地區在軟件、通訊、生物科技和醫療技術等領域已經成為世界領先的產業中心。其中，全球最大的軟件制造商———微軟公司，作為當地的第二大雇主企業，在當地擁有近2.8萬名員工。西雅圖地區另一個迅速擴張的產業便是以華盛頓大學FredHutchinson癌癥研究所和西雅圖大型醫療機構為中心的生物科技產業。路易斯維爾市是美國礦產、石油、糧食內陸轉運的主要內陸交通樞紐，也是美國傳統制造業中心，以電器、汽車和卡車生產為主。1997年，該市委托一家著名顧問公司就城市發展方向做了調查，確立了“全美國最有競爭力的經濟發展地區”的發展方向，在保留原有產業的同時，采取降低稅收等方式吸引新產業入駐，該市兩大經濟支柱中最重要的支柱便是現代物流，并給予了大量切實有效的措施，包括人才支持、交通支持和服務支持等，扶持物流業發展，并把UPS的發展作為城市的重要目標。

六、結論

航空經濟作為一個嶄新的專有名詞，強調對稀缺的航空資源進行有效配置。類似于海洋資源，航空資源系統繁雜，航空經濟活動更包括許多具體的部門和不同的側面，航空經濟研究也是介于應用經濟學和航空宇航科學與技術之間的邊緣問題。航空經濟與新型城鎮化問題屬于經濟地理學范疇，而經濟地理學本身又介于地理學和經濟學之間。文章從航空資源配置角度對航空經濟內涵的探討具有創新性，在航空經濟內涵基礎上，就航空經濟對新型城鎮化影響的分析和模型的建立也是尚屬首次，為該領域的研究提供了一定的新思路。雖然測算順義區航空經濟對新型城鎮化影響的最終數據并不具備算術計算的意義，但觀察可以看出，航空經濟對新型城鎮化發展中的經濟指標影響最高，其次是社會指標，而對生活和資源環境的促進作用相對較弱。同時相關研究表明，與新型城鎮化水平相關關系中最強四個影響因素依次是：人口指標———二三產業就業人口比重、社會指標———教育事業費支出占GDP比例、經濟指標———第三產業增加值占GDP比重、生活指標———人均可支配收入。因此，制定航空經濟發展的策略和政策，應促進對經濟和社會指標的科學、高效發展，而進一步提升對生活和資源的促進作用。無序開發和激進發展卻只能帶來：“人口猛增、農田被吞噬、水土資源日漸退化。我們付出了高昂的代價，環境禍患正威脅著我們當前的生存空間”。如何科學發展航空經濟，促進區域經濟發展，尤其是“不沿邊，不沿海”地區的對外開放，如何通過航空經濟在“小尺度空間”內率先解決“土地城鎮化”與“人口城鎮化”速度失衡等問題還有待于進一步研究。

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作者：沈丹陽 曹允春 單位：中國民航大學經濟與管理學院 南京航空航天大學民航學院