城市道路交通工程設(shè)計規(guī)范范文

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第1篇

關(guān)鍵詞 道路工程 設(shè)計 城市 交通 功能

Abstract: Urban roads are an important part of the urban road transport system is dependent critical infrastructure in the urban social and economic development and living. Therefore, attention to city road design is of great significance. This paper describes the urban road engineering.

Keywords road engineering design urban transport

中圖分類號：S611文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

引言

隨著城市化進(jìn)程的加快,我國大部分城市都進(jìn)入了快速發(fā)展的階段,作為城市的血管――道路,在支撐城市正常運轉(zhuǎn)、促進(jìn)城市快速發(fā)展方面發(fā)揮著越來越大的作用。由于交通運輸量的不斷增大,不少城市在積極建設(shè)新道路的同時也在抓緊進(jìn)行對現(xiàn)有道路的改造,這就對新舊道路、新舊路網(wǎng)的銜接提出了更高的要求。因此,設(shè)計人員要樹立爭先創(chuàng)優(yōu)的觀念,在工作中深入研究、積極探索、勇于創(chuàng)新,更好的完成道路設(shè)計工作,以便為城市的發(fā)展做出自己的貢獻(xiàn)。

1、城市道路設(shè)計的內(nèi)容

1.1城市道路的主要組成部分：

城市道路主要包括：車行道、路側(cè)帶、分隔帶、交叉口、交通廣場、停車場、公交停靠站臺、道路雨水排水系統(tǒng)、以及其他如交通護(hù)欄、照明設(shè)備交通標(biāo)志等道路交通輔助設(shè)施。

1.2城市道路設(shè)計所涉及到的問題：

首先城市道路的設(shè)計應(yīng)該符合城市道路設(shè)計規(guī)范要求，并且要綜合考慮城市道路所肩負(fù)的交通設(shè)施功能、公用空間功能、防火救災(zāi)功能、形成城市平面結(jié)構(gòu)的功能等，要根據(jù)其功能多樣化以及組成復(fù)雜，交通運行客流量大，交叉口多，兩側(cè)建筑物密集，景觀藝術(shù)要求高，城市整體的規(guī)劃設(shè)計制約以及政策性強等城市道路的特點展開設(shè)計工作。主要設(shè)計到的問題有：（1）首先要確定設(shè)計的城市道路的車速，車速的高低直接關(guān)系到該條道路的設(shè)計類別，一般來說，車速越高，耗費的資金越大。（2）根據(jù)設(shè)計的道路類別設(shè)計將來上路行駛的車輛的類別，一般是根據(jù)車的外型尺寸要將車進(jìn)行劃分。（3）確定道路的年限，包括道路流量的年限以及路面的使用年限。

2、道路工程的設(shè)計要點

2.1要反映出道路的功能特色

在現(xiàn)代化的都市中,道路已不僅僅是一種交通運輸?shù)墓ぞ?除了交通性外,它還兼具著生活性和游覽性,因此設(shè)計人員在進(jìn)行設(shè)計時一定要注意反映出道路的功能特色,以便使道路在投入使用后能夠發(fā)揮更大的作用。

2.2 突出所在城市的特色

隨著經(jīng)濟全球化速度的加快,世界各國都出現(xiàn)了城市特色危機,大部分城市正逐漸喪失自己的特色而趨于一致,這也帶來了全球性的文化問題。生活水平的不斷提高使人民群眾對于精神生活的需求逐漸向多元化方向發(fā)展,這其中也包括了對于城市形象的個性化需求。因此設(shè)計人員在道路工程的設(shè)計中要尊重城市的歷史、文化和自然形成的地形條件,注重城市整體形象的塑造,這樣不僅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。

3、現(xiàn)階段道路工程設(shè)計中存在的問題及對策

3.1 設(shè)計思路不合理

現(xiàn)階段,我國很多城市對于路網(wǎng)的合理規(guī)劃并沒有給予足夠的重視,一味追求道路的建設(shè)要滿足城市未來發(fā)展的需要而不是從城市路網(wǎng)均衡的角度去考慮不同道路的等級、密度和寬度標(biāo)準(zhǔn),在道路橫斷面形式的選擇上也主要是三塊板和四塊板,以至于很多城市出現(xiàn)了10車道、150m寬的道路。這樣的設(shè)計從表面上看,行人、機動車、非機動車各行其道,既確保了交通的順暢也提高了安全性,但這也意味著行人、機動車、非機動車都不再具備優(yōu)先級,我國許多大城市的中心區(qū)和商業(yè)區(qū)經(jīng)常發(fā)生的擁堵現(xiàn)象就是這種設(shè)計帶來的惡果。長期以來,我國大部分城市在進(jìn)行道路建設(shè)時都將資金集中在主干道和立交橋上,而貫通性支路卻往往因資金短缺等原因無法形成完善的網(wǎng)絡(luò)體系,這樣一來,主干道所承受的壓力就成倍的增長,不僅加重了交叉路口車輛間的相互干擾,也不利于確保交通安全。針對這種情況,設(shè)計人員在進(jìn)行設(shè)計時一定要從宏觀的角度出發(fā),注重路網(wǎng)的合理規(guī)劃,以行車的安全性和城市的實際需求作為設(shè)計的首要條件,不可過于追求滿足于城市的未來發(fā)展,使道路有主有次,最終形成科學(xué)、完善的道路交通體系。

3.2 不重視交通分析

交通分析主要包括對流量、流向、車速、車輛組成、路網(wǎng)等方面的系統(tǒng)性規(guī)劃,是道路工程設(shè)計中不可或缺的重要組成部分。但是在實際工作中,有不少設(shè)計都缺乏科學(xué)性和規(guī)范性,設(shè)計人員因為各種原因并沒有按照業(yè)主單位的要求認(rèn)真、詳細(xì)的進(jìn)行交通分析,或是在工程設(shè)計結(jié)束后才參照以往工程的調(diào)查數(shù)據(jù)編寫調(diào)查報告,這種現(xiàn)象既發(fā)生在低等級道路的建設(shè)中,也存在于城市主干道的設(shè)計中。

3.3 橫斷面設(shè)計不完善

首先就是對于機動車道寬度的選擇過寬。機動車車道占據(jù)著道路橫斷面的絕大部分,其寬度的選擇是橫斷面設(shè)計的主要內(nèi)容。但是我國大部分城市的道路工程設(shè)計規(guī)范中對于道路寬度的限定卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于應(yīng)有的水平,有些地區(qū)甚至已經(jīng)超過了高速公路的設(shè)計要求。其次是行人和非機動車的共板問題。行人和非機動車的共板意味著人行道和非機動車道將處于同一平面,由于這一設(shè)計體現(xiàn)了生態(tài)設(shè)計的理念,因此被廣泛的用于城市道路工程設(shè)計當(dāng)中。這樣既能降低工程成本,又能實現(xiàn)對城市空間的合理利用,也有利于交通安全。

3.4 縱斷面設(shè)計不完善

道路工程縱斷面設(shè)計的好壞直接影響著道路的美觀、行車舒適性和排水效果,但在實際工作中,由于許多城市地勢平坦無法滿足道路的排水要求,因此不少設(shè)計人員將縱坡設(shè)計成起伏狀以確保道路能夠順利排水,這固然會起到一定的效果,但卻嚴(yán)重違反了《城市道路設(shè)計規(guī)范》中的有關(guān)規(guī)定。所以設(shè)計人員在進(jìn)行這部分設(shè)計時,可通過設(shè)置鋸齒形街溝、加密雨水口和加大路拱橫坡度的措施來解決道路的排水問題,進(jìn)而在不違反國家有關(guān)規(guī)定的同時確保道路與周圍建筑物的協(xié)調(diào)性。

3.5 沒有顧及到景觀設(shè)計

在大多數(shù)城市道路的設(shè)計工作中,設(shè)計人員所關(guān)注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何滿足未來城市交通發(fā)展的要求,卻忽略了對于道路的景觀性設(shè)計。隨著人民群眾生活水平的不斷提升,人們對于居住地環(huán)境的要求也在不斷提高,道路工程是城市的重要組成部分。在進(jìn)行道路工程的景觀設(shè)計時,首先要尊重城市的歷史；其次要注意可持續(xù)發(fā)展；最后要注重景觀設(shè)計的整體性。

3.6 沒有做好管線的綜合規(guī)劃工作

隨著經(jīng)濟水平的不斷提高,政府部門對于城市基礎(chǔ)設(shè)施的投入逐漸增加,城市道路路面下的各類管線日益增多,但由于各種因素的影響,城市道路的設(shè)計往往不能與市政管線的設(shè)計同步,進(jìn)而導(dǎo)致了廣泛的城市道路二次開挖現(xiàn)象,不但浪費了國家資源,也給人民群眾的日常生活帶來很大的不便。因此,切實加強城市道路與管線的綜合規(guī)劃就成了有關(guān)部門日常工作中的主要內(nèi)容。首先,就是要加強城市道路設(shè)計單位與市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)單位的溝通和聯(lián)系,無論哪一方有了新的建設(shè)或設(shè)計任務(wù),都要及時與對方聯(lián)系,以便在日后的設(shè)計工作中能夠盡量予以避免；其次是通過業(yè)務(wù)培訓(xùn)等方式轉(zhuǎn)變城市道路設(shè)計人員的思想觀念,讓他們真正建立綜合規(guī)劃的理念,避免過去那種只知道埋頭設(shè)計的做法；最后就是要通過新方法、新方式來完成市政管線的布置,最大程度的減少新鋪設(shè)管線可能對道路造成的破壞。

結(jié)束語

城市道路是城市的血脈，道路工程設(shè)計的好壞，關(guān)系著交通運輸能否正常進(jìn)行，也反映著一個城市的水準(zhǔn)，我國的城市化水平不斷提高，道路工程也在有序進(jìn)行。作為一種系統(tǒng)性較強的工作，道路工程的設(shè)計涉及到交通運輸、公共設(shè)備敷設(shè)、城市綠化和城市景觀建設(shè)等多方面問題。在勘探的基礎(chǔ)上，要結(jié)合各城市的實際情況，拿出合理的設(shè)計方案，在施工中，解決關(guān)鍵性技術(shù)問題，保證工程質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

[1] 熊廣忠.論道路美學(xué)[M].北京:人民交通出版社,2009,8.

[2] 蘇志忠.道路與橋梁工程概論[M] .北京:人民交通出版社,2009,4.

[3] 張金水.道路勘測與設(shè)計[M].上海:同濟大學(xué)出版社,2009,4.

第2篇

關(guān)鍵詞：城市道路；橫斷面；機動車道；交叉口；人行道

中圖分類號：U412文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一、城市道路橫斷面形式影響因素及設(shè)計中存在的問題

（一）橫斷面形式的影響因素

1、道路功能定位

我國城市道路按道路在路網(wǎng)中地位、交通功能以及對沿線服務(wù)功能等，分為快速路、主干路、次干路和支路四個等級。快速路主要承擔(dān)快速、遠(yuǎn)距離區(qū)間交通，以交通功能為主；主干路連接城市各主要分區(qū)，以交通功能為主；次干路以集散交通功能為主，兼有服務(wù)功能；支路主要解決局部地區(qū)交通，以服務(wù)功能為主。

道路橫斷面可分為單幅路、兩幅路、三幅路、四幅路及特殊形式斷面，《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》規(guī)定設(shè)計時應(yīng)根據(jù)道路在路網(wǎng)中功能定位，選取適宜橫斷面型式。

2、交通安全

從城市道路橫斷面設(shè)計角度，為了保證道路安全，減少交通事故發(fā)生，在道路橫斷面形式選擇過程中，需要考慮機動車、非機動車、行人等交通參與者的路權(quán)問題、通行空間安全寬度、行人過街、綠化遮擋等影響因素。

3、道路景觀

城市道路綠化主要包括分車綠帶，行道樹綠帶和路側(cè)綠帶，其綠化形式主要取決于道路橫斷面形式，同時針對不同道路功能，道路橫斷面形式的選擇考慮綠化布置。

4、路面排水

路面排水對道路橫斷面形式影響，在既定道路寬度下，良好道路橫斷面形式不僅能夠保證路面迅速排水，同時解決路拱橫坡過大而造成行車安全問題，在選擇道路橫斷面形式需要考慮路面排水影響。

5、市政管線

城市道路不同于公路，路下通常敷設(shè)各種市政管線，一般道路等級越高，所需敷設(shè)管線種類越多，對路側(cè)帶、非機動車道、人行道等各部寬度要求就越大，故道路橫斷面設(shè)計時需要考慮市政管線的影響因素。

（二）橫斷面設(shè)計中存在的問題

1、城市規(guī)劃層面考慮不足

在城市總體規(guī)劃中或片區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃中，關(guān)于道路紅線寬度，道路規(guī)劃部門除在立交區(qū)或相交路口處將路口范圍(70～100m)紅線拓寬外，一般情況道路紅線寬度全線一致，一般都會有幾種固定數(shù)值，并給定幾個對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)橫斷面。而且規(guī)劃部門制定路口紅線拓寬原則較落后，并未及時根據(jù)《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》和《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》更新，給后期道路設(shè)計造成一定困難。

同時該階段無交通量預(yù)測、綜合交通規(guī)劃等資料對確定的橫斷面進(jìn)行數(shù)據(jù)支撐，車道數(shù)分析不充分。這樣對后期設(shè)計人員指導(dǎo)意義不大，難以發(fā)揮控制和約束作用，從而導(dǎo)致規(guī)劃與設(shè)計脫節(jié)。

2、缺乏道路功能及交通流構(gòu)成分析

在道路橫斷面設(shè)計中，僅局限于道路工程設(shè)計，缺乏交通工程設(shè)計理念，對道路功能以及所服務(wù)交通流構(gòu)成缺乏分析，有時只簡單根據(jù)城市道路等級，套用機動車道數(shù)，機械地布置道路橫斷面型式，不對設(shè)計道路在規(guī)劃路網(wǎng)中功能作用、交通組織、機動車交通特性、周邊用地性質(zhì)、各種交通出行方式、服務(wù)對象及環(huán)境等因素進(jìn)行細(xì)致分析，以致出現(xiàn)道路等級相同，橫斷面相同，道路橫斷面“千路一面”的現(xiàn)象。

3、確定橫斷面各部寬度時缺乏細(xì)致分析

橫斷面主要由機動車道、非機動車道、人行道、分車帶、設(shè)施帶、綠化帶等組成。大部分設(shè)計人員在確定橫斷面各部寬度時僅僅根據(jù)道路設(shè)計規(guī)范規(guī)定，考慮滿足規(guī)范規(guī)定各部最小寬度即可，簡單相加得出道路橫斷面總寬度，缺乏細(xì)致分析。

4、“以人為本”體現(xiàn)不充分

隨著社會和時展，城市機動車保有量逐年增加，為適應(yīng)機動車數(shù)量迅猛增長需要，道路建設(shè)數(shù)量逐年增加，道路寬度越建越寬，主干路雙向6～8條車道已是標(biāo)配。因道路較寬，年輕人過街所需時間較長，老人和小孩則更長。但有的道路并未設(shè)置中央安全島，若信號周期內(nèi)，綠燈時長較短，行人過街需要小跑過街，給行人造成很大心理壓力；若信號周期內(nèi)，等待紅燈時間較長，超過行人過街等待時間忍耐度，部分行人會闖紅燈過街，存在嚴(yán)重安全隱患。

二、城市道路橫斷面設(shè)計要點

道路橫斷面設(shè)計時，應(yīng)根據(jù)人流及交通流特征，確定道路橫斷面中實際交通功能部分寬度，結(jié)合綠化景觀、停車設(shè)施、地面市政設(shè)施布設(shè)及交通心理等非交通需求，并適當(dāng)折減。針對在上位規(guī)劃中安排立體交通道路還應(yīng)對有效通行斷面進(jìn)行疊加。

（一）機動車道設(shè)計

1、單車道寬度

（1）路段單車道寬度

根據(jù)《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》（CJJ37-2012），城市道路設(shè)計速度大于60公里/小時時，小客車專用車道寬度選用3.5m；大型車道或混合行駛車道選用3.75m；設(shè)計速度小于等于60公里/小時時，小客車專用車道寬度選用3.25m；大型車道或混合行駛車道選用3.5m。

（2）進(jìn)口道單車道寬度

根據(jù)《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（CJJ152-2010），平面交叉口一條進(jìn)口車道寬度宜為3.25m，困難情況下最小寬度可取3m。當(dāng)改建交叉口用地受到限制時，一條進(jìn)口車道最小寬度可取2.8m。

（3）出口道單車道寬度

根據(jù)《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（CJJ152-2010），出口道每條車道寬度不應(yīng)小于路段車道寬度，宜為3.5m，條件受限制的改建交叉口不宜小于3.25m。

2、機動車車行道寬度確定

機動車車行道寬度是各機動車道寬度總和。通常根據(jù)交通量預(yù)測結(jié)果進(jìn)行車道數(shù)分析，根據(jù)計算所得車道數(shù)乘以―條車道的寬度，即得到機動車車行道寬度。

3、設(shè)計中應(yīng)注意問題

（1）車道寬度相互調(diào)劑與相互搭配：對于雙車道多用7.5～8.0m；4車道用13～15m；6車道用19～22m。

（2）道路兩個方向車道數(shù)一般不宜超過4～6條，過多會引起行車紊亂，行人過路不便和駕駛?cè)藛T操作。

（3）路段圓曲線處、轉(zhuǎn)角導(dǎo)流交通島右側(cè)右轉(zhuǎn)專用車道應(yīng)按設(shè)計速度及轉(zhuǎn)彎半徑大小設(shè)置車道加寬。

（二）非機動車道路面寬度確定

非機動車道路面寬度由幾條自行車車道寬度和兩側(cè)0.25m寬路緣帶寬度組成。自行車車行道寬度應(yīng)根據(jù)該道路自行車設(shè)計交通量與每條自行車道設(shè)計通行能力計算自行車車道條數(shù)。

《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》（CJJ37-2012）中規(guī)定單條自行車車道寬度為1 m，每增加一條車道寬度增加1 m，那么能允許同時通過4 輛自行車非機動車道路面寬度為4.5m。

確定非機動車道路面寬度時還應(yīng)考慮到少量機動車偶爾駛?cè)爰肮卉囻側(cè)胪？空驹诜菣C動車道上行駛，適當(dāng)加寬非機動車道路面寬度。

（三）人行道寬度確定

《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》（CJJ37-2012）中規(guī)定，各級道路人行道最小寬度一般值為3.0m，最小值為2.0m。根據(jù)其所處位置，例如在商業(yè)或公共場所集中路段、火車站、碼頭附近路段、長途汽車站等位置，可設(shè)置為3.0～5.0m。

人行道靠行車道邊種植帶寬度一般不小于行道樹樹穴寬度1.5m，再加上側(cè)石寬度及路燈管線敷設(shè)所需預(yù)留寬度，該寬度一般不小于2.0 m。由此，人行道寬度最小也在3.5～4.0m之間為宜，再根據(jù)此寬度考慮管線布設(shè)情況來確定人行道合理寬度。

（四）規(guī)劃設(shè)計層面合理考慮

在交叉路口，根據(jù)路通流特性，交通流合理通行空間、通行權(quán)、通行規(guī)則等做出詳細(xì)規(guī)劃；在路段上，考慮公交停靠車站、交通過街設(shè)施設(shè)置等所需空間做出詳細(xì)規(guī)劃。以交叉口為例，鑒于交叉口可通車時間相當(dāng)于路段可通車時間的一半左右，導(dǎo)致交叉口進(jìn)口道單車道通行能力與路段相比大為折減。為保障交叉口進(jìn)口道與路段通行能力相匹配，規(guī)劃時應(yīng)增加交叉口范圍內(nèi)紅線寬度，為增加進(jìn)出口車道提供基礎(chǔ)。建議城市規(guī)劃階段橫斷面參數(shù)只給范圍，給后期橫斷面設(shè)計預(yù)留一定靈活性。

在進(jìn)行城市總體規(guī)劃編制工作時，建議同步開展綜合交通規(guī)劃編制工作，在城市規(guī)劃確定道路紅線時，可以用綜合交通規(guī)劃中分析數(shù)據(jù)作為支撐，使規(guī)劃紅線寬度等要求更為合理。另建議道路橫斷面要從專業(yè)角度分析研究，充分體現(xiàn)專業(yè)性，減少或避免非專業(yè)的行政干預(yù)。

（五）注重道路安全性，體現(xiàn)“以人為本”理念

道路交通參與者中，行人屬于弱者，要時刻考慮行人交通安全性，主要體現(xiàn)在行人過街安全新問題。

在有中央分隔帶的道路，利用分隔帶做安全待行區(qū)，并保留端部1～2m分隔帶，對駐足行人起保護(hù)作用。在無中央分隔帶道路，應(yīng)壓縮進(jìn)、出口道寬度，設(shè)待行區(qū)（即安全島），并以彩色涂料醒目標(biāo)出，在安全區(qū)端部設(shè)置用于保護(hù)安全區(qū)防護(hù)欄或防護(hù)墩，以確保行人在綠燈尾期無法一次過街時在路中安全駐足。

（六）注意與市政管線布設(shè)的結(jié)合

《城市工程管線綜合規(guī)劃規(guī)范》（GB50289-98）中規(guī)定：工程管線在道路下面的規(guī)劃位置，應(yīng)布置在人行道或非機動車道下面。電信電纜、給水輸水、燃?xì)廨敋狻⑽塾晁潘裙こ坦芫€可布置在非機動車道或機動車道下面。且各類管線之間有最小水平凈距的要求。

城市道路橫斷面確定時，要考慮各類市政管線布設(shè)位置，確定斷面是否能滿足管線按其規(guī)劃規(guī)范的布設(shè)。

管線設(shè)計綜合編制單位在布設(shè)管線在橫斷面相對位置時，也需注意管線布設(shè)后，是否會對沿線綠化等設(shè)施造成影響。尤其是機動車道下面需要敷設(shè)管線時，不可避免的會在路上設(shè)置檢查井，檢查井位置與機動車道位置關(guān)系，是否會影響行車安全及路容、美觀等問題。

結(jié)語

城市道路橫斷面設(shè)計是城市道路設(shè)計基礎(chǔ)內(nèi)容，也是一項復(fù)雜工程，應(yīng)綜合考慮各種因素，本文分析了城市道路橫斷面形式的影響因素及設(shè)計中存在的問題，并詳細(xì)闡述了城市道路橫斷面設(shè)計要點。以期對其它正在進(jìn)行道路交通建設(shè)的城市具有參考作用。

參考文獻(xiàn)

[1]張玉輕.北京城市道路橫斷面設(shè)計有關(guān)問題的探討[J].市政技術(shù)，2004.22.

第3篇

【關(guān)鍵詞】土地調(diào)整，交通分析，路網(wǎng)密度

1、原規(guī)劃解讀及道路網(wǎng)絡(luò)修改的緣由。

原規(guī)劃中，土地性質(zhì)比較多樣性。以住宅為主，包含一定比重的商業(yè)和商住，以及教育配套用地。

原規(guī)劃用地匯總表

從此表可以看出，商住和商業(yè)用地共占13.58%。商住用地和商業(yè)用地對吸引人流和車流產(chǎn)生了積極意義，因此道路用地也相應(yīng)配置達(dá)到16.80%。

但是根據(jù)政府和開發(fā)業(yè)主的需求，要將大型商業(yè)集中到南部區(qū)域，因此該區(qū)域不再適合發(fā)展大規(guī)模的集中性商業(yè)，主要還是以住宅和配套服務(wù)為主。

本著用地規(guī)劃調(diào)整的前提，路網(wǎng)應(yīng)與用地性質(zhì)，人口人流的變化的變化想適應(yīng)。

2、新舊規(guī)劃對比

舊版用地規(guī)劃（左）和本次修編用地規(guī)劃（右）

由兩版規(guī)劃用地對比圖可以看出，規(guī)劃用地將集中型商業(yè)用地調(diào)整了一部分到本規(guī)劃區(qū)外，將商住用地變更為了居住商業(yè)混合用地。增大了居住用地和教育配套用地的比例。

規(guī)劃用地的調(diào)整，直接影響固定人口和流動人口的變化。道路路網(wǎng)因此要調(diào)整，以做到經(jīng)濟和功能上的合理。

3、調(diào)整部分

3.1路網(wǎng)密度的計算

參照規(guī)范

《城市道路工程設(shè)計規(guī)劃》（ CJJ 37-2012）；

《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》（GB50220-95）

《重慶市城市道路交通規(guī)劃及路線設(shè)計規(guī)范》（DBJ50-064-2007）

原規(guī)劃中路網(wǎng)的布局存在一定的不合理。

1）、主干道比例過高且北密南疏，，次干道比例合理，但支路比例嚴(yán)重偏低。

2）、城市道路過河橋梁過多，原規(guī)劃為4座，其中兩座為主干道過河橋。本次規(guī)劃減少一座主干道過河橋梁。節(jié)約建設(shè)資金，增加可建設(shè)用地。

3）、沿河道路布置過于方正，且結(jié)合地形不夠緊密。本次規(guī)劃建議略微渠化河道，既可以規(guī)整出大量的可建設(shè)用地，又可以使河道顯得視覺通透。并且建設(shè)一條沿河道路，讓城市動靜皆宜，生機乍現(xiàn)。

經(jīng)調(diào)整路網(wǎng)密度如下表

：主干道的服務(wù)范圍為整個隆化片區(qū)，如果按照片區(qū)密度計算，主干道密度為1.18 Km/Km2。

3.2主要調(diào)整部分交通量測算

（一）預(yù)測原則：

統(tǒng)計調(diào)查年平均日交通量（ADT）作為道路規(guī)劃控制交通量。

2） 預(yù)測年度第30個高峰小時交通量作為設(shè)計交通量（DHV）。設(shè)計小時交通量為選取快速路、主干路按20年預(yù)測，次干道按15年預(yù)測。

3）設(shè)計小時期間內(nèi)（早晚高峰）全部運行方式的交通量和方向分配（D）。

（二）相關(guān)依據(jù)

1）、《重慶市城市總體規(guī)劃》（2005-2020年）；

2）、《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007-2020）》；

3）、《交通工程手冊》（1998年5月）；

4）、《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》（GB50220-95）》；

5）、《城市道路工程設(shè)計規(guī)范（CJJ37-2012）》；

6）、《道路通行能力手冊》，美國交通研究委員會；

7）、《交通出行率手冊》，交通出行率指標(biāo)研究課題組編；

8）、國家有關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和法律法規(guī)。

（三）相關(guān)結(jié)論

1）、對于規(guī)劃區(qū)連接北固片區(qū)的道路的服務(wù)水平：

通過交通小區(qū)劃分，現(xiàn)狀交通特征分析，機動車的發(fā)展預(yù)測，經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測，交通產(chǎn)生預(yù)測，交通分布預(yù)測，交通分配預(yù)測得出交通量預(yù)測結(jié)果：

通過上面相位圖的分析可以得出，將渝南大道和隆濟大道連接北固片區(qū)的道路相對弱化，可以滿通量的需求，其中，隆濟大道的服務(wù)等級為二級，渝南大道的服務(wù)水平為一級。

2）、對于聯(lián)通鳳嘴江東西岸的道路

原規(guī)劃有四條道路連接鳳嘴江東西兩岸，其中主干道兩條，次干道一條，支路一條。本次論證取消一條主干道是否對交通的通行造成不利影響。

因為是考慮鳳嘴江東西岸的交通通行連接，距離又比較近，因此在小區(qū)劃分時將東西岸分別考慮為一個整體進(jìn)行論證。

通過人口規(guī)模，經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測，交通量發(fā)展預(yù)測。可以得知：東西兩岸的最大交通量為Nmax=7000Pcu。而規(guī)劃交通基本通行能力為13100 Pcu。負(fù)荷度：V/C=0.53。服務(wù)水平為一級。屬于基本上自由通行，但速度受限于起始段或交通狀況。

如果取消最南側(cè)的一條道路。形成一主一次一支的路網(wǎng)格局

V/C=0.71。服務(wù)水平為二級。屬于交通流穩(wěn)定運行，大部分司機可以選擇他們自己需要的行駛速度。

如果再取消一條支路，V/C=0.87。服務(wù)水平為三級。屬于低速穩(wěn)定運行，運行趨于不穩(wěn)定，司機難以控制行駛速度。

從以上論證得出：

原規(guī)劃通行能力最好，但是修這條路（含橋）需要直接工程費用2300萬。多占地270畝。