城市軌道交通站點優化布局范文

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《小城鎮建設雜志》2014年第八期

1軌道交通對土地利用的影響

1.1軌道交通站點的合理影響區①與軌道交通接駁的交通方式具有多樣化，其合理影響區一般劃分為步行合理區與交通合理區，兩者的交通耗時均為10分鐘。其中0~600m距離內為步行合理區；600~2000m為交通合理區，此范圍內的主要交通接駁方式是公共汽車和小汽車。山地城市中軌道交通的合理影響區很難用具體的尺度來確定，因此用交通時間來確定軌道交通的影響區更為合理。筆者將軌道交通站點的步行合理區確定為步行10分鐘的范圍內；交通合理區則根據接駁方式的不同參照所在城市的不同機動車的平均行駛速度確定，時間也是10分鐘。軌道交通對土地利用影響的范圍是在以軌道交通車站為圓心、交通合理區為半徑的圓形范圍內。

1.2引起用地性質的調整軌道交通對居住用地、商業服務業設施用地的開發建設吸引力強，對工業用地則吸引力弱。商業服務業設施用地在區位選擇上首先應當考慮商業集聚效應、人流量的影響，故軌道交通對商業服務業用地的吸引尤為強烈，其用地一般分布在城市中心區域的軌道交通站點的合理影響區內。工業生產主要依靠鐵路、公路等城市對外交通，故軌道交通對其發展無吸引力。軌道交通的引入使得影響區內的土地利用有了調整的機會。受區位、地價等因素的影響，土地使用性質將按照交通經濟規律進行重新分布：工業、倉儲等用地將遠離城市中心區，能夠承受高地租的商業服務業設施等用地則會靠近軌道交通站點。

1.3影響土地開發強度軌道交通極大地改善了其合理影響區的可達性，憑借大運量形成強內聚力，影響區內住宅、商業設施、寫字樓的集聚，促使土地高強度利用根據國內外成熟地區軌道交通沿線各類用地容積率的經驗分析，軌道沿線各功能地塊的容積率比其他地區同類功能地塊高30％~100％，且沿線交通樞紐地區往往發展成為商務中心。如加拿大的多倫多市在1970年已經預見到要制定土地使用規劃和土地區劃使之與公共交通系統的建設相匹配，隨后幾十年的發展形成了以沿軌道交通進行的高強度開發。在理想模式下，圍繞軌道交通車站開發強度呈現“同心圓金字塔”式結構：在軌道交通車站周邊200m范圍內一般進行商務辦公、居住類用地為主的高強度開發（容積率≥2.5）為主，200~500m范圍內以中強度開發（容積率1.0~2.5）為主，500m以外以低強度開發（容積率≤1.0）為主。距離軌道交通車站越近，建筑密度和容積率越高，反之越低。

2優化路徑與方法

2.1合理利用影響區

軌道交通的合理影響區在山地城市中受到江河、谷底、堡坎等的影響，在圓形的基礎上出現了橢圓形的變體；在有河流穿過城市或臨江河的城市中，從建設工程造價、拆遷量、景觀塑造等方面考慮，會有部分線路沿江河布置，進而形成“半橢圓形”的影響區，形成更長的縱軸（見圖2）。橢圓形與半橢圓形作為軌道交通站點的合理影響區的基本形，受到復雜的地形影響，其影響區范圍呈現多種以基本形為原型的變形，筆者將山地城市中軌道交通站點的合理影響區確定為以下五種。站點周邊的土地利用開發強度依據前文提到的步行時間作為依據，步行4分鐘之內為高強度影響區，步行4~10分鐘區域為次強度影響區：（1）偏心圓形狀，站點一側為陡峭的山體或者是緊鄰堡坎，另一側較平坦，此類站點應在高強度區內提高建設強度，以充分利用軌道交通優勢；（2）偏心圓形狀，站點一側為坡地，另一側較平坦；（3）扇形，站點周邊有山體楔入，山體部分可作為城市生態用地予以保留；（4）不規則形橢圓狀，主要受復雜地形影響；（5）不對稱的橢圓狀，站點一側距離江河、陡坡等距離很近，主要向軌道交通線延伸方向發展（見圖3）。

2.2站點的一體化設計

2.2.1建設步行通道利用軌道交通的出入口廊道、接駁換乘路徑建設步行通道，加強建筑物之間的聯系，讓人們無需回到地面，就可以在建筑內外通行。步行走廊的建設既實現了步行系統立體化又節約了有限的土地資源（見圖4）。另外，將建筑物首層（甚至二層）向公眾開放，與軌道交通的站場聯系，成為軌道交通、步行交通、建筑內部交通的匯合處，提高環境與社會效益。這樣一些大型的建筑由于與公眾的直接、廣泛接觸，也提高了自身的影響力與知名度，如香港的匯豐銀行總部、置地廣場等。

2.2.2利用地下空間結合軌道交通車站進行地下空間的利用，將軌道交通站點設計為集商業設施、住宅、集散廣場與居民出行于一體綜合交通體，停車換乘設施與軌道交通通過垂直交通工具便捷聯系，節省換乘時間。公交換乘、出租車、小汽車分層?？浚M早地引導小汽車駛進停車場，以減少內部交通干擾，居民通過垂直交通設施步行到車站搭乘軌道交通出行。這樣，車站、道路和公共設施規劃在地下，既節省了地上空間，又可以讓地上空間做廣場、綠地之用，形成便捷宜人的換乘環境（見圖5）。

2.3城市交通的優化配合

2.3.1城市道路的適當優化優化城市道路，使不同層次的道路配合軌道交通，提高軌道交通周邊地區的連通性，擴大軌道交通影響區的范圍及影響力。（1）增加支路山地城市中受地形地貌的限制，支路建設相對較缺乏，支路間距大、盡端路多，交通流往往集中在貫通性的干路上。增加軌道交通站點所在區域的支路，一方面可以增加到達站點的路徑，節省通行時間；另一方面也可以對地塊進行更加細致的劃分，小地塊的劃分能有效提高用地的交通可達性，也會吸引更多的居民使用軌道交通。（2）修建地下道路修建地下道路，挖掘地下空間潛力，部分地面交通轉入地下，分流地面交通壓力；另外，地下道路還可以結合街區地下空間實現綜合開發。

2.3.2停車場的合理配置合理配置停車場一方面在于引導停車行為、緩解動靜態交通矛盾，減少靜態交通與動態交通之間的干擾，另一方面在于合理組織換乘接駁，擴大軌道交通的影響區范圍。根據站點類型及接駁方式的不同，需分類落實停車場的配置指標。（1）中心區型站點為鼓勵公交出行，通過停車位供應數量控制中心區小汽車的使用，其接駁方式主要以步行、公交車為主，嚴格控制車位數量，另外給予征收較高的停車費用。利用地下空間建設停車場，將開敞空間“還給”地面。（2）交通樞紐型站點妥善處理軌道交通車站、對外客運站、公共汽車站、出租車站及機動車停車場等設施之間的銜接關系，盡可能縮短換乘距離，軌道交通與其他交通方式之間換乘距離的優先次序為：公共交通、出租車、私家車，應依據這一次序布置相關的換乘停車場。（3）城市邊緣區站點從低碳、環保的角度考慮，城市邊緣區站點同樣鼓勵以步行方式接駁換乘軌道交通，另外，為了服務更廣區域范圍的客流，建設針對“小汽車+軌道交通”（即“P+R”）的停車場?！癙+R”已經是一種較為成熟的交通換乘系統，它既能減緩城市道路交通壓力，也為個人出行節約時間。上海市于2009年7月21日率先啟動“P+R”模式，取得了很好的效果。在這樣的交通方式中，軌道交通發揮著骨干運輸的作用，而私家車則起到了很好的接駁作用。（4）居住區型站點在地勢平坦的區域可適當布置自行車、助動車的停車設施，鼓勵非機動車的換乘，嚴格限制機動車。

2.3.3公共交通的便捷接駁圍繞軌道交通形成三個功能層次的公交線路。（1）填補型骨干線路：覆蓋軌道交通網絡比較薄弱的區域，用公交來彌補軌道交通網絡的空白。主要分布在城市外圍區和郊區。骨干線路相對較長，站距較大，站間距一般為500~800m。（2）補充型次干線路：針對軌道交通站間距較大的區域，以彌補軌道交通較差的服務可達性，為軌道交通的使用者提供短距離服務，作為聯系軌道交通站點和目的地的補充。次干線路站間距較短，平均站距不超過軌道交通平均站間距的一半。（3）接駁型支線：以軌道交通車站為中心為軌道交通車站提供接駁服務，將公交引入支路，引進街坊。在客運高峰時段，利用折線支線公交短時間內將乘客接送、進出軌道交通車站，以擴大軌道交通的服務范圍。接駁型支線重點為大型住區、工業園區等提供就近軌道交通車站的短途接駁服務，同時也為區域內的短途出行提供服務。站間距一般不宜超過500m，且應當設置在居住區、園區的入口附近（見圖6）。另外，可以開發新型公交，在臨近江河的線路周邊開發水上巴士等新型公交方式，建設過江索道、垂直電梯等山地城市特有的交通方式，實現多模式換乘。

2.3.4步行交通的合理組織在站點周邊建設完善的步行交通，將車站、人行道、公共建筑等連為一體。合理的步行交通組織可以將步行區擴展到大的城市區域及公共空間，提高地塊的可達性，增強站點的吸引力。（1）地面步行系統——地面道路的人行道、步行街、廣場、濱河步行道、跨河步行橋梁。（2）地下步行系統——以地下車站為中心，建設向外輻射的地下步行街或通道，連接建筑或人行道。（3）空中步行系統——通過連廊連接建筑單體，結合建筑內部的公共走廊、屋頂平臺、室外廣場等進行綜合設計。（4）垂直交通系統——通過設置臺階、樓梯、電梯、自動扶梯等設施，將地面、地下以及二層步行系統進行銜接，形成方便上下的通道。

2.4土地利用的實施控制

2.4.1實施影響區內的優先開發在建設時序上應有意識地優先開發軌道沿線地區，加快實現與軌道交通相互耦合的城市空間結構形成。

2.4.2適當調整用地性質對土地利用進行重新規劃，使之充分利用軌道交通的可達性方面的優勢，在影響區內沿著交通走廊拓展城市空間。用地性質的調整應該與軌道交通建設同步，甚至超前。主要有以下三方面的調整措施：（1）考慮級差地租的影響，在直接影響區內安排對地租敏感的用地，如商業金融辦公設施用地。對沿線重點地區的用地功能進行調整，例如，將其他公共交通不發達地區的居住、商貿、休閑娛樂等人口聚集度高的土地功能調配到軌道交通的影響區內，進行高密度綜合利用。（2）考慮可達性，在直接影響區內設置產生大交通量出行的土地利用、布置相關設施，主要是公共服務設施，另外，進行產業的優化升級帶動相關的就業崗位。（3）針對已有的規劃建設調整，可以采取適當的土地功能置換的方式，即在提升軌道站點直接影響區內土地開發強度的同時降低直接影響區外的土地開發強度，或置換影響區外的商業開發用地為公共綠地、廣場等公共開敞空間用地，促使城市建設向著疏密有致的方向發展。

2.4.3合理確定開發強度在以軌道交通站點為中心的影響區內圈層式劃分三個層級：（1）高強度影響區，建議以高強度建設的商業、辦公為主，集中設置城市公共服務設施；（2）次強度影響區，建議以高強度建設的辦公、住宅為主；（3）交通合理區，建議以中高強度建設的住宅為主。

2.4.4公共服務設施的配置城市公共設施的規劃建設必須與軌道交通系統結合起來，政府可以控制的項目建設選址首先要考慮該地區的軌道交通狀況，避免在城市軌道交通服務低水平的地區建設城市公共設施。

3典型站點的土地利用優化

筆者選取重慶這一我國典型的山地城市中的軌道交通站點為例來進行實證分析。重慶市地貌形態以丘陵、山地為主，其中山地占75%以上，其主城區位于長江、嘉陵江的交匯處及其附近的河谷地帶。在兩江分割以及山地地形地貌的影響下，相比其他城市，重慶市的城市交通具有橋梁多、隧道長而多、道路彎曲、坡度陡且多為單行道等特征。截至2013年5月，軌道交通運營線路已有5條，運營里程140多公里，日最高客運量突破百萬乘次。伴隨目前軌道交通第二輪建設的展開，軌道交通將在城市綜合交通體系中發揮更加重要的功能。本文選取2號線上的楊家坪站為例來詳細闡述優化方法。楊家坪作為重慶市的副中心，用地布局和交通組織均較為復雜。楊家坪站位于楊家坪商業步行街的中心位置，是典型的城市中心區型站點。

3.1現狀問題用地結構不合理、西郊路兩側的公共設施步行聯系較差、站點周邊建筑與站點站廳層空中連廊的聯系較弱、換乘人流的疏散存在問題、車站與步行街間缺乏便捷聯系。

3.2方法建議此站點屬于前文提及的城市中心區型站點。結合TOD理論的布局原則調整土地利用。在站點周邊600m影響范圍內布置商業服務設施用地比例約為35%，居住用地比例約為22%，交通用地比例約12%，綠地約為10%，保留現狀的教育科研用地8%，商業服務設施主要集中在站點200m影響圈內。提高站點周邊土地開發強度，建設容積率較高的公共服務設施，功能以商業金融業、辦公、旅館業為主，在開發建設中實行聯合開發。設計正升百老匯廣場為“P+R”換乘廣場。利用福安百貨地下空間及換乘廣場設置停車場，以增加站點周邊停車面積。加強站點周邊綜合設施與軌道交通站點的空間綜合利用設計，合理組織地上空間的交通人流與購物人流，使站點站廳層空中步行通道與周邊綜合設施較好銜接。同時結合站點積極拓展建筑之間的空中連廊。完善環繞步行街的機動車道路系統，增強西郊路和直港大道的聯系；站點出入口結合公共活動廣場、商店等服務設施，配置休息座椅、報刊亭，步行連廊連通建筑，與周邊的居住建筑應有步行道聯系。創造宜人的步行環境（見圖7—9）。

4結語

山地城市的空間和用地形態復雜，在充分發掘軌道交通積極帶動城市用地發展方面需要面對復雜地形，因地制宜，選取合理的方法以發揮影響效力，優化調整城市土地利用，提高使用效率，引導城市的合理拓展和更新。

作者：鮑巧玲單位：中國建筑設計研究院城鎮規劃設計研究院