航空貨運分析范文
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第1篇
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1 航空貨運市場現狀
航空貨運中國市場業務量的增長，未來幾年將占到全球業務量增長的1/3。但就中國航空公司貨運經營模式而言，與前幾年相比變化并不明顯。各個航空公司在經營模式、競爭手段和贏利模式等方面創新點不足。航空公司服務產品單一，服務范圍的局限性，使得航空公司在競爭中未能凸顯出特色和優勢。從而導致了航空貨運市場承運的普貨多，收入水平普遍較低。研究航空貨運渠道對提升航空貨運業的整體競爭力，促進航空物流的發展有著重要的指導意義。而航空貨運渠道的開發前提和依據是對航空公司、貨代企業、物流企業等渠道各主體及環節的現狀分析。
同時，由于航空貨運市場渠道的開發與鋪設難度大，貨主很難獨自完成相對復雜的托運手續，貨主和航空公司對貨代的依賴性均很強。2012年，中國航空快遞市場收入和業務量保持15%以上的增長，然而，超過80%以上航空貨運的份額是依靠貨代的模式，此種模式存在一定的風險，如何更好地管理貨運渠道，有效聯通航空公司及貨運，對航空公司貨運業務的發展至關重要。因此，航空貨運的渠道管理成為當前航空貨運的一個重要課題。
2 北京地區航空貨運市場現狀
北京地區航空貨運市場貨運量增長快，規劃建成首都航空城。北京地區首都航空城規劃及首都第二機場規劃，建成的貨運城年貨郵吞吐量不低于100萬噸，成為中國北方最重要的航空貨運中樞，機場建成若干物流園區，建設現代化貨站，建立快件處理中心，引入國內外航空貨運公司來設立運營基地。空港物流基地建設擴建為首都航空城為物流發展提供了軟硬件的保障。堅持用“延伸為企業服務的內容無止境，拓展為企業服務的范圍無界限”的服務理念，切實做到“全天候在崗，24小時在線”。設立投資服務部門，為投資企業提供全程免費、快速、便捷、高效的優質服務，協助企業辦理從領取營業執照、項目立項到工程開工所需全部手續。基地建立了“物語”綠化、“物華”水暖電工程、“物友”勞動服務、“物馨”保潔等專業公司，構建個性化、全程化、產業化服務體系。
在航空物流人才需求方面，首都機場及正在籌建中的首都第二機場對相關專業需求量劇增，航空公司、民航機場等民航運輸相關企業所急需的從事空港機場運營、航空貨物運輸、民航行李運輸、民航航材采購、報關、儲運等民航物流服務工作；國際貨運等各領域物流及相關部門從事物流業務操作及管理工作。
目前首都空港基地已經引入多家物流企業，空運貨代企業總部主要集中于北京空港物流基地。引進入區項目已逾200個，包括外資企業普洛斯、TNT、日本郵船、德國漢莎世界500強企業，順豐、中外運、華輝、BGS、鴻訊、宅急送等90余家知名臨空物流企業。
北京地區航空貨運運力在提升，貨運市場貨運需求在增長，但貨運市場的發展較混亂，航空公司和貨運之間的利潤分配等方面有分歧矛盾，影響貨運市場渠道拓寬。對航空貨運市場渠道進行研究，對北京地區區域航空貨運市場及管理有重要意義。
3 航空貨運市場的瓶頸問題
31 航空貨運市場物流的季節性與單向性
由于航空貨運渠道不夠完善，網絡搭建不系統，造成航空貨運呈現“單程運輸”現象，航空資源造成浪費，沒有達到最大化的利用。航空貨運市場有淡旺季之分的。上半年，市場比較慘淡，即使有小高峰，持續時間也比較短。下半年，航空貨運市場的貨運量會急劇增長，尤其受到西方圣誕節的影響，旺季就開始了。在淡季，航空公司應該更加重視渠道維護工作，使貨代能夠多支持航空公司，而在旺季，應該合理減少投放市場和渠道維護，致力于貨運業務。目前，有的航空公司在對航空貨代評價指標上采取淡旺季區分的方法，制定業績艙；航空公司可增大獎勵權重、鼓勵貨物淡線中轉等，從而提高航空公司的銷售收入。
32 航空貨運市場國際競爭力不足
我國目前航空貨運市場運輸價格高，運力有限，難以大規模運輸。而機場離市區、工業區較遠，增加了運輸時間和運輸成本，加之交通局限性，物流基礎設施設備的局限性，導致無法單獨提供完整的門到門服務，從而導致了在國際航空物流市場的競爭劣勢。
33 航空貨運市場管理混亂
相對于西方發達國家而言，我國航空物流發展起步較晚，缺少現代專業貨運機場，在貨運市場的管理方面，與世界發達國家相比，存在著很大的差距。
4 航空貨運市場開發及渠道拓展的幾點建議
41 加速航空貨運市場開發
展望2013―2017年航空業發展規劃，依據國家民航總局頒布的相關文件《關于加快中國航空貨運若干政策措施的意見》，提出了，放寬航空貨運市場準入條件，航空支線市場有待加速開發。目前，近2/3的貨運量是被國外的航空公司占有的，這對國內新興航空物流企業沖擊很大，航空物流貨運市場渠道主體航空貨運、快遞、第三方物流企業是大型航空貨運的必然趨勢。航空快遞是發展航空物流的準備力量，發展良好的航空快遞企業，較易實現向航空物流企業的轉型。航空物流企業是貨運市場的主體。航空貨運與快遞業務是供需關系，快遞業務是航空貨運的業務結構之一，航空貨運是快遞運輸方式選擇之一，航空貨運與快遞業網絡可以優勢互補，快遞業務優勢是城市內完善的網絡，航空貨運可以連接快遞業的城市群網絡。航空物流貨運市場渠道拓展對航空物流意義深遠，貨運市場渠道首先保證貨代公司于航空公司渠道暢通，同時應開拓多渠道，如直銷渠道，與快遞業合作渠道等。
42 延伸航空貨運派送網絡
供應鏈管理注定了航空貨運市場的服務必須提供機場到門（A to D）的服務。這已然成為服務同質型的航空公司的必然趨勢，可達性與通達性的轉變，快捷、高效的地面派送網絡的搭建，是競爭者之間的力爭之處。在條件允許的情況下，航空公司也可與航空貨運人攜手推出新產品、建立戰略聯盟，以不斷拓展合作空間，如利用航空貨運人豐富的網絡資源在中轉聯程貨物上進行協作、也可作為門到門一站式服務的地面配送商。
43 建立渠道穩定性和排他性
第2篇
關鍵詞：航空貨運業特點問題復雜形式
1 中國航空貨運業的發展及特點
中國航空貨運業自八十年代改革開放以來發展迅速，2011年中國民航貨郵運輸量552.75萬噸，比1978年的6.38萬噸增長近87倍，年均14.48%的增速遠高于同期GDP增長，基本保持高速持續發展態勢，但2011年同比2010年降低1.8%的數據表明，航空貨運業開始下滑，進入冬季。
隨著航空貨運業的發展，國內各大航空公司認識到貨運業務發展的重要地位，中國航空貨運專業化進程逐漸開始，各大航空公司紛紛建立自己的專業化航空貨運隊伍。應該說專業化的方向是正確的，也確實推動了中國航空貨運事業，通過積聚資本與經驗的方式，提高和發展中國航空貨運業的競爭能力、服務水平、運營能力，深入參與國際航空貨運市場。
航空貨運是民航的組成部分，因此它具有民航的一切特點和規律，高投入、高技術、高風險、高度敏感、盈利能力低這“四高一低”一個不少。航空貨運還具有物流行業的顯著特點：跨度性大、動態性強、依托性強、復雜性高。所以說航空貨運相比客運，風險更高，敏感度更強，管理更復雜，運營更艱難。
2 中國貨運航空業存在的問題
中國貨運航空業在過去幾年，局部有亮點，但總體發展壯大錯失良機。究其原因，主要是沒有統一指導、齊心協力、把握機會，而且對戰略和市場的研究上出現了偏差和不足，尤其是在國外巨頭進駐國內后，沒有跟上腳步，導致目前無論在發展思路和改革決心，還是在各個業務領域的軟硬件主動提升上都呈現落后，直至形成目前整體低迷的不良局面。究其原因，主要有：客貨發展失衡、季節地域影響嚴重、航空貨運市場處于無序競爭狀態、外部環節影響嚴重、整體規模仍然較小、自身實力不足、服務意識能力不強、人力成本過大。
3 中國貨運航空業面臨的復雜形勢
3.1 世界經濟前景迷離，歐債危機愈演愈烈 自2010年2季度起我國對歐盟的貿易增速進入下行通道。2011年前8個月，我國對歐盟的出口同比增長18.5％，低于2000年以來23.9％的平均增速。而事實上，歐債危機的影響還不只如此，一方面，歐洲債務危機沖擊向實體經濟領域的釋放需要一個過程，通過貿易領域向我國傳導存在時滯；另一方面，日本的災后重建和對新興經濟體貿易的高速擴張彌補了歐洲需求萎縮留下的外需短板，因而，歐債危機對我國經濟的影響目前尚未完全體現。目前我國對歐出口在總出口中的占比高達20％，根據OECD歐元區領先指標的走勢及其與我國出口增速的判斷，未來我國外需必將承受更大的壓力。
3.2 美國債務影響深遠 美國國內失業率居高不下，內需不旺，政府全球舉債卻無力償還引發債務問題。2011年8月3日標普調低評級，此次調級，引導美國股市、國際原油及其它國際大宗商品展開了一跌，這僅僅是QE3（第三次量化寬松）的前期準備工作。隨著QE3的推出，暴跌了的國際大宗商品必然會啟動新一輪的暴漲行情，從而推高中等發展中國家的經濟運行成本，誘導這些國家發生金融甚至經濟危機，促使他們發生企業破產風潮。然后再由QE3放出的流動性對這些破產企業進行收購，從而將金融危機的后果向發展中國家（包括中國）轉嫁。
3.3 人民幣升值無法阻擋 美國國會及行政部門中國問題委員會10月13日公布的2011年度報告中指出，中國使用特定方式保護國內企業，傷害國際貿易伙伴且持續操控人民幣匯率，要求人民幣繼續升值。預計此種狀況將會持續。總體來說世界經濟前景不明，變化多端，難以預計。
3.4 國外巨頭強勢來襲 在1997-2006的10年間，國外航空公司承運的貨運量在我國國際航空貨運總量中的比重，從56%飆升到76%。而最為可怕的是，UPS之類的快遞巨頭與漢莎這樣的航空貨運公司仍不滿足，2005年，FedEx已完成了廣州白云機場亞太轉運中心的建設和運行，并在杭州蕭山機場建立了快遞操作中心；2008年UPS、DHL已分別將自己的亞洲轉運中心選址在浦東機場第三根跑道邊的西貨區；2010年3月，TNT與深圳寶安機場簽訂快件業務合作協議，至此，國際快遞四巨頭完成在中國的布局。在加大對我國航空貨運市場的直接運力投入之外，航空貨運巨頭還充分利用我國周邊大型國際機場的樞紐功能，加緊對我國航空貨運市場的“吸附”功能。
3.5 快遞高鐵加劇競爭 上海市場被稱為我國國際航空貨運的黃金市場，航空貨運量占全國45%，其中國際航空貨運量占全國的60%，但在2008年，整個外航貨運量占到國際航空貨運吞吐量的87%，剩下的13%還需要由中貨航、上貨航、揚子江、長城航、國貨航、南航貨運一同競爭，情形用慘烈都不足以形容。此外，長三角的國內民營快遞業發展迅速，憑借靈活多變的發展策略和風險投資帶來的資金，圓通、德邦等民營快遞公司在不經意間已成長為需要給予足夠重視的企業，憑借對市場的把握、對客戶的尋找、對服務的理解，快遞公司已經擠占了中國貨運航空業地面延伸服務的市場和利潤。另外，高鐵網絡的建成，也會對國內航線的客機腹艙帶來巨大沖擊，同時隨著中國高速公路的完善，中短途航空貨運將面臨強大的沖擊。
3.6 貨運參差不齊 作為航空貨運的主要客戶群，目前整個中國航空貨運水平差異巨大。諸如錦海捷亞等公司，具有資金、規模等優勢，具備自身網絡渠道，由于本身無航空公司資源，依靠體量優勢商議價格。由于航空貨代準入門檻低，資金周轉快，盈利空間可達到25%，使得許多資質不足的公司加入競爭。對于眾多中小航空貨運，依靠的正是航空公司本身的管理漏洞，搶時間、搶艙位、搶貨源，同時經過日積月累，這些貨代本身與航空公司間有了千絲萬縷的聯系，甚至影響操縱航空公司定價。但應該看到，航空貨代必須依靠航空公司存活，同時自身面臨巨大競爭（內部及快遞公司等），因此對于航空貨運發展并不具備決定性力量，所謂操縱定價也只是利用航空公司間的競爭與內部管理漏洞而已。總體來說，除去高資質大規模航空貨代，對于數量眾多的中小，由于無法甄別其潛在利潤貢獻，航空公司無法培育忠誠客戶是造成貨源不穩定的原因之一。
3.7 “制造工廠”開始轉移 前些年中國憑借廉價勞動力、豐富的資源、沿海開放的姿態和日益鋪開的運輸網絡成為世界制造工廠，現在由于人力、資金成本等各種因素上升，制造工廠向國內西部內陸地區及東南亞轉移，隨之而來的是貨運量的同步轉移。
未來國際經濟回振無力，國內民營快遞公司上升勢頭迅猛，國際快遞巨無霸已經完成中國及亞太區布局，中國貨運航空業各家公司僅僅作為整個供應鏈中幾個節點的供應商，面臨全方位、全流程、各階層的競爭，已無任何優勢可言，而保底客戶資源的缺乏更導致雪上加霜，可以說進入十二五，中國貨運航空業優勢喪盡，內憂外困，局面堪憂。為了進一步提升水平、抓住機遇、迎接挑戰，使航空貨運更好地為國家經濟社會發展服務，中國航空貨運業必須直面競爭，發展壯大，改變目前各自為戰的局面，形成一個聲音，在不遠的將來打造出自己的UPS，站在世界的舞臺上起舞。
參考文獻：
[1]亞太博宇聯合咨詢-航空貨運業競爭資源調查，2007年5月28日.
[2]徐君紅.我國航空貨運物流發展戰略，2007.
第3篇
1. 引言
隨著我國對外開放戰略的進一步實施,許多國際航空貨運巨頭紛紛前來開拓中國市場,比如UPS、FedEx、DHL、TNT、法航貨運、漢莎航空貨運、大韓航空貨運、新加坡航空貨運等公司的中國業務發展勢頭很快,有資料表明,在中國民航的貨運市場中,外國航空公司占據了65%的份額,而多家內地航空公司僅爭奪剩余的35%的市場。再加上,近年來其他運輸行業如海運、鐵路、高速公路的快速發展,更加劇了行業間的競爭,使得我國航空貨運業的市場份額愈來愈小,為此,我國國內的航空貨運企業要想在同國外航空貨運企業以及其他運輸行業的激烈競爭中取得優勢,首先必須找出影響我國航空貨運業發展中的現存問題,并運用科學手段來解決這些問題,以增強我國航空貨運企業的競爭能力。
2. 現存問題分析
(1)貨物體積的不確定性
在我國的航空貨運業,由于由于客戶訂艙過程中對貨物重量的估計往往是不準確的,通常是估計的重量大于實際到貨時的重量,而航空貨運企業裝貨時候的信息匹配是根據客戶所報的貨物重量來進行的,因此若貨物信息不可靠,則很有可能出現比較大的艙容閑置,而一般情況下短時間內找貨源填補這項估算誤差的困難性較大,造成了航空運力一定程度上的浪費。此外,目前國內貨物信息沒有將體積因素考慮進去,顯然增大了裝載貨物的難度,因為這樣往往也導致了實際中一些不超重的貨物因為體積超出而不能得到裝載。
(2)航班艙容不確定
因為航班艙位容量受旅客量、行李重量、航線、溫度、起降機場等多種因素的影響,由于航班總承載量一定,而這些因素的隨機變化致使飛機的貨運承載能力不穩定,造成了貨運部門供給能力不確定;另一方面,由于貨運大都是采用客機腹艙,因此客運航班計劃的變動也常常導致一些貨物滯留而不能及時運走,不僅影響貨運部門的工作效率,也對客戶關系造成了一定的負面效應。
(3)艙位控制存在問題
雖然對于一些需求量較小的航線來說,進行存量控制的規模經濟效率的確不明顯,但是對于一些需求比較旺盛的航線,艙位的存量控制就顯得十分重要,因為這是提高收益的關鍵技術,考慮是否應該預留一定艙位給未來可能出現的高價值客戶,怎樣將顧客進行細分以及應該預留多少存量給那些高價值客戶沒有一個很好的解決方案,因此在艙位的存量控制上存在問題。
(4)運價制定策略不夠合理
在我國的航空貨運企業中,運價的制定主要根據市場行情和競爭對手的運價作為定價的標準的,在運價的制定過程中,很大一部分是依賴工作人員的經驗,依然缺乏更為科學的決策支持,因此運價制定策略不夠合理。如何較為準確地把握不同季節、航線的需求彈性,利用科學的定價手段,制定出合理的定價策略,也是我國航空貨運業所面臨的一大問題。
(5)淡旺季需求差異大
目前總的來說,我國航空貨運業全年的銷售情況運力過剩,但在少數旺季,卻有較為明顯的供不應求的狀況出現,淡旺季的需求差異很大,因此需要銷售部門具備靈活定價的機制、同時不斷拓寬區域覆蓋面的廣度,使運力過剩的時候能夠有充足的貨源,供不應求的時候能通過貨物的價值選擇來最大化收益。總之,如何有效應對需求的波動性也是尚待解決的問題之一。
(6)對No-show與取消訂艙情形沒有適當的處罰措施
在我國航空貨運業中,由于對沒有按時履約的客戶無相應的處罰規定,使得no-show情況相對較多。在貨運旺季的時候,由于貨源充足,可以及時進行補艙,因此這種情況對貨運公司的產生的負面影響并不顯著;但是在貨運淡季,這種情況的出現就會對貨運的收益產生直接影響。
(7)貨物等級不明確
在航空貨運企業內部,由于在配艙過程中,貨物等級是優先原則中的一條因素,也是銷售定價中的一個依據。貨物等級由市場等級而定,例如鮮活易腐物品、貴重物品、槍械、彈藥、押運貨物等特種貨物一般根據等級定價,因此貨物的等級會影響訂艙、配艙的先后,同時對收益會有影響。然而目前我國對于貨物等級的確定主要取決于工作人員掌握的市場信息的全面與否,沒有一個很明確的貨物等級劃分機制。
(8)空艙現象嚴重
現實中,由于部分長期協議客戶在某一時間內未按協議量交貨,造成一定的空艙,但是客戶在總的協議時間內又達到了協議量的情況下,是不會向客戶索取空艙費的,這部分虧損由航空貨運企業自己擔負。
(9)貨物等級不明確
在我國航空貨運業中,由于在配艙過程中,貨物等級是優先原則中的一條因素,也是銷售定價中的一個依據。貨物等級由市場等級而定,例如鮮活易腐物品、貴重物品、槍械、彈藥、押運貨物等特種貨物一般根據等級定價,因此貨物的等級會影響訂艙、配艙的先后,同時對收益會有影響。然而目前我國航空貨運企業對于貨物等級的確定主要取決于工作人員掌握的市場信息的全面與否,沒有一個很明確的貨物等級劃分機制,這也是我國航空貨運業的發展的瓶頸。
3. 總結
由于受到全球金融危機的影響,全球經濟增長趨勢減緩,市場需求疲軟,世界各國的航空貨運業收益都有所下降,這對我國航空運輸業來說既是考驗,也是契機。因此,我國的航空貨運業企業要充分認識到自身所存在的問題,并采取一定的措施解決這些問題,只有這樣才能增強我國航空貨運業的國際競爭力。
參考文獻:
[1] 王沛、任英. 國貨航以優質服務引領航空貨運業[J]. 進出口經理人,2009年第3期.
[2] 李少兵.淺談航空公司的價格管理.空運商務,2007.19 總206 期.a
[3]王力.淺析航空貨運與貨站的分業經營.空運商務,2009.4, 總239期.
