工地施工安全保險范文
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第1篇
關鍵詞：深基坑；地下管線；保護安全技術
中圖分類號：TM774 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2011）36-0111-03
一、工程概況及地下管線簡介
（一）工程概況
重慶市軌道交通三號線是重慶軌道交通路網中一條南北走向的骨干線路，它橫跨長江、嘉陵江、連接了菜園壩火車站、龍頭寺火車站及江北機場。嘉州路站位于紅錦大道金龍橋和新牌坊立交橋之間，是重慶市軌道交通三號線一期工程第五合同段中：SK14+574.670～SK14+752.070段，該車站為地下三層島式車站，總長177.4米，車站主體結構寬20米，開挖深度為24.67米，屬于深基坑施工。該車站位于曲線上，設計采用垂直開挖施工，基坑開挖完成后，自下而上進行主體施工，然后回填恢復紅錦大道。
（二）地下管線簡介
根據地下管線資料，經現場勘察，嘉州路站開挖范圍地下管線如下：電信36孔和28孔管線兩條，為水泥管包封，第三條為中法水務DN700鑄鐵供水管，星網管線一條，天然氣DN159管道兩條，地下排水混凝土管400mm、800mm各一條，共計8條管線，在車站基坑內長約60m，寬度為14m，與車站相交叉。該區域地下管線特點是：比較密集；易斷裂；震動后易斷裂；主干道較多，遷改社會影響較大；遇火易燃燒、
爆炸。
二、保護方案優選
在車站基坑施工前，與設計院、產權單位、建設單位及有關專家認真對各條地下管線進行詳細的研究，認真對待，從地下密集管線的安全風險、遷改工期等方面進行論證，具體內容詳見下表：
根據以上各方面綜合分析及專家意見，對各個管線采取以下措施：（1）原地保護，不進行遷改：電信36孔、電信26孔、星網6孔、凱源燃氣、重慶燃氣遷改周期長，費用高，社會影響大，安全風險在施工過程中采取一定的施工措施可以降低安全風險，不宜進行遷改；（2）管線遷改：供水管道采用鑄鐵管，在施工過程易爆裂，安全風險高，不宜控制，將鑄鐵管改換為鋼管φ900mm，線路由車站基坑中間改到基坑邊緣2m范圍以外；（3）就地破壞，采取其它方式：雨水管、污水管采用混凝土預制管連接，在施工過程無法進行原地保護，遷改費用高，采用架設臨時管道，使用抽水機抽排。
三、施工方案實施
地下密集管線原地保護具體實施方案介紹如下。該方案具體分為三個部分：密集管線附近土石方施工、密集管線下方土石方施工及密集管線原地保護
設施。
（一）密集管線附近土石方施工
管線附近土石方施工原則是首先摸清地下管線的位置及走向，施工過程中嚴禁采用機械及爆破開挖。具體措施如下：（1）采用人工對管線進行橫向掏槽，探清管線位置、深度及走向情況，溝槽寬度為100cm，深度為180cm，間隔距離為20m；（2）對管線四周2m范圍內土石方采用人工開挖，開挖寬度為80cm，深度為管線下方50cm，嚴禁采用機械及爆破開挖，確保管線安全。
（二）密集管線下方土石方施工
1．采取分段分塊施工，每次開挖深度控制在2m以內，縱向長度控制在10m以內，橫向寬度控制在5m以內。
2．管線兩側及下方2m范圍內石方采用劈裂開挖成型，劈裂開挖無擾動，但進度緩慢。
3．2m以外石方爆破采用預裂爆破控制，爆破施工參數嚴格按現行的爆破安全規程進行設計驗算，并根據實際進行試爆，并根據試爆結果對單孔裝藥量進行調整。爆破必須采用時差控制，爆破震速不得大于2cm／s。
4．石方爆破采取三層覆蓋方式：最底層采用購買編織橡膠皮墊（每塊規格200×150×1.5cm）覆蓋吸收爆破能量，第二層鐵皮（規格200×150×0.5cm）加重覆蓋，第三層為鐵皮壓大石塊抵抗爆轟氣體壓力。每層覆蓋必須大于爆破區域周邊≥50cm。
5．土石方出渣時，機械設備設置專人現場指揮，并且在管線四周設置警示標志，避免地下管線遭到破壞。
（三）密集地下管線現場保護設施
為了確保管線懸吊設備長期安全性、穩定性及方便以后日常檢查，經過相關單位及專家討論，最后確定使用桁架作為長期懸吊設備，具體施工內容如下：
1．桁架架設在基坑上方橫跨基坑，基坑深度平均為20m，桁架由專業設備加工廠進行制作，桁架設計要考慮自重荷載、風荷載、桁架上方橫梁荷載、管線荷載及桁架中間抗彎曲強度等，桁架初步設計完成后，組織有關專家對桁架進行設計驗算審核，經過審核后開始進行生產。在桁架生產過程中項目部安排專業人員進行現場監督，從原材料進場到加工全過程旁站，成品保護、運輸、安裝都制定嚴格的標準及操作程序。桁架設計長度24m，寬度為2m，高度為2m，主要采用角鋼拼裝而成。
桁架搭設間距為20m，該桁架沿基坑橫向架設，兩端各長出基坑1.5m，主要作用將受力傳遞到基礎上，沿管線方向架設采用I42工字鋼，主要作用是把管線布置在該工字鋼上。桁架基座采用C25鋼筋混凝土，基底承載力不得低于200kPa，基座深1.3m，寬3m，長3m，鋼筋主筋采用φ25，箍筋采用φ14，間距為20cm；基座露出地面30cm，避免被水浸泡，降低其強度。
2．對所有的管線進行架空保護前，在管線四周采取柔軟的棕墊進行全包式包裹，然后在采用鋼絲繩纏繞，以保證管線在架空時間內的安全。
3．管線采用軟鋼絲繩懸吊，鋼絲繩根據驗算采用φ12mm，懸吊間距為2.5m，并且在鋼絲繩與管線之間加設小方木。
4．建立日常巡查制度，主要對桁架基礎表面、桁架每個連接點、橫梁鋼板連接處、管線懸吊的鋼絲繩、爆破作業的裝藥及安全防護等進行檢查，實行專人定期檢查，發現安全隱患后及時上報，及時進行處理，另外，根據現場需要，采取一些必要的防雨、防曬措施。
5．實施監控，在桁架基礎上及桁架跨中設置監測點，主要對沉降、位移進行監測，監測頻率為1次/天，數據異常時加大監測頻率，并及時向相關領導匯報監測結果，確定應對措施并實施，監測實行動態管理。
6．建立防止各管線發生斷裂或其它異常情況時的應急預案，制定應急措施，確保能夠快速反應，能夠迅速、快捷的實施救援，將損失降到最低。
四、結語
明挖基坑車站大多位于主干道上，而一般主干道下方管線錯綜復雜，造成管線的保護與搬遷成為不可回避的施工難點和風險點。對一些工期要求緊、場地狹小的工程，采用管線原位保護，不僅解決了管線的搬遷問題，更重要的是節省了搬遷所需時間，從而使工期提前。嘉州路車站基坑施工采用的“懸吊”管線的方法是行之有效的，成功解決了管線鋪設與基坑施工的矛盾。
參考文獻
[1] 黃紹銘．軟土地基與地下工程[M]．北京：中國建筑工業出版社，2005．
[2] 張慶賀，朱合華，莊榮．地鐵與輕軌[M]．北京：人民交通出版社，2007．
第2篇
原告：翟樹理。
被告：上海迪寶實業有限責任公司。
被告：閻志。
1991年9月4日，中國專利局授予原告翟樹理“便攜式產氧供氧裝置”實用新型專利權。1994年10月18日，被告閻志作為技術出讓方與上海制筆電化廠簽訂了“便攜式制氧器及其化學制氧技術”技術轉讓合同，合同技術成交金額為6萬元，并已履行完畢。1995年4月5日，上海制筆電化廠、上海雙棱工貿公司共同投資成立了被告上海迪寶實業有限責任公司（下稱迪寶公司），同年l0月12日，上海市醫藥管理局批文同意其試生產“GYS—l型可調式微型供氧器”。1995年10月，原告以被告生產的“GYS—l型可調式微型供氧器”在上海經銷，其技術特征完全落入原告專利權利要求所保護的范圍，構成侵權，故訴至法院。
原告翟樹理訴稱：被告迪寶公司侵犯其實用新型專利權，請求法院判令被告停止侵權，賠償損失。
被告上海迪寶實業有限責任公司辯稱：產品的技術是由閻志轉讓，其不構成侵權，并要求追加閻志尉案被告。
一審人民法院依法通知閻志作尉案的被告參加訴訟。被告閻志辯稱其與原告無任何關系，原告與迪寶公司均侵害了他的權利，故其不參加訴訟。
[審 判]
一審法院在審理中曾依法傳喚被告閻志到庭參加訴訟，但其無正當理由拒不到庭，也未提供證據。在此情況下，一審法院經審理后判決：（1）兩被告應停止對原告專利權的侵害；（2）被告上海迪寶實業有限責任公司賠償原告經濟損失2萬元；（3）被告閻志賠償原告經濟損失6萬元；（4）被告上海迪寶實業有限責任公司庫存產品全部予以銷毀。訴訟費2910元，由被告上海迪寶實業有限責任公司負擔727.5元，被告閻志負擔2182.5元。
閻志在判決后以原判認定事實上有誤為由，提起上訴，并提供了專利證書、樣品、圖紙等新的證據。
二審期間，法院就“便攜式產氧供氧裝置”與“GYS一1型可調式微型供氧器”在技術原理上是否等同委托上海市科學技術委員會組織專家進行鑒定，鑒定意見為：二者在結構設計方面有著實質性的區別。
二審法院經審理認為：被上訴人翟樹理依法享有“便攜式產氧供氧裝置”專利權。原審被告所生產的產品的結構特征與制氧固劑的組成和形狀，與該專利技術相比有著實質性的特點和進步，構成了較完整的、符合醫療器械設計要求的技術方案，因而不構成侵權。但是上訴人閻志在一審中無正當理由拒不到庭且不舉證，應承擔相應責任。故二審法院依法判決：撤銷原審判決；駁回原審原告翟樹理的訴訟請求。一、二審訴訟費人民幣5820元、鑒定費人民幣5000元，二項合計人民幣10820元，由上訴人閻志、被上訴人翟樹理各半負擔。
[評 析]
本案系一起專利侵權賠償糾紛案，處理本案的難點是：當事人一審不舉證，二審才舉證，二審法院如何審判。
《中華人民共和國民事訴訟法》第64條規定：“當事人對自己提出的主張，有責任提供證據。”所謂舉證責任，是指當事人對自己提出的主張，有責任提出證據加以證明。它包括三層含義：第一，當事人對自己主張的事實，應當提供證據；第二，當事人所提供的證據，應能證明其主張具有真實性；第三，當事人對其主張不能提供證據，或所提供的證據不能證明其主張的真實性，而且人民法院依職權收集不到有關證據的，要承受不利的法律后果。在審判實踐中，常會遇到這樣的情況，當事人在一審法院指定期限內未提供證據，而在一審裁判宣告后至二審期間提供或補充了足以影響一審裁判正確性的證據。當事人一審不舉證，二審才舉證的主客觀原因有多種情況：—是有的當事人法律意識不強，對舉證責任認識不清；二是有當事人出于某種目的而故意不在一審期間提供。本案被告閻志的主要原因是前者，認為自己根本不侵權，無需提供證據，忽視了自己的舉證責任。
《最高人民法院關于適用中華人民共和國民事訴訟法若干問題的意見》第74項第l目明確規定：“因產品制造方法發明專利引起的專利侵權訴訟”，被告對原告提出的侵權事實否認的，由被告負舉證責任。《中華人民共和國專利法》第60條第2款規定了“在發生侵權糾紛的時候，如果發明專利是一項產品的制造方法，制造同樣產品的單位或者個人應當提供其產品制造方法的證明。”因此，本案作為專利侵權訴訟，原告已舉證，而被告閻志在一審中拒不舉證，當時一審法院所作的判決并無不當，被告閻志應承擔于己不利的法律后果。
第3篇
一、道路交通安全法第七十六條規定的機動車第三者責任強制保險與現在實施的三責險并非同一險種，主要區別有：
1、二者制定的部門不同、適用的依據不同、功能不同。交安法第十七條規定，“國家實行機動車第三者責任強制保險制度，設立道路交通事故社會救助基金。具體辦法由國務院規定。”，據此得出強制三者險的適用依據是交安法，由國務院規定具體的辦法，其目的在于有效快速填補受害人的損害，減少理賠環節，節約理賠成本。商業三者險則規定在保險法第五十條，該款規定“保險人對責任保險的被保險人給第三者造成的損害，可以依照法律的規定或者合同的約定，直接向該第三者賠償保險金。責任保險是指以被保險人對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的保險。”，該險種由保險法所規定，同時由保監會下發相應的《機動車輛保險條款》和費率規章進行相關內容的確定，其功能在于分散被保險人因事故帶來的風險，讓風險由所有參與保險的人分擔。
2、由于二者的功能不同，設立的依據不同，帶來投保時的費率不同，責任限額不同。保險公司開辦強制三者險此項業務不以營利為目的，在保費與賠付之間總體做到保本微利就行，其所規定的費率將比現在的商業三者險要高，且責任限額是確定的，有全國統一標準；現行的商業三責險的費率相對來說要低，責任限額是雙方協商確定的。
3、承擔責任方式不同，強制三責險中保險公司在責任限額范圍內擔責，不以被保險人的責任為前提，有社會保險性質。商業三責險以被保險人對第三人負有民事法律責任，保險人即應支付賠償金。
4、交安法規定的第三者責任強制保險具有一定的強制性和法定性。 而現行的商業三責險則具有自愿性的特點。
二、目前在審判實務中適用該條主要存在以下問題：
1、目前法院審理交通事故人身損害賠償糾紛案件直接將機動車方投保的第三者責任險因地方性法規有強制性規定而視機動車方投保了道路交通安全法第七十六條規定的機動車第三者責任強制保險，據此判決保險公司按該條規定擔責，這樣的判決將直接影響機動車方與保險公司簽訂的保險合同部分條款的效力，對保險公司不公。在以往的保險合同中，保險合同所簽訂的關于機動車第三者責任險的約定均是按保險法的規定明確保險人按被保險人所應承擔的事故責任而承擔賠償責任，按責支付賠償款，并規定一定的免賠率，同時約定因事故發生后逃逸、酒后駕駛造成事故等因素，保險人享有免賠權利。雙方依法簽訂的合同是真實有效的。
而道路交通安全法第七十六條的規定，保險公司在交通事故中承擔賠償責任是不按責賠償，僅有機動車投保第三者責任限額的規定，并不要求考慮事故發生后是否存在逃逸、事故是因酒后駕駛而造成等因素，也即不考慮保險合同約定的相關責任的承擔方式，而保險公司的免責也只有在符合該條第二款的情形之下才發生。如果現在就適用交安法第七十六條規定讓保險公司擔責，則事必造成簽訂在交安法出臺前的有效合同有關內容因與后出臺的交安法的規定相沖突而使條款無效，這樣認定顯然不合理，很難作出有說服力的解釋。而法院現在按照交安法第七十六條的規定判決保險公司在合同約定的第三者責任限額范圍內承擔賠償責任，該保險公司承擔的責任是基于法律的規定，不是承擔的連帶責任或是轉承責任，不存在保險公司擔責后再行向機動車方按保險合同約定追償的問題。保險公司無法按照保險合同的約定再與被保險人進行合同結算，現在適用該條款，直接導致原保險合同部分條款的約定違反法律規定而無效。應該說交安法出臺在后，其中有關條款規定的效力在二部法所規定的第三者責任險并非同一險種情形下不應該溯及以往，直接去影響原訂合同的效力。現在審理此類案件適用該條款為時過早。
2、由于全國統一的機動車第三者責任強制保險條例未出臺，現階段按道路交通安全法判決保險公司擔責，受害者的獲賠情況將取決于機動車一方投保第三者強制責任險的最低限額，在一定情況下，存在著不公平現象。按照交安法第七十六條的規定，保險公司承擔責任是在機動車投保第三者責任強制保險限額范圍之內，從文字上理解，保險公司不按責任賠償，只考慮一個最高限額，即在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍之內，這里就產生同樣的事故 ，同樣的損失，如果機動車方投保的第三者責任強制保險責任限額的不同，受害方獲賠情況也將不一樣，有的投保的該險種責任限額多，受害方的損失將全部獲賠，而投保的該險種責任限額少，受害方不僅獲賠的少，而且有時還要自已按責承擔部分損失。如一起交通事故中，受害方損失為10萬元，機動車方投保的第三者責任強制保險限額為5萬元，而受害者為事故主要責任的話，則其從保險公司能獲賠5萬元，另5萬元其自己將按主要責任承擔70%，另30%由機動車一方承擔；但如果此案中機動車方投保的第三者責任強制保險限額為10萬元，則受害方的損失10萬元將全部由保險公司賠償，受害方自己無需承擔。受害者的獲賠情況完全取決于機動車一方投保第三者強制責任險的最低限額，這里存在的不公平是顯而易見的。
3、道路交通安全法第七十六條關于保險公司承擔責任的規定比較單一，而在審判實務中，此類案件存在較多的共同侵權或多因一果情形，法官對有些案件的處理在適用該條時較為盲然，也無法進行相應的裁判解釋。如機動車方與機動車方相撞，造成第三方受傷受損，機動車方構成共同侵權，而機動車雙方均投保了第三者責任強制保險，如果各自投保的限額均為10萬元，而受害方損失為20 萬元的話，讓二個保險公司在責任限額范圍內承擔賠償責任不存在問題；如果機動車一方投保該險種的限額為5萬元，另一方投保限額為20萬元，而投保20萬元的機動車一方在事故中是次要責任，受害人的損失是讓投保限額為20萬元一方保險公司承擔，還是二個保險公司按照機動車方的責任份額承擔，如讓投保限額高的保險公司承擔，對保險公司顯然存在不合理現象。是否讓二個保險公司承擔連帶責任，而后按保險費交付比例來確定保險公司間的賠償金額顯得較為公平，在審判實踐中還需統一規定。另外，如果機動車與機動車相撞，造成一機動車內的多人受傷，其中一人的損失為10萬元，另二人的損失為5萬元和6萬元，而對方機動車投保的第三者責任險的限額為10萬元，則該限額將如何分配給受害方，是按起訴的先后順序，還是按各自損失的比例給。這里主要考慮在多人受傷的事故中，就賠償方的償付情況看，保險公司償付能力較強，受害方實際獲賠效果好，這里相在在多人受傷同時間起訴保險公司情形下如何適用七十六條的情形。
4、保險公司在交通事故案件中的訴訟地位的確立存在程序法上規定和實體法上規定的沖突。按照第七十六條規定，保險公司在第三者責任強制保險責任限額范圍內承擔賠償責任，該條款直接賦予受害人有向保險公司請求賠償的權利，保險公司是賠償義務主體，是實體法上的義務主體，列其作為被告應無問題；而道路交通事故人身損害賠償案件屬于民事侵權糾紛，而保險公司非直接侵權人，其擔責是基于其與被保險人所簽保險合同約定和法律規定，非同一法律關系，從程序法上講，保險公司僅能以第三人的身份參與到此類案件之中。法律沖突的存在，各地法院對此理解、認識上的不同，使得此類案件在審理中將保險公司訴訟地位的確立處于混亂狀態，法律的嚴肅性和權威性受到影響。
5、目前審理此類案件一律將保險公司列為被告，在一定程度上限制了受害人自由處分民事權益的權利，剝奪了受害人的選擇權。一般來說，事故發生后，受損一方要求侵權人賠償符合侵權法理論，受損一方為此也會向法院提起訴前保全申請，而機動車方是否為車輛投保第三者責任險，受害方并不清楚，實踐中完全取決于侵權方的配合，而保險公司也不會將車輛投保情況輕易向外泄露，事故發生后，受害人急需用錢，保險公司付款還存在一個審查過程，并不能及時支付，而受害方馬上起訴要求先于執行，因未明確訴訟請求也不現實，故在此情況下由侵權人先預付賠償款變得較為現實和合理。交安法第七十六條規定保險公司應在責任限額范圍內予以賠償，其立法目的在于賦予受害人直接向保險公司行使請求權，并非限制受害人向機動車方要求賠償損失的權利，機動車方作為直接的侵權人，不能以其已投保第三者責任險為由對抗受害人的請求權。如在此情況下只允許受害人向保險公司主張權利，實則是限制受害人的權利，肇事車輛參保的保險公司不在本地，可能增加受害人索賠的成本和時間，不利于保護受害人的利益，也有違責任保險的立法目的。
在審判實踐中也存在法官向當事人說明情況后，受害方為及時拿到賠償款，侵權方為及時了結糾紛而不愿將保險公司牽涉進來的情形。應該說機動車方發生事故造成侵權，受害人因此向侵權人請求賠償符合侵權法理論，而基于法律規定和保險合同的約定，由保險公司承擔給付賠償金的義務，在受害人不負事故責任情形下，受害人因同一事件受到損害而產生對不同法律關系的義務人的實體請求權，并從中任一義務人處可獲得全額賠償的情況下，受害人有權選擇起訴其中任一義務人或起訴全部義務人，法院應尊重受害人的這種選擇，列其起訴的對方為被告。在此情況下，法院不應追加受害人未起訴的義務人為共同被告或第三人，也不應支持被起訴的被告提出的追加當事人的請求。這樣處理，符合有利于及時維護受害人合法權益的原則，也符合訴訟方便、經濟的原則。從另一層面上講，機動車方發生事故造成侵權，受害人基于侵權法律關系要求侵權人承擔賠償責任和基于法律規定和保險合同的約定，由保險公司承擔給付賠償金的義務，二者基于不同的原因而產生同一給付義務，并因其中任何一個債務人的履行而使全部債務歸于消滅，保險公司和機動車方的債務構成民法上的不真正連帶債務。故對保險責任限額范圍內的損失，在受害方無責情形下，受害的第三人既可直接向保險公司請求賠償，也可要求機動車方賠償損失，還可同時向機動車方和保險公司主張權利。受害人對機動車方是否承擔在保險責任限額范圍內的損失應有選擇權。
6、現在適用道路交通安全法第七十六條規定讓保險公司擔責與責任保險中的“一次賠償”條款帶來沖擊。我國保監會于2000年6月15日的《機動車輛保險條款解釋》第十七條規定“第三者責任事故賠償后，對受害第三者的任何賠償費用的增加，保險人不再負責。本條規定了機動車輛第三者責任險一次性賠償結案的原則。保險人對第三者責任險保險事故賠償結案后，對被保險人追加受害人的任何賠償費用不再負責。”。一次賠償原則對保險人而言顯然是一種效率條款，有利于全體被保險人。責任保險中的一次賠償條款類似于信用證規則中的不符點一次提出原則，同樣屬于行業中的國際慣例。而交通事故受害人的賠償并不是一次訴訟就能完成，有些受害人要進行二次手術，為解決前一部分因受傷醫療而產生的損失，受害方會提前起訴，根據規定第二次起訴屬新的訴訟法院仍可受理，且根據最高院關于人身損害賠償的有關問題的司法解釋第三十二條規定“超過確定的護理期限、輔助器具費給付年限或者殘疾賠償金給付年限，賠償權利人向人民法院起訴請求繼續給付護理費、輔助器具費或者殘疾賠償金的，人民法院應予受理。賠償權利人確需繼續護理、配制輔助器具，或者沒有勞動能力和生活來源的，人民法院應當判令賠償義務人繼續給付相關費用五至十年。”
如第一次訴訟中保險公司所賠償金額未超過第三者責任限額，則后一訴訟中保險公司無異在扣除第一次應賠償數額后，還應在責任限額內繼續賠償直至責任限額，超過部分由侵權人按責賠償。根據上述二種不同規定，在目前第三者責任強制保險條例未出臺前而按交安法第七十六條規定在處理交通事故案件中讓保險公司擔責對保險條款的規定也形成沖突。
7、在具體處理案件過程中，法官遇到一方面由于當事人文化層次較低，訴訟能力差，追加保險公司后經法官釋明仍不變更訴訟請求，判決時法官直接變更其請求，法官是為了案件的順利執行這樣操作，但卻超越職權。另一方面一些當事人拒不提供保險單，經釋明后仍不提供，一些當事人拒不到庭，無法知道車輛投保情況；再者侵權人在事故發生后已支付了部分賠償款，但因受害人未起訴，侵權人為能去保險公司理賠而起訴要求確認其賠償數額，法院審理此類案件再把保險公司追加進來，則無異會多一個機動車方向受害人請求返還不當得利及受害人向保險公司請求支付賠償款的案件。而且此類案件中，當事人一般會在事故發生后申請采取保全措施，受害方是基于侵權法律關系要求侵權人承擔賠償責任，為保護自身利益，迫使對方以積極態度及時解決事故產生的理賠事宜，在一些費用尚非完全確定情形下申請保全，如果不經過審判，核定損失還存在問題；如法院判決機動車方最終依交安法第七十六條規定無需支付賠償款，應由保險公司全額承擔賠償款，在此情況下，因查封車輛造成機動車方多付停車費、造成停運損失，機動車方是否有權要求由申請人承擔；這些現實問題都需要有一個明確的意見予以統一。
此外，就此類案件中的先予執行問題，根據道路交通安全法第七十五條的規定，肇事車輛參加機動車第三者責任強制保險的，由保險公司在責任限額范圍內支付搶救費用，搶救費用超過責任限額的……；法院因當事人申請向保險公司先予執行，現階段來說對保險公司是不公平的。由于現行三者險非交安法規定的強制三者險，故根據現有《機動車輛保險條款》第十二條規定“被保險人索賠時，應當向保險人提供保險單、事故證明、事故責任認定書、事故調解書、判決書、損失清單和有關費用清單。”，第二十一條規定“被保險人提供的各種必要的單證齊全后，保險人應當迅速審查核定。賠償金額經保險合同雙方確認后，保險人在10天內一次賠償結案”。故保險公司作一個理賠案尚需時日，非一天能完成，當事人因事故受傷情況緊急需支付搶救費用，在未有強制三者險的相關條例出臺前而直接執行保險公司會因過于超前而對保險業帶來很多負面影響。